KTM 390 Adventure R cestovný test - všestranná motorka s hranami a rohmi

Existujú motorky, na ktoré sa pozeráte s rešpektom ešte predtým, ako na ne nasadnete. 890-ka, Africa Twin, Norden 901 - ťažké lode, pri ktorých viete: tu ste hosťom, nie šéfom. KTM 390 Adventure R je iná. Je ľahká, útla, keď tak stojí, pôsobí takmer skromne. A presne to bola moja prvá myšlienka, keď som s ňou prvýkrát vyrazil - príliš ľahká, príliš malá, príliš málo. Mal som byť poučený o opaku. Vyrazil som s bikom presne tak, ako stál v showroome. Žiadne úpravy, žiadne iné odpruženie, žiadna aftermarket krycia platňa, sériové pneumatiky. Jednoducho nasadnúť a vyraziť. Najprv diaľnica, potom mesto, potom štrkové cesty a vyklčované lesné cesty s pahýľmi stromov a voľnými kameňmi. Dva dni, dva svety - a jednovalcový motor, ktorý ma prekvapil viac ako raz.

Offroadové dobrodružstvo zo Švajčiarska sa málokedy začína priamo v teréne. Zo stredozemia to najprv išlo na diaľnicu - dve hodiny smerom na Mulhouse, kým sa vôbec objavila prvá štrková cesta. Tam vyvstáva prvá otázka: Dokáže to jednovalcový motor? Odpoveď prekvapí. Klasické jednovalce sú známe krútiacim momentom zospodu, ale hore v otáčkach to riedne. 390-ka toto schéma láme. Motor sa točí prekvapivo vysoko, pôsobí pritom takmer ako viacvalcový motor a v hornom otáčkovom pásme ešte pridá - lineárne, nie klesajúco. 140 km/h? Žiadny problém, žiadny pocit hranice. K tomu prichádza stabilita, ktorá je pri tak ľahkom bike s terénnymi pneumatikami prekvapivá - Mitas Enduro Trail Plus zvládajú na asfalte výrazne viac, než by ste im na prvý pohľad prisúdili. Čo otravuje: čelný štít. Pre vzpriamenú enduro pozíciu je jednoducho príliš malý. Kto sa skloní, nájde protivietor - kto sedí vzpriamene, bojuje. Od približne 1,90 metra výšky sa to na dlhších úsekoch stáva nepríjemné. A chýba tempomat - práve na takýchto prepojovacích úsekoch by sa zišiel. Dá sa doinštalovať ako oficiálne príslušenstvo KTM, ale bol by žiadaný už z výroby.

Úprimne povedané, čakal som poslušný bike, ktorý na ceste jednoducho ide s prúdom. Namiesto toho ma to skutočne baví. Veľa spätnej väzby z cesty, dobrý náklon, motor reaguje priamo na povely plynu. Skôr offroadovo orientované sériové pneumatiky Mitas fungujú na asfalte bezchybne - dajú sa nakloniť oveľa viac, než by ste im dôverovali, a pritom vracajú istý, stabilný pocit. Čo ma však skutočne prekvapilo: koľko potešenia z jazdy dokáže jednovalec ponúknuť na kľukatej ceste. Bike je ľahký, priamy, chce byť pohybovaný. Motor sa pritom správa netypicky pre jednovalec - točí sa vysoko, reaguje svižne a necíti sa podľa klasickej schémy krútiaceho momentu zospodu, ktorú poznáme z jednovalcov. Rýchlo si všimnete, že 390-ka nie je len prostriedkom na dosiahnutie terénu - robí z cesty tam súčasť zážitku. Quickshifter prispieva k celkovej radosti - typicky pre KTM je jedným z lepších na trhu, spoľahlivo a čisto radí, či už na ceste alebo neskôr v teréne.

Niekedy asfalt skončí. A vtedy sa s 390-kou deje niečo zaujímavé. Motor robí v teréne inú prácu ako na ceste. To, čo na asfalte znie ako viacvalcový motor a vysoko sa točí, sa v teréne ukáže ako klasický jednovalec - krútiaci moment zospodu, kontrolovaný, dávkovateľný, poslušný. Strmé stúpania, voľné kamenie, úzke línie medzi pahýľmi stromov - bike sa vyšplhá všade, bez toho, aby ste sa museli dostať do kritických oblastí. Pre začiatočníkov, ktorí sa chcú učiť jazdiť v teréne, je to výborná motorka. Nemôžete urobiť veľa zle, a napriek tomu sa dostanete všade.

Nastavenie to podporuje: zapnúť offroad režim, deaktivovať zadné ABS - žiadnych desať menu ani technické prekážky. Jednoducho jazdiť. Spojka je jemne dávkovateľná, čo je práve v náročných terénnych situáciách na váhu zlata.

