Test Stark Varg SM: Najradikálnejšia Supermoto budúcnosti?

Počas našej zimnej únikovej misie 1000PS do Barcelony sme nielenže unikli stredoeurópskej zime, ale aj výrazne predĺžili testovaciu sezónu. Medzi množstvom motocyklových noviniek ako BMW R 1300 RS, R 1300 RT alebo KTM 1390 Super Adventure R, jedno biké vyniklo: Stark Varg SM. Nielen technicky, ale aj jazdnou dynamikou sa pohybuje ďaleko od toho, čo bežne poznáme.

Elektrická supermoto zo Španielska nie je len ďalšia novinka – je to koncept, ktorý sa vedome odkláňa od zvyčajného. O to zaujímavejšie bolo zažiť ju nielen z mojej perspektívy ako ambiciózneho cestného jazdca, ale aj s profesionálnym hodnotením. S nami bol Bernd Hiemer, dvojnásobný svetový šampión v supermoto. Spoločne sme overili, ako dobre Varg SM funguje v každodennom živote – a ako sa jej darí v zákrutách.

Základné údaje Stark Varg SM znejú ako kvartetová karta: 80 koní špičkového výkonu, 914 Nm krútiaceho momentu na zadnom kolese a hmotnosť len 124,5 kilogramu. Táto elektrická supermoto sa pohybuje v oblasti, ktorá je mimoriadna aj v porovnaní s výkonnými spaľovacími motormi – obzvlášť v kombinácii s nízkou hmotnosťou. Pre porovnanie: momentálne najsilnejšia cestná sériová supermoto, KTM 690 SMC R, má výkon 79 koní pri hmotnosti viac ako 160 kg v prevádzkovej hmotnosti.

Srdcom Stark Varg SM je batéria s kapacitou 7,2 kWh, ktorá zároveň slúži ako štrukturálny prvok vozidla a prispieva tak k tuhosti šasi. Podvozok pochádza od KYB a je plne nastaviteľný, s 290 mm zdvihom vpredu a 303 mm vzadu. Brzdenie zabezpečujú vysoko kvalitné Brembo komponenty, vpredu s radiálnym štvorkomorovým strmeňom a 320 mm kotúčom. Celý balík je jasne zameraný na výkon.

Kokpit je obzvlášť inovatívny: namiesto klasického displeja Stark využíva vlastný, robustný Android-smartfón nazvaný Arkenstone, ktorý slúži ako displej a riadiace centrum. Tu si môžete individuálne nastaviť úroveň výkonu, charakteristiku výkonu, motorovú brzdu a rekuperáciu, ako aj využívať typické funkcie konektivity, ako je navigácia a ďalšie. Arkenstone slúži aj ako kľúč, pretože vozidlo nemá typický zapaľovací kľúčový otvor a Stark sa bez smartfónu v elegantnom držiaku dá pohybovať iba v núdzovom režime. Na zabránenie krádeži je k dispozícii zámka riadenia, lokalizačný systém a možnosť nechať motorku úplne deaktivovať spoločnosťou Stark cez mobilnú sieť.

Stark Varg SM nie je motorka, ktorú by bolo možné jednoducho zaradiť do existujúcich kategórií. Kombinuje nekompromisnú priamočiarosť elektromotora s hravosťou a agresivitou supermoto – a tým vytvára jazdný zážitok, aký doteraz neexistoval.

Ústredným prvkom tohto konceptu je obrovská prispôsobiteľnosť. Prostredníctvom kokpitu si môžete vybrať nielen rôzne jazdné režimy, ale v pokročilom režime aj individuálne nastaviť kompletné výkonové krivky. Tým pádom môžete Varg SM nakonfigurovať od mierneho vozidla vhodného na A1 až po nekompromisný stroj s výkonom 80 koní.

Pridáva sa k tomu aj fakt, že napriek týmto výkonným hodnotám je homologizovaná ako A1 motorka – čo je možné predovšetkým vďaka rozlíšeniu medzi trvalým a špičkovým výkonom. V praxi to však znamená aj to, že výkon je kedykoľvek dostupný – ak ho uvoľníte. Aby sa zabránilo zneužitiu mladými, neskúsenými, no výkonnostne chtivými rukami, existuje aj voliteľný, heslom chránený zámok, vďaka ktorému môže chránenec využívať len určitú časť výkonu.

