Prvý test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Pôvodne sa plánoval len facelift. "Ale ten nám trochu unikol spod kontroly," smial sa jeden z inžinierov KTM pri prezentácii množstva nových funkcií 1390 Super Adventure S EVO na Tenerife. Výsledkom je nová špička oranžového adventure segmentu, motorka plná technických inovácií a najnovšieho high-tech výkonu. Aj s ročným meškaním to nie je žiadne staré železo, ako sme sa presvedčili počas celodenného testovania. Hoci niektoré časti rámu, tvar nádrže atď. zostali z predchádzajúceho modelu, inak sa nám predstavila úplne nová motorka. Desať rokov po prvej Super Adventure z roku 2015 bol jednoducho čas na ďalší veľký krok. Ten bol našťastie kvôli insolvencii len odložený, nie zrušený.

Vidlicový dvojvalec s uhlom 75 stupňov bol zväčšený z 1 301 na 1 350 cm³ a s výkonom 173 koní pri 9 500 otáčkach za minútu robí zo Super Adventure momentálne najsilnejšiu adventure motorku na trhu, pretože Ducati Multistrada V4 RS (180 koní) so svojimi 17-palcovými kolesami patrí do crossover segmentu. Maximálny krútiaci moment 145 Nm je k dispozícii pri 8 000 otáčkach. Motor dostal nové škrtiace klapky, dva milimetre väčší priemer piestov a predovšetkým systém Camshift (variabilné vačkové hriadele/geometria), ktorý je navrhnutý tak, aby zlepšil ťah od 6 500 otáčok. Okrem toho boli zmenené sedlá ventilov, čo umožnilo zdvojnásobiť intervaly nastavenia ventilov z 30 000 na 60 000 kilometrov!

Najväčšou inováciou alebo revolúciou je nové AMT. KTM to nazýva "automatizovaná manuálna prevodovka", ale môžete tomu jednoducho hovoriť automatika. Čože? Automatika v KTM? Ready to Race? Vážne? Trh a zákazníci ukážu, či to prijmú, ale systém funguje tak dobre, že motorke neuberá na jej športovosti. Naopak, výrazne zvyšuje komfort. Jazda v manuálnom režime veľmi pripomína jazdu s Rekluse spojkou, čo technicky nie je až tak vzdialené. V porovnaní s tým ale chýba spojková páčka. Napriek tomu môžete kedykoľvek prejsť na manuálne radenie. A máte na to niekoľko možností: tradičná nožná páčka, radiace páčky na ľavej rukoväti a nakoniec možnosť znížiť rýchlosť krátkym, priamym zatvorením plynu. V praxi to funguje ako jazda s Quickshifterom, ale čím dlhšie trvala skúšobná jazda, tým menej sa táto možnosť využívala. Pretože automatika naozaj funguje extrémne dobre. Žiadny radenie neprichádza nečakane, systém okamžite vzbudzuje dôveru a necháva rýchlosti hladko prepadať. K dispozícii sú tri úrovne radenia: Comfort, Street a Sport, ktoré sa líšia tým, ako vysoko sa otáča pred radením, a sú vždy spojené s príslušným jazdným režimom. V športovom režime je to naozaj športové a na kľukatých cestách to bolo už takmer príliš veľa toho dobrého, respektíve športového, pretože v dvoch miernejších režimoch sa dalo cez zákruty prechádzať plynulejšie, ale pravdepodobne nie pomalšie. Kde mierne už skoro vyzerá prehnané, aj Comfort nie je v žiadnom prípade podtočený, ale absolútne "KTM-hodný" a ukázal sa ako najpríjemnejší variant radenia. Ak v automatickom režime zasiahnete do voľby prevodového stupňa pomocou nožnej páčky alebo radiacej páčky, zostanete na štyri sekundy v manuálnom režime, kým sa systém opäť nevráti k automatike. Samozrejme, motorku nemôžete v manuálnom režime zadusiť, ak to neurobíte sami, systém pri zastavení prepne do voľnobehu. Okrem toho a šiestich prevodových stupňov je ešte ôsma pozícia, označená P pre parkovanie, kde sa zadné koleso zablokuje.

