Giga-endurka v teste na ceste a v teréne - KTM 1390 Super Adventure R

Trvalo to dlho, ale konečne tu stojí pred nami: KTM 1390 Super Adventure R. Najväčší, najmocnejší a v tomto zmysle aj najradikálnejší off-road stroj z oranžového domu. Netestujeme ju hocikde, ale v Katalánsku, kde si trochu skrátime zimu a rozložíme našu španielsku výjazdovú garáž. Na programe nie sú len novinky medzi motorkami, ale aj modely, ktoré sme minulý rok mali v rukách len málo alebo vôbec.

Medzi ne patrí aj 1390 Super Adventure R. Bola ohlásená už koncom roka 2024, no turbulencie v koncerne KTM oddialili začiatok výroby. Tým väčšia je naša radosť, že môžeme novú GIGA-endurku konečne dôstojne otestovať. Aby bol test tejto extrémnej motorky naozaj dôstojný, poskytol nám Bernd Hiemer, dvojnásobný majster sveta v supermoto, svoj profesionálny pohľad a dojmy z hraničného zaťaženia. Ústredná otázka však zostáva rovnako zaujímavá: Ako dobre funguje pohybovať približne 250 kilami a 175 koňmi na cestách aj mimo nich?

KTM 1390 Super Adventure R je kompromisnejšia, off-road orientovaná sestra modelov 1390 Super Adventure S a S EVO. Zatiaľ čo modely S sa viac zameriavajú na cestu, komfort a hi-tech, R ide vedome inou cestou. Odriekne si semiaktívny podvozok, automatické nastavenie výšky, AMT a tiež radarom podporované asistenčné systémy ako adaptívny tempomat. Presne tieto systémy sú u S EVO veľkým argumentom pre kúpu, u R však chýbajú nie náhodou, ale zásadovo.

Úplne puristická teda samozrejme nie je, pretože jazdné režimy, systémy závislé od uhla náklonu, ako kontrola trakcie, ABS, Engine Brake Control a moderný kokpit sú aj tak na palube. Ale R nechce byť veľkým cestovným strojom s off-road vzhľadom, ale big-endurkou so skutočným zameraním na terén. Vpredu sa kotúľa na 21-palcovom kolese, vzadu na 18-palcovom. K tomu prichádza 240 milimetrov zdvihu vpredu aj vzadu, ako aj konvenčný, plne nastaviteľný podvozok WP-XPLOR.

Pre generáciu 1390 narástol veľký V2 motor z 1 301 na 1 350 kubických centimetrov. Maximálny výkon je šialených 175 koní, maximálny krútiaci moment je 145 newtonmetrov. S tým Super Adventure R nie je už na stojane žiadny slaboch, ale skutočná elektráreň. Takýto výkon umožňuje aj technológia CAMSHIFT s premenlivým riadením ventilov. Pri vyšších otáčkach sa sacie vačky posúvajú bočne, ventily sa otvárajú dlhšie a viac, náplň valca sa zlepšuje a hore vychádza viac výkonu. V nižšom rozsahu otáčok pracujú redukované časovanie a menší zdvih. To má priniesť viac ťahu zospodu a plynulejšiu odozvu. Presne to je pri takom kolose dôležité, pretože samotný výkon tu nie je umenie. Rozhodujúce je, či sa dá dávkovať.

Pri podvozku KTM 1390 Super Adventure R vedome nestavia na technike S EVO. Nie je tu žiadny semiaktívny systém, žiadne elektronické automatické nastavenie, žiadny elektrický zázrak. Namiesto toho pracuje vpredu plne nastaviteľná 48 mm vidlica WP-XPLOR typu upside-down, vzadu tlmič WP-XPLOR-PDS. PDS znamená: bez prevodu. Tlmič je pripojený priamo, ale interne cez tlmiaci systém vytvára progresívnu, tvrdnúcu charakteristiku pruženia.

Práve pri stroji s pohotovostnou hmotnosťou 248 kg to nie je vedľajšia záležitosť. Keď táto motorka so svojimi vyše 170 koňmi zrýchľuje, odlepuje sa alebo tvrdo dosadá, musí podvozok zvládnuť veľmi veľa hmoty a veľmi veľa energie. Systém PDS na konci zdvihu výrazne zvyšuje hydraulický odpor a má tak zabrániť prerazeniu. Na papieri to znie logicky, v praxi sa ukazuje: základné nastavenie je prekvapivo univerzálne. Funguje v každodennej praxi, funguje na okresnej ceste a má rezervy aj v teréne. Presne tento skok musí R zvládnuť, pretože legálna off-road zábava u nás len zriedka začína priamo pred domom.