Ďalšou kuriozitou Varg SM je, že stroj nemá ABS. Mal som názor, že každé motorové dvojkolesové vozidlo dnes potrebuje aspoň kombinovaný brzdový systém. Existujú však určité výnimky, kde ak vozidlo má pod istou hmotnosťou a výška sedadla presahuje určitú hodnotu, ABS nie je potrebné. Pozadie týchto pravidiel sú zrejme Hardendura, ktoré sa vyrábajú aj bez ABS, ale s cestnou homologizáciou. Avšak Hardendura sú zriedka A1-motorky a nemajú 80 koní a 914 Nm krútiaceho momentu na zadnom kolese. Mimochodom, Varg SM nemá ani trakčnú kontrolu.

K elektronickým čarom sa pridáva jasný prémiový nárok. Stark Varg SM prekypuje kvalitnými materiálmi, krásnym dizajnom, čistým spracovaním a množstvom možností prispôsobenia. Keď v katalógu doplnkov nájdete titánové skrutky a stupačky za niekoľko stoviek eur, je jasné, že táto motorka nie je určená pre bikerov s obmedzeným rozpočtom.

V mestskom prostredí sa rýchlo prejaví jedna z veľkých predností Stark Varg SM: jej jednoduchosť. Žiadne radenie, žiadna spojka, žiadny chod motora v klasickom zmysle – jednoducho pridajte plyn a jazdite. Najmä v premávke typu stop-and-go koncept ukazuje svoje výhody a robí jazdu príjemne jednoduchou.

Aj ovládanie v stoji presvedčí. Napriek výške sedla cez 900 mm pôsobí Varg vďaka svojej extrémnej úzkosti prekvapivo dostupne. Hmotnosť je položená nízko, motorku je jednoduché manévrovať a celkovo pôsobí veľmi ovládateľne.

Avšak rýchlo je jasné, že komfort nie je v centre pozornosti. Sedlo je úzke a tvrdé, podvozok je pevne naladený. V mestskej premávke, najmä na horšom povrchu, je to citeľné. K tomu sa pridáva nezvyčajné ovládanie zadnej brzdy cez ľavú ruku namiesto spojkového páky – koncept, ktorý vyžaduje zvyknutie a nie každému hneď sadne. Klasický pedál zadnej brzdy je za príplatok.

Celkovo Varg SM funguje v každodennom živote – ale nikdy sa necíti naozaj ako pohodlné každodenné vozidlo. Skôr zostáva dojem nekompromisného športového nástroja, ktorý sa aj v mestskom prostredí len obmedzene prispôsobí.

Akonáhle opustíte mesto, jednoznačne sa dostáva do popredia téma: dojazd. Rovnako ako pri každom elektromobile, veľmi závisí od štýlu jazdy, rýchlosti a oblasti použitia – avšak práve pri supermoto, ktorá zvádza k hravosti, sa to rýchlo stáva výzvou.

V našom teste sa ukázal celkom realistický obraz: Na približne 20 kilometrovú cestu k testovacej trati s niekoľkými stúpaniami sa spotrebovalo už približne 34 percent kapacity batérie. V praxi to znamená, že dlhšie výlety bez medzinabíjania sú sotva možné. Aj pri miernom tempe sa spotreba výrazne zvyšuje.

Rekuperácia síce pomáha získať energiu späť, ale jej efekt zostáva obmedzený. Na približne 5 km dlhej, kľukatej ceste do kopca v národnom parku Parc del Garraf som spotreboval 11-12 % kapacity batérie. Rekuperácia na rovnakej trase z kopca, pri maximálnom nastavení a minimálnom použití bŕzd, vráti iba 1-2 %.