Tak ako je AMT, KTM úzko integruje aj semiaktívny podvozok do zvyšku elektroniky, najmä do jazdných režimov. Najnovšia generácia WP Apex SAT s 220 milimetrami zdvihu vpredu a vzadu reaguje ešte rýchlejšie a citlivejšie na rôzne údaje a podmienky na cestách, čím zvyšuje komfort a v kombinácii s tuhším rámom zlepšuje stabilitu jazdy. Vidlica dostala nový cartridge koncept, každý jazdný režim má svoje vlastné nastavenie odpruženia, do ktorého možno zasiahnuť v menu. Špeciálne pri "andrücken" sa odporúča športové nastavenie, motorka sa ťahá ako na koľajniciach cez zákruty všetkých rádiusov. Predpätie na tlmiči možno nastaviť individuálne alebo automaticky, kde sa vozidlo - aj pri rôznom zaťažení - vždy reguluje na rovnakú úroveň. Ako už u predchádzajúceho modelu, aj tu je elektronická "Anti-Dive" funkcia pre vidlicu, ktorá zabraňuje ponoreniu. Užitočné pre športovú jazdu, osobne mi však chýba spätná väzba z predného kolesa, ako pri klasickej upside-down vidlici. Preto funkcia na našej túre po kľukatých cestách Tenerife zostala väčšinou nevyužitá. Elektronicky riadené tlmenie funguje príliš dobre, môžete si ho, ako takmer všetko na tejto motorke, individuálne prispôsobiť. Či už pohodlne mäkké alebo športovo pevné - je to len otázka nastavenia.

Nastavenia a čítanie prebiehajú na 8-palcovom TFT farebnom displeji vo vertikálnom formáte s dotykovou obrazovkou, ktorá reaguje aj na rukavice, a funkciou rozdelenia obrazovky. Okrem bežnej konektivity pre smartfóny na telefonovanie alebo počúvanie hudby sa displej pýši integrovanou offline navigáciou, na ktorú nie je potrebné pripojenie k mobilnému telefónu. Na stiahnutie kartografického materiálu je potrebné len pripojenie k Wi-Fi alebo hotspotu, takže počas jazdy nemáte žiadne starosti so sieťou. 32 gigabajtov pevného disku poskytuje priestor pre mapy niekoľkých krajín aj pre dlhšie cesty. Trasy je však (zatiaľ) potrebné plánovať na displeji, nie je možné importovať GPX súbory ani vytvoriť a preniesť trasu na PC alebo aplikácii v telefóne. Funkcie, ktoré by však mali byť dostupné už budúci rok, keď budú budúci majitelia v našich končinách začínať svoje prvé dlhšie túry. Boli sme schopní samostatne navigovať k obednej prestávke aj neskôr späť do hotela - funguje to dobre, vrátane aktívneho varovania o rýchlosti, je výborne čitateľné: Hneď ako budú spomenuté nedostatky odstránené, bežné navigácie na KTM 1390 Super Adventure budú zbytočné. Ovládanie všetkých funkcií menu je možné buď prostredníctvom dotykovej obrazovky alebo nového joysticku na uprataných riadidlách s ohľadom na bohaté funkcie. Haptika spínačov je naozaj príjemná, a napriek nespočetným možnostiam nastavenia sa v útrobách KTM rýchlo zorientujete.

Praktické: Samostatné tlačidlo režimu na pravom riadidle, ktoré umožňuje rýchle prepínanie medzi jednotlivými jazdnými režimami. Štandardne sú to Street, Rain, Sport, Offroad a voľne konfigurovateľný Custom-Mode, ktoré spoločne regulujú interakciu medzi reakciou na plyn, kontrolou trakcie, ABS, motorovou brzdou (prvýkrát u KTM), elektronickým nastavením podvozku a AMT radením. V praxi má zmysel kombinovať napríklad jemnejší režim radenia s ostrejšou odozvou na plyn alebo rôzne tlmenie, preto sa jednoznačne odporúča na tomto motocykli uložiť si svoju obľúbenú kombináciu. Alebo ešte lepšie hneď tri, na čo si musíte zvoliť odporúčaný Rally-Mode ako doplnok. Potom máte nielen ďalšie dva Custom-Módy, ale aj možnosť kedykoľvek počas jazdy nastaviť kontrolu trakcie v deviatich stupňoch. K tomu ešte prichádza nový Dynamic Slip Adjuster, ktorý nedávno debutoval na novej 690 Enduro R a teraz sa postupne dostáva aj do enduro modelov KTM. 1390 Super Adventure, či už testovaná S EVO, S alebo R, robí prvý krok. Čo si pod tým predstaviť? Ak narazíte na úsek s voľným povrchom, ako je strmší štrkový výstup alebo blatistý úsek, a kontrola trakcie je nastavená príliš vysoko, elektronika rozozná, že pohon kolies nezodpovedá polohe plynu a zníži TC, kým nebude úsek zdolaný, a potom sa vráti k pôvodne nastaveným hodnotám. Funguje to takmer desivo dobre. Jediným dôvodom, prečo stále nie byť v Rally-Mode, ktorý sa dá kombinovať aj s cestným ABS, je skutočnosť, že tam nie je k dispozícii ACC.