Ale sú tam hranice. Odpruženie nie je také, aké KTM montuje do svojich enduro bikov - to je cítiť. Pri vyššom tempe prichádzajú prerazenia, bike hrkoce a klepe. V priamom porovnaní s 690 Enduro R je rozdiel citeľne badateľný - tam nikdy nepreraz​íte, tam je spätná väzba bohatá a kontrolovaná. 390-ka nie je vysokorýchlostné offroadové zariadenie. Kto ju takto vodí, dostane sa na limit.

K tomu prichádza ochrana motora - pre bike s R v označení modelu jednoducho nedostatočná. Tenká konštrukcia z plastu a kovu popustí pri najmenšom náraze, mištička nechráni veľké časti motora. Na vyklčovaných lesných cestách s pahýľmi stromov a voľnými kameňmi to rýchlo a nepríjemne pocítite. Kto skutočne vodí 390-ku v teréne, sa nezaobíde bez poriadnej aftermarket krycej platne - to nie je príjemné mať navyše, to je povinnosť.

Začnime tým, čo ma najviac hnevalo. KTM 390 Adventure R má USB-C konektor na kokpite - moderné, dobre premyslené, ale v realizácii sklamanie. Port dodáva len 5 wattov, čo v praxi znamená: po dvoch hodinách diaľnice s otvorenou navigáciou mal môj iPhone 17 Pro sotva o 3 percentá viac batérie ako predtým. Kto dnes cestuje na motorke, navigujte cez smartfón - to už nie je okrajový jav, ale absolútna norma. Nabíjací port, ktorý zariadenie pod záťažou v podstate nenabije, je pre cestovného enduro jazdca jednoducho zbytočný. V každodennom živote to znamená: externá powerbanka, vždy. KTM sa s Adventure R pozicionuje ako seriózna cestovná enduro a iní výrobcovia riešia presne tento bod bez problémov - tu treba v ďalšej generácii dohnať.

Ergonomicky KTM naopak urobilo veľa vecí správne. Napriek silne enduro orientovanej koncepcii s 21-palcovým predným kolesom a veľmi vzpriamenou pozíciou je bike prekvapivo pohodlný - lepší ako stará generácia, obzvlášť pre vyšších jazdcov. Uhol kolena a poloha na sedadle sedia, brzdová a spojková páka sú bez nastavenia okamžite dobre dosiahnuteľné. Pre jazdcov od 1,80 metra by boli zdvíhače riadidiel zmysluplným upgradom pre dlhšie offroadové úseky v stoji - ale to je jemné doladenie, nie nutnosť.

Kompatibilita batožiny: systém Enduristan Hailstorm 35 sa dal bezpečne namontovať na bike bez dodatočných úchytov alebo príslušenstva - pre cestovnú enduro dôležitý praktický bod, ktorý ukazuje, že KTM na to myslelo.

Sedadlo sa pohybuje v strede poľa - na diaľnici po dlhšom čase chýba pohodlie, ale v teréne sa presne táto tuhosť ukazuje ako výhoda, pretože máte na bike výrazne viac priestoru na pohyb. To, čo na dlhých diaľničných úsekoch občas otravuje, sa vyplatí, len čo opustíte cestu.

Musím spomenúť aj chybu bočného stojana: v teréne sa motor niekoľkokrát nedal naštartovať, pretože displej zobrazoval vysunutý bočný stojan - hoci bol hore. Riešenie bolo prekvapivo jednoduché, totiž bočný stojan chvíľu dole a znova hore, ale pri bike so 600 kilometrami na tachometri by sa to jednoducho nemalo stávať - najmä keď rovnakú chybu zažili aj iní novinári.

KTM 390 Adventure R je motorka, ktorá vás prekvapí - a to je možno najväčší kompliment, aký jej môžete dať. Prichádza s prísľubom seriózneho offroadového dobrodruha, tento sľub plní svojím vlastným spôsobom a pritom na ceste ukazuje kvality, ktoré by ste jej jednoducho neprisúdili. Motor zvláda ten rozkrok medzi oboma svetmi prekvapivo dobre, hmotnosť je skutočným trumfom v teréne, a celkový balík funguje - dokonca aj bez jediného zásahu na biku.

Čo zostáva, sú body, ktoré musí KTM ešte vyriešiť. Ochrana motora patrí pre bike s R v označení modelu z výroby na inú úroveň. USB-C konektor s 5 wattmi je v tejto podobe premárnená šanca. Čelný štít citeľne obmedzuje pohodlie na dlhých diaľničných úsekoch. To nie sú maličkosti, ktoré by ste mohli obhájiť - to sú domáce úlohy pre ďalšiu generáciu.

Ale vrátil som sa s úsmevom na tvári. Dva dni, dva svety, jeden jednovalec, ktorý ma poučil o opaku viac ako raz. 390 Adventure R nie je dokonalá motorka - jej slabiny sa ukazujú rýchlo a bez okolkov, čo ju robí predvídateľnou. Viete, s čím máte do činenia, môžete sa na to pripraviť, a nakoniec s ňou jazdíte lepšie ako s bikom, ktorý skrýva svoje hranice. Silné stránky presviedčajú o to viac.