Oveľa dôležitejšia je schopnosť nabíjania: možný je nabíjací výkon 3,3 kW. To znamená dobu nabíjania približne 2 hodiny. Bohužiaľ, Stark nie je kompatibilná s rýchlonabíjacími jednosmernými stĺpmi. Namiesto toho funguje elegantne navrhnutý stojan na motocykel aj ako nabíjačka, navyše je k dispozícii voliteľná prenosná nabíjačka na cesty. S týmto kompaktným, prenosným nabíjacím zariadením sme počas obedňajšej prestávky mohli nabiť Stark z 22 na 80 % za hodinu. To stačí na približne jednu a pol až dve hodiny jazdy, v závislosti od tempa a výkonového režimu.

Dojazd Stark Varg SM postačuje na zábavnú jazdu, ale trasa by mala byť veľmi blízko, inak to bude tesné. Toto obmedzenie je, žiaľ, typické pre elektro-dvojkolesové vozidlá a s aktuálnym stavom batériovej technológie sa to dá len ťažko vyriešiť inak. Avšak pri Varg SM sa pridáva ďalšia, psychologická zložka: neustále premýšľanie o zostávajúcom dojazde ovplyvňuje jazdný zážitok. Najmä pri motocykli, ktorý je určený na maximálnu zábavu, toto „dojazdové kino v hlave“ pôsobí ako protivník k pôvodnej myšlienke nekompromisného zábavného biku.

Akonáhle sa dostanete na kľukaté cesty, Stark Varg SM ukáže svoju pravú tvár – a tá je predovšetkým náročná. Kombinácia nízkej hmotnosti a extrémne priameho výkonového prejavu poskytuje jazdný zážitok, aký od klasických supermoto nepoznáte. Už pri stredných výkonových úrovniach je jasné, aký potenciál v tomto motocykli tkvie. Sila sa prejaví takmer bez oneskorenia, čo vedie k tomu, že predné koleso sa zdvihne rýchlejšie, než by ste očakávali. Presnosť na plynovom pedáli tu nie je len nadstavbou, ale povinnosťou.

Na Stark Varg SM je päť režimov výkonu. Nakonfigurovali sme ich do nasledujúcich výkonových úrovní: 10, 20, 40, 60 a 80 koní. Na odomknutie plných 80 koní je potrebné priplatiť 1000 € a získať takzvanú "Alpha" variantu Varg SM. Bez príplatku sa dostanete na 60 koní, ale aj tie majú takú silu, že som nikdy neprešiel na úroveň 5.

Na Stark som sa pohyboval oveľa opatrnejšie ako na porovnateľných spaľovacích motocykloch – jednoducho preto, že priamočiarosť elektro pohonu málo odpúšťa chyby. Tento dojem potvrdzuje aj Bernd Hiemer: Aj ako skúsený svetový šampión v supermoto sa Varg SM najprv približuje s rešpektom. Kombinácia výkonu, nízkej hmotnosti a absencie ABS a trakčnej kontroly zabezpečuje, že dôveru si musíte najprv vybudovať.

Bernd Hiemer tu robí zaujímavé prirovnanie: Pre neho charakteristika v jej surovej forme pripomína extrémne agresívne dvojtaktné motokrosové stroje. Zároveň však zdôrazňuje, že práve tu spočíva veľká sila systému – a to v prispôsobiteľnosti. Cielenou zmenou výkonovej krivky sa motocykel môže výrazne zjemniť a stať sa lepšie ovládateľným. Aj mne bolo rýchlo jasné: Takzvaný pokročilý režim nie je hračka, ale esenciálny nástroj. Prispôsobením výkonového prejavu sa Varg SM stáva jazditeľnejšou – aspoň pre jazdcov bez profesionálnej úrovne. Pri pomalých rýchlostiach nie je kontrola nikdy problémom, pretože tu je výkonový prejav aj z výroby stále jemný. No aj pri jemnom náraste výkonu, niekedy dosiahnete vysokú úroveň výkonu a na tej úrovni je len minimálne otočenie zápästia medzi zábavou v zákrutách, stúpajúcim zadným kolesom a pádom.

Pri zatáčaní ukazuje Stark Varg SM charakteristiku, ktorá na prvý pohľad nepôsobí dôverne. Napriek nízkej hmotnosti a nízkemu ťažisku pôsobí menej agilne, než by ste spočiatku očakávali. Najmä pri brzdení v náklone je zreteľné výrazné vzpriamovacie moment, zatiaľ čo pri zrýchľovaní sa mierne nakláňa do zákruty.

