Stark Varg SM Test: Najradikálnejšia Supermoto budúcnosti?

V našej zimnej únikovej akcii 1000PS v Barcelone sme nielen unikli stredoeurópskej zime, ale aj výrazne predĺžili testovaciu sezónu. Medzi mnohými motocyklovými novinkami, ako sú BMW R 1300 RS, R 1300 RT alebo KTM 1390 Super Adventure R, vyniklo jedno špeciálne: Stark Varg SM. Táto motorka sa pohybuje ďaleko od toho, čo bežne poznáme, a to nielen technicky, ale aj jazdnou dynamikou.

Pretože táto elektrická Supermoto zo Španielska nie je len ďalšou novinkou – je to koncept, ktorý sa vedome odkláňa od bežného. O to zaujímavejšie bolo zažiť ju nielen z mojej perspektívy ako ambiciózneho cestného jazdca, ale aj s profesionálnym posúdením. Na palube: Bernd Hiemer, dvojnásobný majster sveta v Supermoto. Spoločne sme overili, ako dobre Varg SM funguje v každodennom živote – a ako sa správa v kľukatom teréne.

Základné parametre Stark Varg SM sa čítajú ako karta z kvarteta: 80 koní maximálneho výkonu, 914 Nm krútiaceho momentu na zadnom kolese a hmotnosť len 124,5 kilogramu. Táto elektrická Supermoto sa tak pohybuje v oblasti, ktorá je aj v porovnaní s výkonnými spaľovacími motormi výnimočná – najmä v kombinácii s nízkou hmotnosťou. Pre porovnanie: Najsilnejšia sériovo vyrábaná Supermoto s homologáciou na cesty, KTM 690 SMC R, dosahuje výkon 79 koní pri hmotnosti viac ako 160 kg pripravená na jazdu.

Srdcom Stark Varg SM je 7,2 kWh batéria, ktorá zároveň slúži ako štrukturálny prvok vo vozidle, čím prispieva k tuhosti rámu. Podvozok pochádza od KYB a je plne nastaviteľný, s 290 mm zdvihom vpredu a 303 mm vzadu. Brzdenie zabezpečujú kvalitné Brembo komponenty, vpredu s radiálnym štvorkotúčovým strmeňom a 320 mm kotúčom. Celý balík je jasne zameraný na výkon.

Kokpit sa ukazuje ako mimoriadne inovatívny: Namiesto klasického displeja Stark využíva vlastný robustný Android-smartfón, nazývaný Arkenstone, ktorý slúži ako displej a riadiace centrum. Tu je možné individuálne nastaviť úroveň výkonu, charakteristiku výkonu, motorovú brzdu a rekuperáciu, ako aj ovládať typické konektivitu, ako navigáciu a podobne. Arkenstone tiež slúži ako druh kľúča, pretože nie je zabudovaná typická zapaľovacia štrbina a Stark sa bez mobilu upevneného v elegantnom držiaku dá pohybovať iba v núdzovom režime. Na zabránenie krádeži je k dispozícii zámok riadenia, lokalizačný systém a možnosť úplne deaktivovať motocykel Stark cez mobilnú sieť.

Stark Varg SM nie je motocykel, ktorý by sa dal jednoducho zaradiť do existujúcich kategórií. Kombinuje nekompromisnú priamočiarosť elektromotora s hravosťou a agresivitou Supermoto – a tým vytvára jazdný zážitok, ktorý doteraz neexistoval.

Ústredným prvkom tohto konceptu je obrovská prispôsobiteľnosť. Prostredníctvom kokpitu si môžete vybrať nielen rôzne jazdné režimy, ale v pokročilom režime si aj individuálne navrhnúť kompletné výkonové krivky. Tým môžete konfigurovať Varg SM od krotkého stroja vhodného na A1 až po nekompromisné zariadenie s výkonom 80 koní.

K tomu sa pridáva fakt, že napriek týmto výkonovým hodnotám je homologovaná ako A1 motorka – čo je možné hlavne vďaka rozlišovaniu medzi trvalým a špičkovým výkonom. V praxi to však tiež znamená, že výkon je kedykoľvek dostupný – ak ho povolíte. Aby sa zabránilo zneužitiu mladými, neskúsenými, no po výkone lačnými rukami, existuje aj voliteľná, heslom chránená zámka, vďaka ktorej môže mladý jazdec využívať len určitú časť výkonu.

