Norton Manx R v teste: Superbike z Anglicka s motorom V4 1.200 ccm

Norton je značka s bohatou tradíciou. Jej 120-ročná história je poznačená technickými inováciami a mnohými úspechmi v motoristickom športe, najmä na Isle of Man TT. To povýšilo Norton na Olymp motocyklových výrobcov a prinieslo im povesť, ktorá sa rozšírila po celom svete. Napriek všetkým úspechom sa však Norton na prelome tisícročí stále častejšie potýkal s finančnými problémami a len s ťažkosťami udržiaval svoj chod. Značka sa čoraz viac potápala do zabudnutia, poznamenaná problémami s dodávkami a kvalitou.

Situácia sa zmenila, keď v roku 2020 značka Norton naberala opäť na sile a jeden z najväčších svetových výrobcov motocyklov, TVS, ju prevzal. So svojím výrobným know-how v oblasti veľkosériovej výroby a veľkými investíciami indický koncern vrátil tradičnú značku Norton späť tam, kde kedysi bola a kam patrí. A už o 5 rokov neskôr nám Norton predstavuje nielen nový motocykel, ale rovno skutočné superbike s motorom V4 s objemom 1200 ccm. Motocykel, ktorý už svojimi základnými parametrami zaujme a ktorý sme mohli dôkladne otestovať na ceste aj na okruhu.

Čo okamžite upúta pozornosť: Manx R nie je vizuálnym ohňostrojom plným krídeliek a agresívnych línií, je elegantná. Karoséria má jasné, plynulé tvary bez zbytočných ozdôb a čo je obzvlášť pozoruhodné: Na celej kapotáži nie je vidieť jedinú viditeľnú skrutku. Pre oko je to skutočne pôsobivé. Pre mechanikov to však znamená, že každý demontážny krok si vyžaduje trpezlivosť a je spojený s neustálym rizikom zlomenia klipsov.

Napriek mohutnému V4 motoru s objemom 1.200 ccm pôsobí Manx R zhora pozoruhodne úzko. Konfigurácia valcov umožňuje nezvyčajne kompaktnú konštrukciu motora, z čoho profituje celé vozidlo. Nikdy by ste netipovali na 1.200 kubíkov, skôr na niečo podstatne menšie.

Nízko položený výfukový systém, ktorý je vedený pod motorom, prispieva k štíhlej siluete a zároveň centralizuje hmotnosť. Jednoramenná kyvná vidlica dotvára športovo-elegantný vzhľad, krátka zadná časť s predĺženým sólo sedadlom a držiakom ŠPZ namontovaným na vidlici poskytuje motocyklu čistý, uprataný koniec.

Sedadlová pozícia príjemne prekvapí. S výškou sedadla 840 mm nie je motocykel určený pre najmenších, ale kto s tým nemá problém, sedí tu vynikajúco. Postoj nie je ani extrémne športovo kŕčovitý, ani nevhodne vzpriamený, ale je to vydarený kompromis, ktorý sa hodí na dlhé trasy po vidieckych cestách, ako aj na sústredené jazdenie na okruhu. Čo je však obzvlášť vydarené a u mnohých iných výrobcov často chýba: Medzi lakťami a kolenami je dostatok miesta. Pri mnohých superbikoch je to presne ten slabý bod, pretože základné usporiadanie obmedzuje jazdca s normálnou postavou. Pri Manx R sa telo dobre skryje za kapotáž bez toho, aby dochádzalo k nežiaducim kolíziám.

Pochváliť treba aj sedadlo. Nie je ani príliš tvrdé, ani príliš mäkké, s pevným poťahom z umelej kože, ktorý udržiava jazdca bezpečne na mieste bez toho, aby ho prilepoval. Kto to nepozná: sedadlá, ktoré sa skláňajú dopredu a automaticky vás posúvajú k nádrži. Tu je sedadlo dostatočne dlhé a ploché, aby umožnilo voľné usadenie tela, čo najmä na dlhých úsekoch znižuje napätie.

Napriek tomu je tu malý kritický bod: Zrkadlá vyzerajú dobre, ale v každodennom živote poskytujú len obmedzený výhľad dozadu. Relevantná zorná oblasť je veľmi úzka a periférna, a z funkčného hľadiska by sa dalo vyťažiť viac.

