Kawasaki KLE500 2026 Test v Španielsku

„Život je rally. Jazdi na ňom!“ hlása veľký transparent s obrazom spektakulárne driftujúcej KLE, ktorá víri prach. Práve som dorazil na prvé predstavenie novej Kawasaki KLE500 v španielskom Almerii a hneď ma vítajú so slovami „Ahoj dobrodružný jazdec“. Už od prvej sekundy je jasné, že Kawasaki prezentuje tento motocykel ako dobrodružné zariadenie. Juhovýchodná španielska krajina, prašné cesty a kľukaté horské trasy tvoria ideálnu scénu. No kľúčová otázka znie: Je KLE skutočne vážna offroadová cestovná enduro alebo skôr A2 stroj s jasnou orientáciou na cesty a silnou dávkou marketingovej romantiky? Presne to sa chystáme zistiť v nasledujúcich dvoch dňoch.

V srdci KLE500 pracuje 451 kubický radový dvojvalec, ktorý už poznáme z modelov Naked Bike a Supersport, takmer v nezmenenom dizajne. Výkon je 45,4 k pri 9 000 otáčkach za minútu a 42,6 Nm krútiaceho momentu pri 6 000 otáčkach. Kawasaki však prispôsobil riadenie motora a KLE dostala vlastné prevody, aby lepšie zodpovedala zamýšľanému účelu. Elektronika zostáva jednoduchá. ABS je súčasťou výbavy a je možné ho vypnúť, trakčná kontrola, podobne ako pri iných 500-kových modeloch Kawasaki, chýba.

Ponúkané sú štandardná a SE verzia. SE verzia prináša okrem iného robustnejšiu ochrannú dosku motora, zosilnené chrániče rúk, vyšší čelný štít, LED osvetľovacie prvky a TFT displej namiesto LC displeja. Obe verzie ponúkajú konektivitu, pričom TFT rozširuje funkcie vrátane vylepšenej aplikácie Rideology s hlasovým ovládaním. Prostredníctvom hlasového príkazu je možné napríklad zistiť zvyšnú vzdialenosť do cieľa. Pri tejto prvej prezentácii sme jazdili výlučne na KLE500 SE strojoch, čiastočne vybavených originálnym príslušenstvom ako napríklad koncovkou výfuku Akrapovic.

Sedlo KLE je vo výške 870 milimetrov. S mojimi 1,85 m sa pohodlne dostanem na zem oboma nohami, no aj menší jazdci by mali vďaka úzkej šírke bez problémov zvládnuť jazdu na KLE. Ak to nestačí, je k dispozícii aj o 30 milimetrov nižšie sedlo, ako pre jazdca, tak aj pre spolujazdca. Ak skombinujete vysoké sedlo jazdca s nižším sedlom spolujazdca, vznikne opticky jednoliate rallye sedlo s rovným profilom. Krokový oblúk je na KLE malý, uhol kolena je uvoľnený a na sedle zostáva dostatok priestoru na pohyb dopredu alebo dozadu. Široké, relatívne vysoké riadidlá zabezpečujú vzpriamenú, typickú polohu pre cestovné enduro, ktorá poskytuje dostatok miesta aj pre vyšších jazdcov nad 1,90 metra.

V mestskej premávke sa KLE ukazuje ako veľmi priateľská. Motor reaguje čisto, zmeny zaťaženia sa objavujú zriedka a sú na akceptovateľnej úrovni. Výkonová krivka je predvídateľná, plyn sa dá jemne dávkovať. To je podporené veľmi ľahko ovládateľnou pomocnou spojkou, ktorú ocenia najmä začiatočníci. Šesťstupňová prevodovka, ktorá sa presne radí, umožňuje aj radenie bez spojky. Dokonca aj v šiestom prevodovom stupni pri 50 km/h je možné pohodlne cruisovať. A táto schopnosť plynulej jazdy je v segmente A2 dôležitou, no nie vždy samozrejmou vlastnosťou. Mnohé konkurenčné stroje majú tendenciu pri nízkych otáčkach zhasínať alebo bežať nevyrovnane. KLE je v tomto ohľade príkladná.