Už postojačky pôsobí KTM 1390 Super Adventure R zastrašujúco. Nízko posadená 23-litrová nádrž je široká, nárazové lišty opticky pridávajú ešte lopatu, predok stojí vysoko a masívne vo vetre. Musí byť teda človek sám pôsobivý, aby si tu sadol? Nie nutne. Výška sedadla je 880 milimetrov, teda ani nízka, ani úplne absurdná. Sedlo je športovo pevné a má bočné hrany. Kto sedí ďalej vzadu, roztiahne nohy viac, čím sa cesta k zemi pre kratšie nohy predlžuje. V strede je pás síce užší, ale práve tam sedia aj stupačky, čo trochu sťažuje manévrovanie s krátkymi nohami. Pri 1,85 m výšky ergonómia v zásade dobre sedí. Trup zostáva vzpriamený, riadidlá sú široké a jazdná poloha pôsobí typicky ako adventure motorka, ale so športovou blízkosťou k prednému kolesu. Pre veľmi vysokých, dlhonohých jazdcov však môže byť športový uhol kolena určite témou.

Prekvapivé na Super Adventure R nie je jej výkon, ale to, ako prístupná napriek tomuto výkonu zostáva. Odozva plynu a rozvíjanie výkonu nie sú jedovaté, ale veľmi dobre dávkovateľné. Kto chce, jazdí ju krotko. Samozrejme príde kedysi moment, keď sa monštrum uvoľní. Ale presne na to sú jazdné režimy. V režime Rain je výkon výrazne obmedzený, Street tiež uberá ostrosti, plný výkon je predovšetkým v Sport a vo voliteľnom režime Rally.

V bežnej praxi netreba pred veľkou motorkou panikáriť. Manévrovanie, otáčanie a úzke cesty fungujú lepšie, než by naznačoval vzhľad. Uhol riadenia je príkladný, čo pomáha pri otáčaní, hľadaní parkovacieho miesta a pri pomalých manévroch. Náročná môže byť naopak spojka. Svojím rozmerom evidentne zodpovedá veľkému motoru a nie je teda najľahšia. Bod zopnutia je dobre cítiť, ale v premávke stop-and-go treba silu v predlaktí. K tomu prichádza: AMT zostáva vyhradené pre S EVO. Na R sa teda vždy klasicky vypína spojka a radí.

Aj Super Adventure R musí vedieť cestovať. Práve v našich zemepisných šírkach leží medzi garážou a legálnou štrkovou cestou často poriadny asfaltový úsek. Tu sa podvozok neukazuje ako prehnane tvrdý. Čisto pohlcuje nerovnosti, na diaľnici zostáva príjemný a poskytuje aj na dlhých úsekoch použiteľný komfort. Sedadlo je síce športovo pevné, ale nie nepohodlné. Sedí sa v jasne definovanej mulde, čo dáva oporu, ale trochu obmedzuje voľnosť pohybu v sedle.

Cestovné vlastnosti sú tiež k dispozícii. Adaptívne zatáčacie svetlo je voliteľné, svieti podľa uhla náklonu do zákruty a na nočných úsekoch je skutočným prínosom pre bezpečnosť. Nastavenie plexi je prítomné, ale vypadá dosť jednoducho. Dá sa povedať: hodí sa k off-road zameraniu. Dá sa ale aj povedať: v tejto lige by sme si predstavovali elegantnejšie riešenie. Zo strany batožiny je vzadu veľký nosič, po stranách sa dajú namontovať kufre. Pri 460 kg maximálnej celkovej hmotnosti zostáva výpočtovo asi 212 kg užitočného zaťaženia, ak platí výrobcom udávaná pohotovostná hmotnosť 248 kg. Spotrebu v tomto teste presne nemeriame, pretože pri Berndovom štýle jazdy by akékoľvek číslo bolo skôr komédiou než návodom na kúpu.

Na ceste prekvapí KTM 1390 Super Adventure R tým, ako málo sa cíti ako tučná bojová loď. Očakávate silu, nátlak a permanentný zápas s hmotnosťou. V skutočnosti sa ochotne nakláňa do zákruty. Prispievajú k tomu užšie kolesá v porovnaní s verziou S, ale aj podvozok WP-XPLOR. Pracuje jemne, dáva spätnú väzbu z cesty a drží súpravu pokope aj pri športovom tempe.

Brzda má skôr mäkký tlakový bod, ale brzdný výkon narastá progresívne a účinne. Dokáže zachytiť hmotnosť aj z vyšších rýchlostí športovým spôsobom. S namontovanými pneumatikami Bridgestone AT41, teda 90/10 pneumatikou, je na ceste dobrá priľnavosť a okrúhle zatáčanie. So skutočnými terénnymi pneumatikami sa to samozrejme bude cítiť inak, predovšetkým pri brzdení v náklone. Pretože cítite: za tým je hmotnosť. Zároveň je maximálny uhol náklonu vysoký, motor tlačí brutálne a motorka funguje dosť dobre na to, aby ste boli aj bez pretekárskej licencie poriadne rýchlo na ceste. Netreba len zabudnúť, ako rýchlo sa krajina rozmazáva, keď v Sport móde skutočne zatočíte plynom.

