Najprv sklamanie, potom nadšenie! - Test Ducati DesertX 2026

Prvý test novovyvinutej Ducati DesertX 2026 na juhu Španielska pri Almerii. Po modeloch Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster a Multistrada V2 je DesertX šiestym a posledným modelom s novým 890 V2 motorom od Ducati. Naše testovacie trasy viedli viac ako 190 kilometrov cez hory južného Španielska, onroad aj offroad. Túra bola pestrá, náročná a tým pádom ideálna na prvý dojem z novej mašiny. Hlavne preto, že som neprišiel bez očakávaní. Mal som konkrétne očakávania od novej DesertX, ktoré sa na papieri spočiatku nenaplnili.

Technicky je Ducati DesertX 2026 úplne nová. V centre pozornosti je nový motor 890 cm³ V2 s výkonom 110 PS pri 9.000 ot./min a krútiacim momentom 92 Nm pri 7.000 ot./min. Namiesto desmodromiky motor pracuje s IVT, teda s variabilným riadením ventilov. Ducati tým sľubuje veľmi zaujímavú krivku výkonu a krútiaceho momentu: 70 percent maximálneho krútiaceho momentu by malo byť dostupných už pri 3.000 ot./min, viac ako 90 percent medzi 4.000 a 9.000 ot./min. Ďalšími výhodami nového motora sú servisné intervaly každých 15.000 km, kontrola ventilovej vôli každých 45.000 kilometrov, homologácia Euro5+ a lepšie manažovanie tepla.

K tomu prichádza nový monokok rám, ktorý má byť tuhší než predtým. Oceľový zadný rám je priskrutkovaný, hmotnostné rozloženie sa posunulo trochu viac k zadnej časti, z 51,7 na 52,5 percent hmotnosti na zadnej osi. Klasické enduro rozmery kolies, 21 palcov vpredu a 18 palcov vzadu, a zdvihy odpruženia 230, respektíve 220 mm, zostávajú zachované, avšak podvozok bol nanovo vyvinutý. Vidlice už nepracujú s delenými funkciami, ale každý prút je individuálne plne nastaviteľný. Tlmič je teraz prepojený, čo vytvára progresívnejšiu charakteristiku pruženia. Zaujímavé je aj technické riešenie: prepojenie je umiestnené pod sedlom a nie na spodnej strane motocykla. To ju má lepšie chrániť pred poškodením v teréne.

Elektronika je k dispozícii vo veľkom rozsahu. K dispozícii je šesť jazdných režimov: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro a Rally. K tomu prichádzajú mnohé viacstupňovo konfigurovateľné asistenčné systémy, ktoré pracujú v závislosti od náklonu, medzi nimi Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control a Cornering ABS so špecifickými offroad režimami. Zaujímavé je, že TFT displej je opäť horizontálny namiesto vertikálneho. Ducati to zdôvodňuje väčším priestorom v kokpite. Sú možné tri rôzne rozloženia: typické, pokojné "Road" rozloženie, "Road Pro" rozloženie s doplnkovými informáciami o aktuálne nastavených úrovniach asistenčných systémov a o aktuálnom využití výkonu a krútiaceho momentu, a "Rally" rozloženie s Tripmasterom. Toto "Rally" rozloženie je zároveň jediné, v ktorom je možné počas jazdy priamo na úvodnej obrazovke meniť úrovne asistenčných systémov. Zobrazenie skutočne využitého výkonu a krútiaceho momentu je veľmi cool myšlienka, takto som to ešte nevidel. Zároveň to pekne demonštruje absurditu moderných úrovní výkonu.

Úpravy sa dotkli aj bŕzd. Predné kotúče sú menšie, Ducati zjavne stavia na kompromis medzi brzdným účinkom na ceste a dávkovaním v teréne, namiesto maximálneho záberu. Teraz sú inštalované dva 305 mm kotúče s radiálne namontovanými Brembo M4.32 monoblokovými strmeňmi. Vzadu je stále 265 mm kotúč s Brembo dvojpiestovým plávajúcim strmeňom. Pribudli posledné novinky, ktoré jasne vychádzajú z odozvy zákazníkov a sú veľmi pragmatickej povahy. Vzduchový filter je teraz na prednej strane nádrže pod nástavcom vidlice ľahšie prístupný. Stačí pootočiť riadidlá, uvoľniť tri skrutky a je ho možné vybrať. Na demontáž zadného kolesa už nie je potrebný špeciálny nástroj, stačí jednoduchá šesťhranná matica, ktorú je na cestách oveľa ľahšie nájsť.