Čo nás privádza k ďalšiemu technickému vrcholu novej 1390 Super Adventure S EVO, radou riadenému adaptívnemu tempomatu. Systém vyrobený spoločnosťou Bosch sa opäť posunul v rámci jemnosti a možností, takže cez krajinu by sa dalo prakticky cestovať s tempomatom. A vďaka novej funkcii Stop-and-Go v kombinácii s AMT dokonca aj v mestskom prostredí, po krátkom zastavení za vozidlom pred sebou - či už autom alebo motorkou - sa SAS opäť sama spustí. Avšak len vtedy, ak zastavenie nepresiahne tri sekundy, potom je potrebné znovu manuálne pridať plyn. Ako sa pridáva plyn, určuje vopred nastavené nastavenie, v závislosti od toho, či ste sa rozhodli pre Sport, Komfort alebo Group Ride, kde je tempomat špeciálne optimalizovaný pre jazdu s viacerými motorkami. Skvelé komfortné prvky, ktoré sú doplnené radarom aj o bezpečnostné funkcie. Napríklad zákaz predbiehania na "nesprávnej" strane pri použití tempomatu, u nás vpravo, u Britov vľavo, čo sa v praxi však len ťažko využije: Prečo sa obmedzovať, keď napríklad na diaľnici pravý pruh môže byť rýchlejší? Aj bez aktívneho tempomatu funguje asistent núdzového brzdenia, ktorý aktívne podporuje brzdový proces, akonáhle vozidlo pred vami výrazne spomalí a systém si myslí, že ste už príliš blízko. Pri autách to funguje dobre, ale v rýchlej skupine motorkárov elektronika podľa môjho názoru zasahuje príliš skoro. Žiadne "námietky" nemá "duchová ruka" na brzde, keď jednoducho idete rýchlejšie ako vozidlo pred vami - možno by ste ho chceli predbehnúť. Na rozdiel od predchádzajúceho ACC, ktorý nebolo možné dodatočne inštalovať, teraz je možné aj Super Adventure S alebo R, ktoré sú štandardne vybavené konvenčným tempomatom, vybaviť radarovým senzorom z katalógu Power-Part.

Všetko toto prispieva k tomu, že 1390 SAS EVO dosahuje kompromis medzi komfortom a športovosťou lepšie ako takmer všetko iné na trhu. Motorka je vhodná na uvoľnené turingy a cestovanie - aj vo dvojici s batožinou, o čom už jej hrdý výkon nevyvoláva žiadne pochybnosti - rovnako ako na skutočne športové jazdenie. Jedným otočením (pravou rukou na plyne) sa z uvoľneného spoločníka stane sila, ktorá nechá hrať svaly! Či už úzke alebo dlhé zákruty, motorka sa dá hravo riadiť, oproti predchodcovi o 30 milimetrov širšie riadidlá so sériovým tlmením vibrácií podporujú aktívne jazdenie v uvoľnenej vzpriamenej jazdnej pozícii, sedadlo vo výške 847, respektíve 867 milimetrov je pre adventure motorku celkom stredné. Uhol kolena je s mojimi 1,75 metra príjemný, avšak stále pomerne široká nádrž spôsobuje neideálnu jazdnú pozíciu, najmä keď chce byť športová. Na veterný štít s novo navrhnutým štítom nie je čo hovoriť, ktorý je teraz nastaviteľný vo výške 70 namiesto predchádzajúcich 50 milimetrov a mal by aspoň do výšky 1,85 metra sotva spôsobiť vírenie. Stupačky sa posunuli o 10 milimetrov do strany a 8 milimetrov smerom dole, čo robí státie pohodlnejším, bez toho aby SAS výrazne stratila svoju povestnú voľnosť v náklonoch. Možno dvakrát na našom okruhu stupačky krátko škrabali o asfalt, čo sa vzhľadom na nespočetné množstvo zákrut zdá byť zanedbateľné .