Srdcom superbiku je V4 motor s objemom 1.200 ccm, kombinácia, ktorú v tejto forme neponúka žiadny konkurent. Uhol valcov je 72 stupňov, čo umožňuje mimoriadne kompaktnú konštrukciu motora. K tomu prispieva aj nahor umiestnená prevodovka, ktorá výrazne znižuje celkovú dĺžku agregátu. Výsledkom je extrémne krátky rázvor kolies 1.430 mm, teda o tri až štyri centimetre kratší ako u väčšiny konkurentov.

Oficiálne hodnoty: 206 PS a 130 Nm krútiaceho momentu, pričom už od 5.000 otáčok by malo byť k dispozícii viac ako 100 Nm. V praxi sa ukazuje, že pod 5.000 otáčkami je motor o niečo zdržanlivejší, než by človek pri 1.200 ccm očakával. Pre taký veľký objem by tu rozhodne mohla byť väčšia ťahová sila. Od 5.000 otáčok však motor začína vážne ťahať a pri 9.000 otáčkach ešte raz poriadne pridá, tu výkon skutočne exploduje. Tých 206 PS môže byť pri priamom jazdnom dojme možno trochu prehnané, ale stále sú mimoriadne silné. Fakt, že celkový prevod je skôr dlhší, pričom prvý prevodový stupeň dosahuje až 145 km/h a pri rýchlosti 50 km/h v obci motor točí len 4.000 otáčok za minútu, prispieva k tomu, že motor v spodných otáčkach pôsobí o niečo pomalšie, než je potrebné. Kratší prevod by mohol túto oblasť výrazne oživiť.

Čo však motor skutočne odlišuje, je jeho kultúra chodu. Od 2.000 otáčok sa dá bez problémov úplne roztočiť, bez klepania alebo trhania. Žiadne búchanie reťaze, žiadne zreteľné vibrácie, motor beží homogénne a hladko v celom rozsahu otáčok. Presne to je to, čo na vidieckej ceste záleží: agregát, ktorý sa v každom momente cíti ovládateľne a nenúti k extravagancii.

Zvukovo V4 presviedča vďaka nesymetrickému zapaľovaniu výrazným, nezameniteľným charakterom. Zvuk pochádza hlavne zo sania airboxu. Hlboké, sýte dunenie, ktoré sa pri otvorení plynovej rukoväte v strednom rozsahu otáčok obzvlášť pekne prejaví. Nikdy nie je vtieravé, napriek tomu Manx R znie výnimočne.

Manx R je vybavená quickshifterom s funkciou blipper, teda v oboch smeroch. Kalibrácia je dobre zvládnutá, radenie prevodov je presné, pri podradení nedochádza k prehnanému zvýšeniu otáčok ani k rušivým trhnutiam. Dokonca aj na okruhu sa dali prevody plynulo preradiť bez pocitu výrazných špičiek zaťaženia. Čo však ešte chýba, je podradenie pod plným zaťažením. Táto funkcia by mala byť dodaná v budúcom softvérovom rozšírení, z technického hľadiska ide hlavne o programovaciu úlohu.

Malú slabinu ukazuje samotná radiaca páka. Je trochu krátka, vzdialenosť medzi stupačkou a ovládacou časťou na prednom konci páky je malá. Nájsť neutrál sa tým pádom nie vždy podarí na prvýkrát. Kto si vzdialenosť trochu zväčší, má to výrazne ľahšie.

Elektronická výbava je kompletná. Základom pre všetky jazdné asistenčné systémy je šesťosová IMU: kontrola trakcie, Slide Control, Wheelie Control, Cornering ABS, asistent rozjazdu do kopca a Launch Control sú k dispozícii. K tomu sú tri jazdné režimy pre cestu (Rain, Road, Sport) a dve plne prispôsobiteľné režimy pre okruh, v ktorých je možné takmer všetky parametre voľne nastaviť.

Zvlášť príjemné: Kto systémy deaktivuje, nájde ich po ďalšom zapnutí stále v tomto stave. Mnoho konkurenčných modelov sa pri vypnutí automaticky resetuje, najmä tie, ktoré sú relevantné pre bezpečnosť, ako kontrola trakcie. To prináša určitý nárast bezpečnosti, najmä pre zábudlivých jazdcov, ale robí to neustále a tým pádom otravné vypínanie v prípade potreby nevyhnutným. Manx R si však pamätá, ako ste ju odstavili. Kto vypne asistenčné systémy, musí na to myslieť. V režime Track pri maximálnom výkone ukazuje motor pri prvom otvorení škrtiacej klapky trochu drsnú odozvu. Najmä v dolnom rozsahu otáčok nájsť správny "pocit", s ktorým sa prechod z uzavretého na mierne otvorený dá hladko zvládnuť, vyžaduje cvik aj pre skúsených jazdcov. V oslabených režimoch (Sport, Road) je to menej výrazné.