Prečo som dorazil so sklamaním? Nová generácia DesertX bola známa už dlhšie, rovnako ako detaily o novom motore. Ten je viac ako päť kilogramov ľahší než predchádzajúci Testastretta-V2 motor. Súčasne sa hovorilo, že DesertX bude výrazne vhodnejšia do terénu. Moje očakávania boli preto jasné: bude výrazne ľahšia. Na EICMA 2025 som k prototypu DesertX povedal, že očakávam, že bude o desať, možno aj o pätnásť kilogramov ľahšia. Potom boli zverejnené technické detaily o novej DesertX a hľa: podľa údajov je len o kilogram ľahšia ako jej predchodkyňa, a to s nádržou menšou o tri litre. Prečo je tá mašina taká ťažká? So skepsou a sklamaním som sa vydal do Španielska. No počas prezentácie som zistil, že technické údaje sú len polovicou pravdy.

Prvé jazdné dojmy sme nazbierali v mestskej oblasti. Výška sedadla 880 mm nie je málo, ale úzka šírka uľahčuje dosiahnutie na zem. Kto je menší, môže siahnuť po doplnkovej sedadle, ktorá je o 20 mm nižšia, a pomôcť si s ďalšou 20 mm zníženou sadou na podvozok. Súčasne nie je uhol kolena na DesertX super uvoľnený, ale skôr na športovejšej strane. Vysokí jazdci môžu siahnuť po doplnkovej sedadle, ktorá je o 20 mm vyššia. Už od prvého rozjazdu sa ukazuje prvá pozitívna zmena. Bol som a stále som veľkým fanúšikom Testastretta V2 v starej DesertX. Bola to nádherne športová, charakteristická pohonná jednotka. Ale dole bola trochu zložitá, mala tendenciu k reťazovým úderom a cítila sa pohodlne až od približne 4.000 ot./min. Spolu s pomerne tuhým spojkovým mechanizmom to robilo každodenné situácie ako pomalú mestskú premávku niekedy namáhavými【18:glossary_DE_SK】.

Nový motor je naopak extrémne kultivovaný a jemný. Už od 2.000 ot./min. sa plynulo rozbieha. K tomu pridajte ľahko ovládateľnú, precízne dávkovateľnú hydraulickú spojku a spoľahlivo fungujúci Ducati Quickshifter 2.0, ktorý má senzor umiestnený nie na páke, ale priamo v prevodovke. To mu umožňuje pracovať presnejšie a rýchlejšie. To všetko vytvára v mestskej oblasti omnoho plynulejší a menej náročný zážitok z jazdy ako predtým. Podvozok nepôsobí príliš športovo, ale pohlcuje viečka kanálov a retardéry s ľahkosťou, bez toho aby sa stal príliš mäkkým. Uhol riadenia je príjemne široký, a ovládanie DesertX v hustej španielskej premávke je od prvého metra intuitívne a sebavedomé. Ale dosť pragmatizmu. Rozhodujúce je, samozrejme, ako nová DesertX funguje v akcii.

Najväčším zdrojom radosti v teréne je nový motor a jeho kombinácia silného krútiaceho momentu pri nízkych otáčkach a súčasne živého otáčania. To je čiastočne vďaka variabilnému riadeniu ventilov, ktoré už krátko po voľnobežných otáčkach dodáva výrazný krútiaci moment na zadné koleso. Okrem toho bola prepracovaná prevodovka. Prvý stupeň je takmer nezmenený a len o 0,8 % kratší, druhý stupeň je však o 5,4 % kratší. Vďaka tomu sa V2 otáča ochotne a svižne aj napriek silnému krútiacemu momentu. Vzniká nádherná charakteristika motora, ktorá umožňuje tak nízke otáčky, ako aj energické otáčky. Práve týmto spôsobom Ducati zmierňuje veľkú slabosť predchádzajúceho motora, najmä pre menej skúsených jazdcov v teréne. Ak sa dostanete do problémov, budete príliš pomalí na vysoký prevodový stupeň, Testastretta sa bránil proti podotáčkovému zrýchleniu. Nový motor vás naopak neochvejne a kontrolovateľne vytiahne z problémov a je vám nápomocný, bez toho, aby pri vysokých otáčkach pôsobil ako slabý traktorový motor. Je to perfektná kombinácia ovládateľnosti a športovosti.