Ďalšou kuriozitou Varg SM je, že stroj nemá ABS. Myslel som si, že každé motorové dvojkolesové vozidlo dnes potrebuje aspoň kombinovaný brzdový systém. Existujú však určité výnimky, že ak vozidlo má hmotnosť pod určitou hodnotou a výšku sedadla nad určitú hodnotu, nemusí mať ABS. Pozadie sú pravdepodobne hardendura, ktoré tiež bez ABS, ale so schválením na cesty, vychádzajú z výroby. Avšak hardendura sú zriedka A1-motorky a nemajú 80 koní a 914 Nm krútiaceho momentu na zadnom kolese. Mimochodom, Varg SM nemá ani trakčnú kontrolu.

K elektronickému kúzlu sa pridáva jasný prémiový nárok. Stark Varg SM prekypuje kvalitnými materiálmi, krásnym dizajnom, čistým spracovaním a množstvom možností na prispôsobenie. Keď sú v katalógu príslušenstva k dispozícii titánové skrutky a stupačky za niekoľko stoviek eur, viete, že tento bike nie je určený pre jazdcov s obmedzeným rozpočtom.

V mestskom prostredí sa rýchlo ukáže jedna z veľkých predností Stark Varg SM: jej jednoduchosť. Žiadne radenie, žiadna spojka, žiadny motorový chod v klasickom zmysle – jednoducho pridajte plyn a jazdite. Najmä v premávke so zastavovaním a rozbiehaním sa koncept prejavuje svoje výhody a robí jazdu príjemne nekomplikovanou.

Aj manipulácia na mieste presvedčí. Napriek výške sedadla cez 900 mm pôsobí Varg vďaka svojej extrémnej úzkosti prekvapivo prístupne. Hmotnosť je nízko, motorka sa ľahko manévruje a celkovo pôsobí veľmi obratne.

Avšak rýchlo sa ukáže, že komfort nie je v centre pozornosti. Sedadlo je úzke a tvrdé, podvozok je prísne naladený. V mestskej premávke, najmä na horšom povrchu, je to citeľné. K tomu sa pridáva nezvyčajné ovládanie zadnej brzdy ľavou rukou namiesto spojkového páky – koncept, ktorý si vyžaduje zvyknutie a nie každému hneď sadne. Klasický pedál zadnej brzdy je za príplatok.

V súhrne, Varg SM funguje v každodennom živote – ale nikdy sa necíti ako pohodlné každodenné vozidlo. Skôr zanecháva dojem nekompromisného športového zariadenia, ktoré sa ani v mestskom prostredí len podmienečne neobmedzuje.

Akonáhle opustíte mesto, nevyhnutne sa dostáva do popredia jedna téma: dojazd. Ako pri každom elektromobile, závisí silne od štýlu jazdy, rýchlosti a oblasti použitia – ale práve pri Supermoto, ktorá láka na hranie, sa to rýchlo stáva výzvou.

V našom teste sa ukázal pomerne realistický obraz: Na približne 20 kilometrov dlhú cestu na testovaciu dráhu s niekoľkými úsekmi do kopca sa spotrebovalo už asi 34 percent kapacity batérie. V praxi to znamená, že dlhšie jazdy bez medzinabíjania sú sotva možné. Aj pri miernom tempe sa spotreba výrazne zvyšuje.

Rekuperácia síce pomáha získať energiu späť, ale jej efekt zostáva obmedzený. Na približne 5 km dlhej, kľukatej ceste do národného parku Parc del Garraf som spotreboval 11-12 % nabíjacieho výkonu. Rekuperácia na rovnakej trase z kopca, pri maximálnej úrovni a minimálnom použití bŕzd, vráti len 1-2 %.