Náklonovo závislá regulácia asistenčných systémov pracuje na okruhu občas trochu príliš opatrne. Kto chce na okruhu jazdiť rýchlo, môže tieto systémy cielene deaktivovať, bez toho aby sa dostal do skutočne kritických oblastí, pretože motor je prirodzene veľmi jemný a dobre dávkovateľný, okrem pri zmenách zaťaženia.

8-palcový farebný TFT displej s dotykovou funkciou je jedným z lákadiel v kokpite. Ovládanie funguje intuitívne: stačí ťuknúť, bez nutnosti prechádzať zložitými ponukami. Reakčný čas je príjemne krátky, štruktúra menu je prehľadná.

Dve zvláštnosti si všimnete už na začiatku. Po prvé: Doba spustenia pri zapnutí niekedy trvá sedem až osem sekúnd, kým je displej úplne pripravený. Motor však možno zatiaľ bez problémov naštartovať. Kto však chce pred odjazdom ešte vykonať nastavenia, musí chvíľu počkať. Po druhé: Umiestnenie tlačidla režimu motora. Tlačidlo na výber jazdných režimov a štartovacie tlačidlo sú jeden a ten istý prvok. Kto chce v pokoji listovať jazdnými režimami, neúmyselne na prvé stlačenie naštartuje motor. Ak sa tomu chcete vyhnúť, môžete zaradiť rýchlosť. Potom motocykel odmietne štartovať a tlačidlo funguje ako čistý prepínač režimov.

Ešte niekoľko menších kritických bodov. Teplotný ukazovateľ zobrazuje iba stĺpcový graf, žiadne číselné hodnoty. Kto chce na okruhu alebo v hustej mestskej premávke presne vedieť, kde sa motor tepelně nachádza, tápe v tme. Navyše, displej je takmer štvorcový, čo síce poskytuje veľa informačnej plochy, ale v kokpite pôsobí vizuálne veľmi dominantne. To však skôr patrí do oblasti vkusu.

Manx R je dostupná v dvoch variantoch podvozku: s manuálne nastaviteľným podvozkom (štandard) alebo s plne elektronickým systémom od Marzocchi (Apex verzia). My sme jazdili na tej druhej.

Čo toto elektronické odpruženie odlišuje od mnohých konkurenčných produktov, je jeho funkčnosť. Namiesto konvenčného regulačného ventilu, ktorý iba otvára alebo zatvára obchvat, sú tu použité plne elektronicky riadené ventily. K tomu sa pridávajú snímače zdvihu pruženia, jeden v zadnom tlmiči a jeden vo vnútri pravého vidlicového stĺpika. Elektronika tak pozná v každom okamihu presnú polohu a rýchlosť pruženia podvozku a vďaka rýchlym elektronickým ventilom môže bleskovo reagovať.

Výsledok: Podvozok, ktorý na ceste pôsobí ako hodváb, pohodlne zvládne aj výrazné nerovnosti a nárazy bez toho, aby sa dostal do kmitania. Na okruhu zostáva stále presný a stabilný. Žiadne kyvadlové pohyby, žiadne nekontrolované pumpovanie pri tvrdom zrýchlení. Veľa zdvihu pruženia, ale vždy predvídateľné. To je pozoruhodné, pretože mnoho elektronických podvozkov je často len kompromisom a na okruhu sú zvyčajne horšie ako manuálne. Manx R to pôsobivo vyvracia a ukazuje, že aj Marzocchi teraz zvládlo prechod na elektronický podvozok nielen úspešne, ale naozaj dobre.

Malým kritickým bodom môže byť, že elektronický podvozok sa nedá individuálne nastaviť v samostatných ťahových a tlakových stupňoch. Namiesto toho sú k dispozícii štyri prednastavené režimy – dva pre cestu, dva pre okruh. Keďže však tieto fungujú naozaj dobre, pre väčšinu jazdcov to bude viac než dostatočné.