Kto chce jazdiť športovo, musí sa skôr orientovať smerom k červenému koncu otáčkomera. Zároveň sa motor v nižších otáčkach necíti bez sily, ale ponúka dostatočnú suverenitu pre pohodlnú jazdu. Pri rýchlosti 120 km/h motor pracuje na približne 7 000 otáčkach, pri našich diaľničných rýchlostiach by sa pohyboval smerom k 8 000 otáčkam. Vysokofrekvenčné vibrácie sú v hornom rozsahu otáčok citeľné a môžu citlivým jazdcom vadiť, mne však radosť z jazdy nepokazili.

To sa však nedá povedať o ochrane pred vetrom na KLE. Aj s vyšším SE štítom je to len priemerné. Pri mojej výške zasahuje prúd vzduchu prilbu v úrovni nosa a hlasné turbulencie hučia po stranách. Štít je nastaviteľný v troch polohách, ale iba cez štyri dosť ťažko prístupné imbusové skrutky, čo nie je veľmi pohodlné. Na druhej strane je podvozok komfortne naladený, vpredu s 210 milimetrami a vzadu s 196 milimetrami zdvihu. Nie je nastaviteľný, okrem predpätia vzadu, ale pracuje stabilne a nerovnosti zvláda s prehľadom. Napriek mäkkej konfigurácii sa nehojdá, presne sleduje líniu jazdy a v rýchlych zákrutách vzbudzuje veľkú dôveru. KLE sa ochotne nakláňa, vyžaduje málo vstupu a umožňuje plynulé surfovanie cez kombinácie zákrut. Je jasné, že pri motivovanej jazde v zákrutách ide podvozok trochu do kolien a náklonová sloboda rýchlo končí výrazným škrabaním stúpačiek. Pri sériových, tri centimetre dlhých "angstnippeloch" to však nie je žiadna veda. Ale ani to výrazne neobmedzuje zábavu z jazdy. To platí aj pre mäkko nastavené brzdy, ktoré sú dobre dávkovateľné a predvídateľné. Pre silné spomalenie sa odporúča kombinácia prednej a zadnej brzdy.

V teréne sa pozícia v stoji javí ako turisticky orientovaná. Riadidlá sú vysoké, stojí sa vzpriamene a uvoľnene, čo spríjemňuje dlhšie úseky na rovine. Pri aktívnej jazde do kopca by mohli byť riadidlá o niečo viac vpredu alebo nižšie, aby umožnili väčší pohybový priestor smerom dopredu. Úzka šírka však umožňuje dobrú voľnosť pohybu. Manévrovanie motorky bokmi a prenášaním váhy je bezproblémové.

Ťažisko je príjemne nízko, motor je zasadený hlboko v ráme, čo KLE zbavuje zastrašujúcej nestability iných vysokých cestovných endúr. Jazdný pocit zostáva suverénny aj pri nízkych rýchlostiach. Jemne dávkovateľná spojka pomáha pri pomalej jazde v technickejšom teréne. Pre drifty a iné hračky s plynom je potrebné byť v správnom prevodovom stupni a otáčkach, inak sa ani násilnými pohybmi ruky na plyne ďaleko nedostanete. A netreba to preháňať ani s rýchlosťou, pretože vidlica pri hlbších nerovnostiach a rýchlejšom tempe naráža na svoje limity a prechádza cez.

KLE sa veľmi suverénne preháňa po ľahkých až stredne ťažkých štrkových a zemných cestách južného Španielska. Vyskytujú sa malé možnosti optimalizácie, ako napríklad hladké, klzké plastové povrchy bočných krytov alebo pomerne úzke sériové stúpačky. Najväčším mínusom je však absencia hybridného režimu ABS, pri ktorom by sa mohlo zablokovať len zadné koleso. Takúto funkciu ponúka väčšina endúr na trhu a poskytuje najmä začiatočníkom veľkú výhodu v podobe súčasnej slobody na zadnej časti a bezpečnosti vpredu. Na KLE sa však dá ABS iba úplne deaktivovať.