Výrazne relevantnejšia je schopnosť nabíjania: možná je nabíjacia kapacita 3,3 kW. To znamená čas nabíjania približne 2 hodiny. Bohužiaľ, Stark nie je kompatibilná s rýchlonabíjacími jednosmernými stanicami. Namiesto toho funguje elegantný motocykelový stojan aj ako nabíjačka, navyše je k dispozícii voliteľná prenosná nabíjačka na cesty. S týmto kompaktným, prenosným nabíjačom sme počas obednej prestávky dokázali nabiť Stark z 22 na 80 % za hodinu. To postačuje na približne jeden a pol až dve hodiny jazdného pôžitku, v závislosti od tempa a výkonového režimu.

Dojazd Stark Varg SM stačí na zábavnú jazdu, ale trasa by mala byť veľmi blízko, inak to bude napäté. Toto obmedzenie je bohužiaľ typické pre elektrické dvojkolesové vozidlá a s aktuálnym stavom batériovej technológie je ťažko inak riešiteľné. Pri Varg SM však prichádza ďalšia, psychologická zložka: Neustále premýšľanie nad zostávajúcim dojazdom ovplyvňuje zážitok z jazdy. Najmä pri motocykli, ktorý je v podstate určený na maximálny pôžitok z jazdy, pôsobí tento „dojazdový mentálny film“ ako protiklad k samotnej myšlienke nekompromisného zábavného biku.

Akonáhle sa dostanete na kľukaté cesty, Stark Varg SM ukáže svoju pravú tvár – a tá je predovšetkým náročná. Kombinácia nízkej hmotnosti a extrémne priameho prenosu výkonu poskytuje jazdný zážitok, ktorý nie je známy z klasických Supermoto. Už pri stredných výkonových úrovniach je jasné, aký potenciál sa v tomto motocykli skrýva. Sila je dostupná prakticky bez oneskorenia, čo spôsobuje, že predné koleso stúpa rýchlejšie, než by ste očakávali. Presnosť na plynovom pedáli nie je tu luxusom, ale nevyhnutnosťou.

Na Stark Varg SM je k dispozícii päť výkonových režimov. Nastavili sme ich na nasledujúce úrovne výkonu: 10, 20, 40, 60 a 80 koní. Ak chcete odomknúť plných 80 koní, musíte pridať 1000 € navyše a získate takzvanú "Alpha" verziu Varg SM. Bez príplatku je maximum 60 koní, ale aj tie už tak ťahajú, že som nikdy nesiahol po 5. stupni.

Ja sám som sa na Stark pohyboval oveľa opatrnejšie než na porovnateľných spaľovacích motocykloch – jednoducho preto, že priamočiarosť elektro pohonu málo chyby odpúšťa. Tento dojem potvrdzuje aj Bernd Hiemer: Aj ako skúsený majster sveta v Supermoto sa k Varg SM spočiatku približuje s rešpektom. Kombinácia výkonu, nízkej hmotnosti a absencie ABS a trakčnej kontroly spôsobuje, že si dôveru musíte najprv získať.

Bernd Hiemer tu robí zaujímavé porovnanie: Pre neho charakteristika v jej surovej forme pripomína extrémne agresívne dvojtaktné motokrosové stroje. Zároveň však zdôrazňuje, že práve tu spočíva veľká sila systému – a to v prispôsobiteľnosti. Cielenou zmenou výkonovej krivky sa motocykel dá výrazne zjemniť a lepšie ovládať. Aj pre mňa bolo rýchlo jasné: Takzvaný Advanced mód nie je hračka, ale esenciálny nástroj. Úpravou výkonovej krivky sa Varg SM stáva ovládateľnejšou – aspoň pre jazdcov bez profesionálnej úrovne. Pri nízkych rýchlostiach kontrola nikdy nie je problémom, pretože tu je výkonová krivka už od výroby jemná. No aj pri jemnom náraste výkonu, jedného dňa dosiahnete vysokú úroveň výkonu a v tom momente je len minimálne otočenie zápästia medzi zábavou v zákrute, zdvihnutým zadným kolesom a pádom.

Pri zatáčaní ukazuje Stark Varg SM charakter, ktorý na prvý pohľad nepôsobí dôverne. Napriek nízkej hmotnosti a nízkemu ťažisku pôsobí menej agilne, než by ste spočiatku očakávali. Najmä pri brzdení v náklone je výrazné vzpriamovacie moment, zatiaľ čo pri zrýchľovaní má tendenciu sa trochu nakláňať do zákruty.