Tiež je nainštalovaný manuálny tlmič riadenia. Je síce prítomný, ale nakoniec takmer zbytočný, pretože Manx R prináša prirodzene toľko jazdnej stability, že ho sotva treba. Až do 280 km/h zostáva motocykel brutálne stabilný a na ešte vyššie rýchlosti už rovinky nestačili. To však v tejto disciplíne pravdepodobne už žiadny rozdiel nespraví.

Norton sa pri brzdách spolieha na osvedčené komponenty: predné brzdové strmene Brembo Hypure, kombinované s plávajúcimi 320 mm kotúčmi (hrúbka 5 mm) a radiálnou brzdovou pumpou. Brzdný výkon je solídny, dávkovateľnosť je dobrá ako na ceste, tak aj na okruhu. Napriek trochu vyššej hmotnosti vozidla, ktorá je okolo 210 kg, nie je pri brzdení čo vytknúť. Na okruhu sa po opakovaných tvrdých brzdných manévroch ukázalo mierne oslabenie brzdného bodu, ale brzdný výkon zostal konštantný.

Čo však obzvlášť pozitívne vyniká, je Cornering-ABS. Na štart-cieľovej rovinke k prvému brzdnému bodu je výrazná nerovnosť, ktorá predstavuje klasickú výzvu pre ABS systémy. Tam mnohé systémy často odoberú príliš veľa brzdného tlaku a tým strácajú výkon. Manx R sa tým však nenechá rozhodiť. V pretekárskom režime, kde je deaktivovaná regulácia zdvihu zadného kolesa, poskytuje brzdový systém spomalenie, ktoré sa takmer nelíši od nastavenia bez ABS. To nie je samozrejmosťou pri suchých a dobre predvídateľných podmienkach. ABS sa dá nastaviť v troch úrovniach. Predné koleso zostáva vždy chránené, zatiaľ čo stabilizačné regulácie na zadnom kolese sa môžu postupne deaktivovať.

Nerozbitná celokapotáž Manx R je vizuálnym vrcholom, ale skrýva malý háčik. Cez bočné okienko, ktoré umožňuje pohľad na motor, uniká počas prevádzky výrazné množstvo tepla z vnútra. A to je presne tam, kde sa opiera stehno jazdca. Pri bežnej jazde vo vyššej rýchlosti to nie je taký problém. Kto však pomaly prechádza mestskou premávkou alebo často zastavuje, túto tepelnú zónu pocíti. Tu je ešte priestor na optimalizácie. Zvyšok motocykla je termicky dobre izolovaný a výfukové potrubie aj systém sú opatrené krytmi.

Manx R je dostupná v štyroch verziách:

• Manx R Standard – 23.250 Euro (manuálne nastaviteľný podvozok)
• Manx R Apex – 29.750 Euro (plne elektronický podvozok Marzocchi)
• Manx R Signature – 43.750 Euro (karbónové kapotážne diely, karbónové kolesá)
• Manx R First Edition – limitovaná na 150 kusov, cena zatiaľ neoznámená

Všetky verzie prichádzajú s trojročnou továrenskou zárukou, čo je jasným signálom, že Norton je presvedčený o dlhej životnosti svojej novinky.

Manx R nie je nástroj na pretekárske trate optimalizovaný na maximálny výkon a minimálnu hmotnosť. Je niečím iným: Motocykel, ktorý spája každodenný život a pretekársku trať svojím vlastným, britsky uvoľneným spôsobom.

S elegantnou siluetou Aston Martina, nezameniteľným zvukom V4, mimoriadne plynulým chodom motora a elektronickým podvozkom, ktorý presvedčí na ceste aj na okruhu, vytvára Norton motocykel s pravou identitou. Je ľahko prístupný, odpúšťa chyby, rýchlo dáva jazdcovi dôveru a pritom vyzerá sakramentsky dobre. Aj keď sú tu malé kritické body, Norton už na prvý pokus a po dlhej prestávke priniesol na trh pôsobivé nové superbike. Spojenie s indickým koncernom TVS nám prinieslo nielen znovu pozicionované a veľmi elegantné superbike, ale aj vrátilo Norton tam, kde túto tradičnú značku chceme vidieť, teda na vrchol.

Kto teda hľadá superbike, s ktorým môže á la James Bond zájsť na zmrzlinu a na druhý deň bezpečne ovládnuť pretekársky okruh bez toho, aby sa musel prispôsobovať, s Manx R trafil do čierneho.

Zostáva už len zodpovedať jednu otázku: Ako si vychutnávate svoj Martini - pretrepané alebo miešané?