Toto správanie si vyžaduje zvyknutie, aj pre svetového šampióna v supermoto. Bernd opisuje správanie pri zatáčaní ako „svojské“ a poznamenáva, že spočiatku mu chýba dôvera v predné koleso. Až s narastajúcim časom jazdy sa toto správanie stáva zrozumiteľnejším, no skutočne intuitívnym sa nestane okamžite.

Samotný podvozok je jasne navrhnutý pre športovosť. Pevne naladený ponúka stabilitu pri rýchlej jazde, ale ukazuje slabiny na nerovnom asfalte. Nerovnosti sú absorbované len obmedzene, čo môže v náklone viesť k nepokoju. Ani nastavenie plne nastaviteľných pružinových prvkov neprináša výrazné zlepšenie. Tu by bolo mäkšie nastavenie pre cestu alebo širší rozsah nastavenia určite rozumné. Aj Bernd to vidí podobne: Na použitie na motokárovej dráhe je nastavenie veľmi dobré, ale v cestnej prevádzke pôsobí príliš nekompromisne.

Táto otázka sa pri motorke ako Stark Varg SM vynára takmer automaticky. 80 koní, extrémne nízka hmotnosť a žiadne elektronické asistenčné systémy ako ABS alebo trakčná kontrola – to je kombinácia, ktorá si vyžaduje rešpekt.

Z môjho pohľadu je Varg SM jedinečný motocykel, ktorý vyvoláva adrenalín a tým pádom je veľmi zábavný. Ale určite nie je motorkou, ktorá odpúšťa chyby. Priama reakcia na plyn, športová predná brzda od Brembo a svojrázne jazdné správanie zabezpečujú, že musíte zostať neustále sústredení. Najmä neskúsení jazdci by tu mohli byť rýchlo preťažení.

Bernd Hiemer to vidí diferencovane: Pre neho nie je motocykel v zásade nebezpečný – ale vyžaduje skúsenosti a tréning. Obzvlášť pre začiatočníkov alebo jazdcov vracajúcich sa na motocykel vidí koncept kriticky. Pokušenie využiť potenciál naplno je veľké – a práve v tom spočíva nebezpečenstvo. Možnosť obmedziť výkon síce pomáha, ale nenahrádza potrebný pocit z jazdy. V nesprávnych rukách môže byť Varg SM rýchlo viac než len zábavná hračka. V správnych rukách však môže ponúknuť jazdný zážitok, aký nenájdete pri žiadnom inom dvojkolesovom vozidle.

S počiatočnou cenou 12 990 eur, resp. 13 990 eur za 80-koňovú verziu sa Stark Varg SM jasne umiestňuje v prémiovom segmente. Objednať ju možno buď u predajcov a distribútorov, alebo ako pri Tesle na webstránke Stark v konfigurátore. Za pomerne vysokú, aj keď na úrovni konkurencie so spaľovacími motormi ležiacu sumu, dostanete technicky výnimočný motocykel s kvalitnými komponentmi a veľmi originálnym konceptom. Možnosť individualizácie – ako softvérovej, tak aj u komponentov – ďalej podčiarkuje prémiové nároky. Tie dostávajú len trochu trhlinu pri tlačidlách na riadidlách. Tlačidlá a ovládacie prvky sú síce veľmi štýlové z hliníka, ale pocit z ovládania je nevýrazný, dráždny a na našej takmer novej motorke smerovka už nefungovala tak, ako by mala.

Mimoriadne pozoruhodný, okrem vzhľadu a jazdného pocitu, je nízky nárok na údržbu. V porovnaní s klasickými spaľovacími motormi odpadá veľa typických servisných úkonov, čo z dlhodobého hľadiska šetrí čas aj peniaze. Okrem bežných opotrebovateľných dielov, ako sú vidlice, brzdová kvapalina alebo reťaz, zostáva údržba prehľadná. Každých 50 hodín by sa mal meniť olej v prevodovke. Výmeny vzduchového filtra, údržba piestov, kontrola zapaľovacích sviečok, kontrola ventilových vôlí a ďalšie úplne odpadnú, čo opäť výrazne zlepšuje pomer cena-výkon.