Ducati Quickshifter mení rýchlosti veľmi rýchlo, presne a razantne. Na páke však potrebuje trochu viac sily ako niektorí konkurenti a je trochu citlivý na neúmyselný kontakt topánky s páčkou. Ak senzor zistí tlak na pedál, niekedy krátko preruší zapaľovanie. S hrubými enduro topánkami to môže byť problém, pretože dotyk jednoducho vždy necítite. Podvozok však funguje grandiózne. Už stará DesertX bola veľmi stabilne naladená cestovná enduro. Nová to zvláda ešte lepšie, reaguje ešte krajšie a nájde veľmi dobrú rovnováhu medzi stabilitou a komfortom. Umožňuje vám jazdiť s veľkým sebavedomím cez prekážky a kamenisté cesty.

Elektronika je v teréne vynikajúco nastavená. Kontrola trakcie na stupni 2 umožňuje trochu šmyku, na stupni 1 už pekné drifty a veľa pohybu na zadnom kolese, ale stále poskytuje elektronickú bezpečnostnú sieť, ak by ste to prehnali. Aj ABS je viacúrovňové a dobre integrované. Offroad ABS ponúka bezpečnosť, no na sypkom povrchu nevyzerá príliš citlivo. ABS len vzadu alebo aj úplne vypnuté? Oboje je možné. Predná brzda ponúka dobrý kompromis medzi citlivosťou a dávkovaním. Zadná brzda má naopak trochu veľa voľnej dráhy na páčke, než začne účinkovať, čo trochu sťažuje dávkovanie. Celkovo však DesertX v teréne pôsobí, akoby bola vyvinutá presne na tento účel.

Ergonómia pri státí je veľmi dobre zvládnutá. Stará DesertX mala priamy tvar nádrže, ktorá sa smerom dopredu značne rozširovala. Nová 18-litrová plastová nádrž má teraz bočné prehĺbenia, čo poskytuje viac priestoru dopredu. Súčasne sa sedadlo viac tiahne dopredu a bočne nahor. To umožňuje, aby ste sa v prípade potreby zovreli kolenami na priľnavom, mäkkom sedadle a nie na klzkých, hladkých povrchoch. Riadidlá nie sú ani príliš vysoké, ani príliš nízke. Poskytujú priestor pre aktívnu jazdu, bez toho, aby boli dlhšie úseky v stoji únavné. Dozadu ploché sedadlo ponúka veľa voľnosti pohybu, len spolujazdcova stupačka je pri veľkých topánkach a objemných čižmách trochu v ceste. Stupačky majú peknú šírku. Spolu s vynikajúcim podvozkom a zvládnutou ergonómiou DesertX veľmi ochotne a presne sleduje vstupy cez stupačky.

Celkovo som s novou DesertX offroad ešte suverénnejší ako predtým. Cítiť, že sa kladie väčší dôraz na tento spôsob použitia. Najväčší rozdiel a najväčšie zlepšenie sa prejavuje v technickom teréne, pri pomalej rýchlosti a nízkych otáčkach. Tam, kde starý motor vyžadoval sústredenie a konštantný švih, nová DesertX aktívne pomáha. Uľahčuje to byť nedokonalým. Nezakrýva chyby úplne, ale trestá ich menej prísne a dáva jazdcovi viac času a kontroly. Práve tu sa moja počiatočná sklamanie pomaly mení. Tento motocykel nie je oveľa ľahší, ale v teréne sa riadi lepšie, kontrolovateľnejšie a dôveryhodnejšie.

Na asfalte je motor tiež pôžitkom. Predovšetkým jeho ochota otáčať vytvára úsmev pod prilbou. Kratšie prevody robia DesertX nádherne dynamickou, no netreba sa obávať, že bude potrebné príliš často radiť. Prevodovky a priateľský motor sú dostatočne pružné, aby ste mohli dlhšie jazdiť v druhom alebo treťom prevodovom stupni cez zákruty, alebo držať plyn až do červeného poľa pri 10.000 otáčkach. Jediným rušivým prvkom je občasný zásah Quickshiftera. Môže to byť spôsobené zle vybranými topánkami, alebo citlivosťou senzora. Podvozok vyniká aj na spevnených cestách. S sériovými pneumatikami Pirelli Scorpion Rally STR sa môžete veľmi rýchlo vrhnúť do zákrut. Podvozok zostáva vždy stabilný, poskytuje jasnú spätnú väzbu na úroveň priľnavosti a uľahčuje sledovanie zamýšľanej jazdnej línie. Schopnosť náklonu je tiež bohatá. 21/18-palcové bezdušové kolesá s drôtenými lúčmi a pneumatiky Pirelli Scorpion Rally STR sú súčasťou sériovej výbavy .