Spotreba tohto silného stroja bola na konci dňa pomerne vysoká, keď displej ukazoval 7,1 litra na 100 kilometrov, pričom medzičasom tento údaj dokonca ešte vzrástol. Toto je však stále potrebné bližšie preskúmať v praxi. KTM udáva normovanú spotrebu 6,7 litra, čo v kombinácii s 23-litrovou nádržou stále umožňuje realistický dojazd okolo 350 kilometrov, ale je to viac, než si v priemere vyžiadal predchodca, ktorý rozhodne nebol slabý. 1290 Super Adventure S sa dala realisticky jazdiť s výrazne nižšou spotrebou ako 6 litrov. S hmotnosťou 227 kg bez paliva a 245 kg plne natankovaná sa novinka medzi cestovnými motorkami vyššej výkonovej triedy radí k tým ľahším, pričom jej nosnosť 230 kg ju robí pripravenou na cestovanie vo dvojici. Cesta môže pokojne viesť aj do Tirolského Außerfernu, pretože s hladinou hluku 91 dB môže KTM nad ľubovoľným obmedzením 95 decibelov len unavene mávnuť rukou.

Praktické je väčšie priehradkové miesto pred uzáverom nádrže, ktoré teraz ľahko uskladní aj XXL mobil a počas cesty ho pomocou USB-C portu aj dobije, príkladom je skvelo usporiadané náradie pod sedadlom, ktoré nenecháva žiadne želania nesplnené. Ani čo sa týka sériového obutia, nešetrí sa a obúva sa prémiová 90/10 guma Dunlop Trailmax Meridien, čo je požiadavka, ktorú Mitas Terraforce v očiach všetkých nesplnila. Okrem AMT a ACC má 1390 Super Adventure S EVO aj hlavný stojan v sériovej výbave, za cenu 25 399 eur v Rakúsku a 22 999 v Nemecku. Ak sa vzdáte automatiky a adaptívneho tempomatu, Super Adventure S je o dve tisícky lacnejšia (23 399, resp. 20 999), za R zaplatíte v Rakúsku 23 799 a v Nemecku 21 399. Ceny, ktoré sú v porovnaní s konkurenciou od Ducati alebo BMW celkom konkurencieschopné, ale ponukou Power Parts sa môžu ešte zvýšiť.

Bez pochýb: 1390 Super Adventure S EVO, ktorá bola plánovaná, vyvinutá a vyrobená v Mattighofene, je nesmierne dôležitý model pre KTM na náročnej ceste k opätovnému získaniu stratených zákazníkov a dôvery. Technicky je nad akoukoľvek pochybnosť, je to špičková motorka, a to aj čo sa týka haptiky a spracovania detailov. Milé prekvapenie, že v menu nájdete aj "rakúštinu", kde sú niektoré výrazy ako "Schoitblitz" pre Schaltblitz alebo "Owe vom Gas" pre Gashahn schließen, čo pre niektorých môže byť zdrojom úsmevu, ukazuje aj hrdý patriotizmus. Miesto výroby v Rakúsku by malo byť zabezpečené aj do budúcna, aspoň pre veľké modely a hardenduro a motokrosovú produktovú líniu. O tom však rozhodne kvalita. Spokojní zákazníci chcú motorku jazdiť, nie ju tlačiť do servisu, kde je štyri roky záruky síce chvályhodné, ale nakoniec irelevantné, ak produkt tomuto štandardu nedostojí. Technický základ je s 1390 Super Adventure určite položený, ale zaslúžené predbežné uznanie sa musí potvrdiť v dlhodobej prevádzke. Oranžoví nadšenci krvácali dosť za posledných dvanásť mesiacov, nové modely im musia opäť vykúzliť úsmev pod helmou, ak chcú udržateľne hrať v koncertnej sieni veľkých.