Pri výkone motora je Bernd rýchlo jasný: tento kus je brutálny. Miluje silné motorky, a preto sa na tento test teší. V režime Rally s výrazne stiahnutou kontrolou trakcie popisuje jazdné stavy vecne: zadné koleso preklzáva, predné sa dvíha alebo sa deje oboje naraz. To znie ako preháňanie, ale na záberoch je to presne to, čo vidno. Táto Super Adventure R nie je motorka, ktorá len predstiera, že je divoká. Ona taká je.

Zároveň Bernd zdôrazňuje, že moderná elektronika robí takúto motorku prístupnou. Kto nejazdí neustále na doraz, môže sa cez jazdné režimy, ABS a kontrolu trakcie dobre priblížiť. Rain uberá výkon, kontrola trakcie zasahuje skôr, ABS reaguje defenzívnejšie. Potom sa človek postupne prepracuje vyššie. Na uzavretej trati je to pre Bernda obrovská zábava. Na verejných cestách si to však vyžaduje sebaovládanie. Nie preto, že by motorka bola neovládateľná, ale preto, že neustále láka robiť viac, než by vodičský preukaz a exekutíva dlhodobo ocenili.

Skutočný kritický bod sa objavuje pri priestore pre nohy. S veľkosťou topánky 45 je okolo stupačiek tesno. Kto stojí športovo na chodidle na stupačke, rýchlo sa zachytí o stupačku spolujazdca. To ruší nielen na asfalte, ale predovšetkým v teréne, kde je správna poloha nohy dôležitá. Aj naľavo sa vyskytujú podobné dotykové body, v stoji navyše prichádza do hry bočný stojan.

Problém sa nedá jednoducho vyriešiť odskrutkovaním stupačiek pre spolujazdca. Vpravo je na nich zavesený výfuk, vľavo zase pravdepodobne hrá úlohu aj uchytenie batožinového systému. Tým zostáva táto tesnota súčasťou balíka. Zaujímavé je: Bernd Hiemer túto tému potvrdzuje aj s veľkosťou topánky 42. Keď ide úplne na chodidlá, aj on sa vzadu zachytáva. Pre neho je to menej rušivé ako pre mňa, ale prítomné je to napriek tomu. Pri motorke, ktorá je tak jasne zameraná na dynamickú jazdu a terén, sa to smie pokojne spomenúť.

Ako dvojnásobný majster sveta v supermoto, kaskadér a učiteľ jazdnej techniky robí Bernd v uvoľnenom teréne so Super Adventure veci, ktoré by normálni ľudia neskúšali ani v snoch. Permanentne je jedno koleso mimo hraníc priľnavosti, štrk lieta a štvrťtonová oceľ z Mattighofenu sa vznáša vzduchom. Pri tomto extrémnom terénnom nasadení sa ukazuje, prečo KTM u modelu R stavia na klasický off-road podvozok. Bernd zdvíha predné koleso, necháva pracovať zadné, preskakuje malé hrany a poháňa stroj s dynamikou, pri ktorej sa bežnému jazdcovi potí čelo už len z pozerania. Podvozok pritom nepreráží. Pri jazdených skokoch a poskokoch zostávajú rezervy. Bernd dokonca hovorí, že by bolo zaujímavé otestovať motorku na väčšej trati s 10 alebo 15 metrovými skokmi. Tak ďaleko sa tu nedostávame, ale to, čo robíme, KTM čisto zvláda.

Jeho prvý dojem z ergonómie sa čiastočne zhoduje s dojmom McGregora. Stupačky pôsobia relatívne vysoko. Pre Bernda s výškou 1,76 m poloha pri dynamickej, agresívnej jazde v teréne v zásade dobre sedí. Pre väčších jazdcov ale hneď chápe, prečo môžu riadidlá v stoji pôsobiť príliš nízko. Vzdialenosť medzi stupačkami a riadidlami je pre neho tiež trochu tesná. V porovnaní s GS-kou sú riadidlá bližšie. Bernd to kompenzuje tým, že nohy posúva viac dozadu a stojí viac na chodidlách. Pre neho to funguje, ideálne by to však nebolo. Jeho želanie voči KTM je jasné: ergonómia by mohla byť trochu natiahnutejšia. Buď riadidlá viac vpredu, alebo stupačky viac vzadu. Tým by mohol jazdec stáť uvoľnenejšie a ľahšie presúvať váhu v teréne dozadu.