Brzdy sú aj napriek zmenšeniu dostatočne silné, vďaka kvalitným komponentom Brembo. Bod tlaku na prednej strane je spočiatku mäkký, ale potom rýchlo a presne vytvára tlak. Preto nie je potrebná veľká sila na silné brzdenie. Elektronika pracuje veľmi dobre aj na asfalte. Juhošpanielske cesty sú často rozbité a posiate zradnými štrkovými úsekmi. Kontrola trakcie a ABS nie sú príliš citlivé a umožňujú vyťažiť maximum z dostupnej priľnavosti. Ak sa na uvedenom štrku dostanete do šmyku, systémy zasiahnu nenápadne, ale spoľahlivo a bleskurýchlo. Vďaka viacstupňovým možnostiam konfigurácie sa dá regulačné správanie veľmi presne prispôsobiť vlastným želaniam.

Jeden deň jazdy nestačí na konečné zhodnotenie vhodnosti na dlhé trate. Prvý dojem je uspokojivý, ale práve tu má DesertX najväčší priestor na zlepšenie. Prepracovanie ochrany proti vetru je iba čiastočne úspešné. So svojimi 1,85 metrami stojí prilba od brady plne vo vetre, aj ramená dostávajú veľa vzduchu. Nízky veterný štít sa hodí k športovému vzhľadu, ale nastavovací mechanizmus by na diaľnici a dlhých tratiach pomohol, bez narušenia vzhľadu. Práve modely Multistrada majú jeden z najlepších nastavovacích mechanizmov veterného štítu na trhu. Možno by sa dalo niečo prevziať. Naopak, príkladná je štandardná výbava s tempomatom, quickshifterom, USB-A a USB-C v sérii. Rovnako je potrebné pochváliť úroveň otáčok pri diaľničnej rýchlosti. Zatiaľ čo nižšie prevody boli skrátené, šiesty prevodový stupeň je o 6,4 % dlhší. Takže pri 130 km/h sa plávajúco pohybujete len pri 5.500 ot./min【138:0†source】.

Aj dojazd zostáva témou. Spotreba pri prvej prezentácii nie je reprezentatívna, ale podľa palubného počítača bolo po 192 kilometroch zobrazených 6,3 litra na 100 kilometrov. S 18-litrovou nádržou by spotreba okolo šiestich litrov znamenala dojazd približne 300 kilometrov, v realite pravdepodobne o niečo menej. Komu to nestačí, nájde v príslušenstve zaujímavé technické riešenie: 8-litrovú prídavnú nádrž na zadnej strane. Vyzerá trochu robustne, ale je praktická. Rovnako zaujímavé v príslušenstve sú vysoký predný blatník a mäkké batožinové tašky Mosko-Moto. Oficiálne Ducati uvádza 18-litrovú hlavnú nádrž a voliteľnú 8-litrovú zadnú nádrž tiež ako súčasť príslušenského programu.

Úspešná jazda v nádhernej španielskej krajine, spojená s veľmi dobre zvládnutou inováciou DesertX, definitívne zahnal skepsu z cesty. Menšia hmotnosť by samozrejme bola stále príjemná. Ale kilogramy ušetrené na motore boli zjavne opäť investované inde na dobré účely, napríklad pri prepojení tlmiča alebo vylepšených, kvalitnejších vidliciach. DesertX teda nie je taká ľahká, ako som dúfal. Nie je to ani radikálna ľahká cestovná enduro. Ale je lepšia ako kedykoľvek predtým a rozbúši srdce každého enduristu. Údaje na papieri teda nie sú celou pravdou.

A potom prichádza ešte príjemné prekvapenie v podobe ceny. Hoci je vývoj motocyklov veľmi drahý, nová DesertX bude v Nemecku a Rakúsku lacnejšia ako predchádzajúci model. V Nemecku stojí DesertX 2026 16.390 eur, čo je o 700 eur menej ako predchádzajúci model. V Rakúsku bude lacnejšia o viac ako 1.000 eur a teraz je k dispozícii od 19.795 eur. DesertX je dostupná len v jednej farbe, a to v Matte Star White Silk. Uvedenie na trh v Európe je naplánované na apríl 2026.