Toto správanie si vyžaduje zvyknutie, aj pre majstra sveta v Supermoto. Bernd opisuje správanie pri zatáčaní ako „osobité“ a poznamenáva, že mu spočiatku chýbala dôvera v predné koleso. Až s narastajúcim časom jazdy sa správanie stáva zrozumiteľnejším, avšak skutočne intuitívne to nie je okamžite.

Podvozok je jasne zameraný na športovosť. S pevným nastavením poskytuje stabilitu pri rýchlej jazde, ale prejavuje slabiny na nerovnom asfalte. Nerovnosti sú absorbované len obmedzene, čo môže v náklone viesť k nepokoju. Ani nastavenie plne nastaviteľných pružiacich prvkov neprináša veľa zlepšenia. Tu by bolo určite rozumné mäkšie nastavenie pre cestu alebo väčší rozsah nastavenia. Aj Bernd to vidí podobne: Pre použitie na motokárovej trati je nastavenie veľmi dobré, v cestnej prevádzke však pôsobí príliš nekompromisne.

Táto otázka sa pri motocykli ako Stark Varg SM takmer automaticky ponúka. 80 koní, extrémne nízka hmotnosť a žiadne elektronické asistenčné systémy ako ABS alebo trakčná kontrola – to je kombinácia, ktorá si vyžaduje rešpekt.

Z môjho pohľadu je Varg SM jedinečný, adrenalínom nabitý a tým pádom veľmi zábavný motocykel. Ale určite nie je motorka, ktorá odpúšťa chyby. Priama odozva na plyn, športová predná brzda od Brembo a osobité jazdné správanie zabezpečujú, že človek musí byť neustále sústredený. Najmä neskúsení jazdci by tu mohli byť rýchlo preťažení.

Bernd Hiemer to vidí diferencovane: Pre neho nie je motocykel principiálne nebezpečný – ale vyžaduje si skúsenosti a tréning. Najmä pre začiatočníkov alebo opätovných jazdcov je tento koncept kritický. Pokušenie využiť potenciál je veľké – a práve v tom spočíva nebezpečenstvo. Možnosť obmedziť výkon síce pomáha, ale nenahrádza potrebný jazdecký cit. V nesprávnych rukách môže byť Varg SM rýchlo viac ako len zábavná hračka. V správnych rukách však môže ponúknuť jazdný zážitok, ktorý nenájdete na žiadnom inom dvojkolesovom vozidle.

S počiatočnou cenou 12.990 eur, resp. 13.990 eur za verziu s 80 koňmi sa Stark Varg SM jasne umiestňuje v prémiovom segmente. Objednať ju možno buď u predajcov a distribútorov, alebo ako u Tesly na Stránke Stark v konfigurátore. Za tú pomerne značnú, aj keď na úrovni konkurencie so spaľovacími motormi ležiacu sumu, dostanete technicky výnimočný motocykel s kvalitnými komponentmi a veľmi svojráznym konceptom. Aj možnosť individualizácie – ako softvérovej, tak aj komponentovej – zdôrazňuje prémiový nárok. Ten dostáva úder len pri tlačidlách na riadiacich prvkoch. Tlačidlá a ovládacie prvky sú síce veľmi šik vyrobené z hliníka, ale pocit z ovládania je indiferentný, zasekáva sa a na našom takmer novom stroji smerovka už poriadne nefungovala.

Mimo vzhľadu a jazdného pocitu je obzvlášť treba vyzdvihnúť nízku náročnosť údržby. V porovnaní s klasickými spaľovacími motormi odpadá veľa typických servisných úkonov, čo z dlhodobého hľadiska šetrí čas aj peniaze. Okrem bežných opotrebovateľných dielov, ako sú vidlice, brzdová kvapalina alebo reťaz, zostáva údržba prehľadná. Každých 50 hodín by sa mal meniť prevodový olej. Výmena vzduchového filtra, údržba piestov, kontrola zapaľovacích sviečok, kontrola ventilových vôlí a ďalšie odpadajú úplne, čo výrazne zlepšuje pomer ceny a výkonu.