Aj rovnováha sa mu páči. Necíti akútnu potrebu meniť nastavenie. Podvozok sedí pri pomalej jazde aj pri rýchlejšom tempe. Na ceste je dobrý pocit z predného kolesa, v teréne zatáča čisto a zostáva ovládateľná, pokiaľ viete, čo robíte. Osobitne fascinujúca je mechanická priľnavosť. Bernd skúša drifty, ako ich poznáme od iných veľkých adventure motoriek, no KTM buduje toľko priľnavosti, že sa skôr zdvihne predné koleso, než by šla voľne bokom. To hovorí veľa o trakcii a motore.

Kde sa spája veľa výkonu, veľa hmotnosti a veľa priľnavosti, tam je materiál vystavený náročným podmienkam. V teste sa to prejaví na reťazi. Po tvrdom namáhaní z nej skočí. To sa nestáva pri pohodovom kotúľaní po štrku, ale po veľkom výkone, preklzávaní, dopadoch a náhlej trakcii. Bernd to strohovo zhrnie: keď je zadné koleso vo vzduchu, alebo má trochu preklzávanie a potom s vyše 170 koňmi opäť dostane trakciu, ťahá to v tom momente brutálne za reťaz. Presne takéto zaťažovacie špičky rýchlo predlžujú reťaz, čo je pri takejto úrovni výkonu v podstate nevyhnutné.

V našom konkrétnom prípade to tiež nie je dráma. Reťaz sa vráti späť na miesto, jazda pokračuje. Napriek tomu je to dôležitá informácia pre tvrdé off-road nasadenie ďaleko od civilizácie. Kto s takýmto strojom naozaj jazdí kaskadérske kúsky, skoky a power drifty, pohybuje sa nielen jazdecky, ale aj mechanicky v oblasti, kde sa ukazujú hranice. Pozitívne zarážia palubné náradie. KTM tu dodáva potešujúco štedro materiál, vrátane vhodných nástrčných hlavíc a kľúčov. To dnes nie je samozrejmosť ani v drahších triedach a pomôže presne vtedy, keď zábava zrazu stojí na kraji cesty.

Kokpit KTM 1390 Super Adventure R je nový, veľký a moderný. Dotykový displej stojí vertikálne, prístrojovka je prepracovaná a funkcie ako 3D navigácia sa presúvajú priamo do displeja. V testovanej motorke je navyše zabudovaný Tech-Pack. V ňom je okrem iného rýchlospojka, jazdný režim Rally, deväťstupňovo nastaviteľná kontrola trakcie, regulácia brzdného momentu motora a ďalšie softvérové funkcie.

Rýchlospojka pracuje ostro, ovládanie kontroly trakcie je logické a intuitívne. Predovšetkým v režime Rally dáva táto rýchla nastaviteľnosť zmysel, pretože zásahy je možné prispôsobiť podkladu, tempu a úrovni odvahy. Veľká elektronická otázka však zostáva: chýbajú u R systémy z S EVO? Radar, varovanie pred mŕtvym uhlom, AMT, semiaktívny podvozok? Kto hľadá maximálnu cestovnú endurku na dlhé cestné výlety, odpovie na túto otázku inak ako niekto, kto chce veľkú, športovú off-road endurku. R pôsobí presne preto konzistentne, pretože nechce mať všetko, ale to správne pre svoju špecifickú oblasť použitia.

KTM 1390 Super Adventure R spája veľa výkonu, veľa hmotnosti a veľké nároky. Otázku zmyslu si pri takýchto motorkách najlepšie kladiete len napolovic, pretože racionálne nikto nepotrebuje 175 koní v off-road cestovnej endurke. Ale emocionálne táto motorka dáva okamžite zmysel, len čo zatočíte plynom. Tlačí brutálne, buduje enormnú priľnavosť a napriek tomu sa dá prekvapivo čisto ovládať. Presne v tom spočíva jej čaro.

Na asfalte je výrazne svižnejšia, než by jej vzhľad naznačoval. V bežnej praxi je prístupnejšia, než by jej parametre naznačovali. V teréne je pre bežných jazdcov rešpekt vzbudzujúcou, ale zvládnuteľnou úlohou a pre skúsených jazdcov ihriskom s veľmi vysokou dynamikou. Bernd Hiemer ukazuje, čo je možné, keď sa spojí jazdecké umenie, odvaha a výkon. Ja ukazujem, že aj s priemerným jazdeckým umením sa z nej dá tešiť. Nie je dokonalá, ale kritika ergonómie v stoji, ochrany pred vetrom, priestoru pre nohy a spojky v mestskej premávke sotva dokáže zatieniť radosť z jazdy voči jej kvalitám. Ale základný balík je mocný, fascinujúci a prekvapivo vyladený.