So svetlou výškou 185 milimetrov je KLE pod priemerom mnohých offroadovo orientovaných cestovných endúr. Krátka trasa výfuku pod motorom znižuje svetlú výšku o niekoľko centimetrov. Od chvíle, keď sa na internete objavili prvé obrázky novej KLE, sa o tomto aspekte vášnivo diskutovalo a kritizovalo. Prečo bola KLE takto navrhnutá? Ako často, je to otázka peňazí. Podľa japonského vývojára sa chceli vyhnúť čo najväčším zmenám v pohonnom ústrojenstve v porovnaní s ostatnými 500-kovými modelmi. Iné vedenie výfuku by si vyžadovalo množstvo práce v podobe novej homologizácie a doladenia motora, čo by znemožnilo udržať atraktívnu cenu KLE.

Ale upokojenie: V ľahkom až stredne ťažkom teréne okolo Almerie nepredstavovala svetlá výška veľký problém. V náročnom teréne s prekážkami vyčnievajúcimi zo zeme by to mohlo byť iné, ale v strednom teréne, kde sa zákazníci KLE pravdepodobne budú pohybovať, to nie je také tragické. Oveľa väčší problém je rozmer zadného kolesa.

Najjednoduchším a najrýchlejším spôsobom, ako urobiť motocykel vhodnejším pre offroad, sú stollové pneumatiky. Avšak 140/70-17 je neobvyklý rozmer pre zadné koleso. Rozmery 140/80 alebo 150/70 sú bežné a štandardom pre cestovné endurá, ale pre 140/70 sa sotva nájdu vhodné stollové pneumatiky. Soft-stollery s 90-percentným zameraním na cestu, ako napríklad Metzeler Karroo Street, sa ešte v tejto veľkosti nájdu. Všetky hrubšie pneumatiky však nie. Jasné, dalo by sa trochu špekulovať a nasadiť širšie alebo vyššie pneumatiky, no to by už bolo v rozpore s legálnymi predpismi. Okrem toho by rýchlomer a ABS nefungovali správne s "nesprávnym" obvodom kolesa. Zvlášť nepríjemné na problematike zadného kolesa je, že iný, bežnejší rozmer kolesa by bol na rozdiel od svetlej výšky technicky aj ekonomicky ľahko realizovateľný. Kawasaki pri otázkach odkazuje na testy s rôznymi rozmermi a údajne najlepšie výsledky s rozmerom zadného kolesa 140/70-17. Táto odpoveď však moju skepsu neznížila.

V silne konkurenčnom segmente A2 cestovných endúr existujú rôzne prístupy. Vzhľadom na podobné motorizácie sú najbližšími konkurentkami KLE500 modely CFMoto 450 MT a Honda NX500. KLE sa umiestňuje pekne v strede medzi týmito motorkami. Je menej nekompromisne offroadovo schopná ako CFMoto, ale ponúka viac zdvihu a rezerv než na cestu orientovaná Honda NX500. Tým zasahuje stred segmentu. Je vhodná pre začiatočníkov alebo navrátilcov, ktorí občas chcú zažiť štrk pod kolesami, ale väčšinou jazdia po asfalte. Čo sa týka príslušenstva, sú k dispozícii rôzne balíčky na optimalizáciu motocykla pre rôzne účely, vrátane turistických a rallye variantov. Voliteľný koncový tlmič Akrapovic je pekne strmo nahor vyvedený, čo je vizuálne, ale nie veľmi akustické vylepšenie. Vzhľadom na jeho prívetivú formu a pozíciu však nie je kompatibilný s originálnymi bočnými kuframi. Pozor teda na výber výfuku alebo batožinového systému.

Zhrnutie: Marketingové oddelenie Kawasaki to pri KLE500 trochu prehnalo, pretože to nie je nemilosrdný rallye stroj a ani ním nechce byť. Namiesto toho je to prvé cestovné enduro Kawasaki po takmer 20 rokoch, ktoré predstavuje vydarený, vyvážený celok s množstvom každodenných kvalít, niekoľkými chybami a slušnou, ale nie prehnanou dávkou dobrodružného ducha.