Prvý test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Pôvodne bola plánovaná len modelová údržba. „Ale nejako sa to celé vymklo z rúk,“ smial sa jeden z inžinierov KTM pri prezentácii početných nových funkcií modelu 1390 Super Adventure S EVO na Tenerife. Výsledkom je nová špička oranžového adventure a cestovného segmentu, motorka nabitá technickými inováciami a najmodernejším výkonom. Aj s ročným oneskorením to rozhodne nie je staré železo, ako sme sa presvedčili počas dôkladného dňa na cestách. Hoci časti rámu, tvar nádrže a ďalšie komponenty zostali z predchádzajúceho modelu, inak sa nám predstavila úplne nová motorka. Desať rokov po prvej Super Adventure z roku 2015 bol jednoducho čas na ďalší veľký krok. Ten bol kvôli insolvencii našťastie len odložený, nie však zrušený.

75-stupňový V2 bol zväčšený z objemu 1.301 na 1.350 kubíkov a s výkonom 173 koní pri 9.500 ot./min robí zo Super Adventure momentálne najsilnejšiu cestovnú enduro motorku na trhu, pretože Ducati Multistrada V4 RS (180 koní) so svojimi 17-palcovými kolesami patrí do crossover segmentu. Maximálny krútiaci moment 145 Nm je dostupný pri 8.000 ot./min. Motor dostal nové telesá škrtiacej klapky, piesty s väčším priemerom o dva milimetre a predovšetkým systém Camshift (variabilné vačkové hriadele/geometria), ktorý je zameraný na zlepšenie ťahu od 6.500 otáčok. Okrem toho boli zmenené sedlá ventilov, čo umožnilo zdvojnásobiť intervaly nastavenia ventilov z 30.000 na 60.000 kilometrov!

Najväčšou inováciou či revolúciou je však nové AMT. KTM ho nazýva "automatizovaná manuálna prevodovka", ale jednoducho sa dá nazvať automatika. Čože? Automatika v KTM? Ready to Race? Vážne? Trh a zákazníci ukážu, či sa to uchytí, ale systém funguje tak dobre, že motorke neuberá na športovosti. Zato však výrazne zvyšuje komfort. Jazda v manuálnom režime silne pripomína jazdu s Rekluse spojkou, čo technicky nie je ďaleko od pravdy. V porovnaní s tým však chýba spojková páčka. Napriek tomu sa dá kedykoľvek prepnúť na manuálne radenie. A máte na to dokonca viacero možností: tradičnú nožnú páčku, radiace páčky na ľavej riadidlách a nakoniec aj možnosť znížiť prevodový stupeň krátkym, priamym zatvorením plynu. V praxi to funguje ako jazda s Quickshifterom, ale čím dlhšie testovacia jazda trvala, tým menej bola táto možnosť využívaná. Pretože automatika naozaj funguje extrémne dobre. Žiadny radenie nepríde nečakane, systém okamžite vzbudzuje dôveru, umožňuje prevodom len tak sklzávať. K dispozícii sú tri režimy radenia: Comfort, Street a Sport, ktoré sa líšia tým, ako vysoko sa pred radením otáča a sú vždy spojené s príslušným jazdným režimom. V športovom režime je to naozaj športové a na kľukatých cestách to bolo skoro príliš veľa dobrého, respektíve športového, pretože v dvoch miernejších režimoch sa dalo hladšie, ale sotva pomalšie, prejsť zákrutami. Pritom mierne už skoro znie prehnane, aj Comfort nie je vôbec podtočený, ale absolútne "KTM-hodný" a pre mňa sa ukázal ako najpríjemnejší variant radenia. Ak v automatickom režime zasiahnete do výberu prevodov pomocou nožnej páčky alebo radiacej páčky, zostanete štyri sekundy v manuálnom režime, potom sa systém vráti k automatike. Samozrejme, motorku nemôžete ani v manuálnom režime zhasnúť, ak to neurobíte sami, systém pri zastavení preradí na neutrál. Okrem toho a šiestich prevodových stupňov je tu ešte ôsma poloha, a to P pre parkovanie, kde sa zadné koleso zablokuje.

Rovnako ako AMT, aj semiaktívne odpruženie KTM úzko integruje do zvyšku elektroniky, špeciálne do jazdných režimov. Najnovšia generácia WP Apex SAT s 220 milimetrovým zdvihom vpredu a vzadu reaguje ešte rýchlejšie a citlivejšie na rôzne dáta a podmienky na vozovke, čo zvyšuje komfort a v spojení s tuhším rámom poskytuje ešte väčšiu stabilitu jazdy. Vidlica dostala nový cartridge koncept, každý jazdný režim má vlastné nastavenie podvozku, do ktorého sa dá zasahovať v menu. Špeciálne pri športovej jazde sa odporúča športové nastavenie, ktoré umožňuje motorke prechádzať zákrutami ako po koľajniciach. Predpätie na tlmiči sa dá prispôsobiť individuálne alebo automaticky, kde sa vozidlo - aj pri rôznom zaťažení - vždy reguluje na rovnakú úroveň. Ako už pri predchádzajúcom modeli, vidlica ponúka elektronickú funkciu "Anti-Dive", ktorá zabraňuje potápaniu vidlice. Pre športovú jazdu je to veľmi užitočné, ale osobne mi chýba spätná väzba predného kolesa, ako ju poskytuje klasická Upside-Down vidlica. Preto táto funkcia zostala počas našej túry na kľukatých cestách Tenerife väčšinou nevyužitá. Elektronicky riadené tlmenie funguje príliš dobre, aby bolo potrebné ďalšie úpravy, ktoré je však možné prispôsobiť rovnako ako takmer všetko na tejto motorke. Či už pohodlne mäkké alebo športovo tvrdé - je to len otázka nastavenia.

Všetko sa nastavuje a číta na 8-palcovom TFT farebnom displeji vo vertikálnom formáte s dotykovou obrazovkou, ktorá reaguje aj na rukavice, a funkciou rozdelenia obrazovky. Okrem štandardnej konektivity so smartfónom na telefonovanie alebo počúvanie hudby, displej vyniká integrovanou offline navigáciou, na ktorú nepotrebujete pripojenie k mobilnému telefónu. Len na stiahnutie mapových podkladov potrebujete Wi-Fi pripojenie alebo hotspot, na cestách ste potom bez akýchkoľvek starostí o sieť. 32 gigabajtov úložného priestoru umožňuje uložiť mapy niekoľkých krajín aj na dlhšie cesty. Trasy však (zatiaľ) musia byť plánované na displeji, nedajú sa importovať GPX súbory, ani vytvárať a prenášať trasy z PC alebo aplikácie na mobilnom telefóne. Funkcie, ktoré by mali byť dostupné už budúci rok, keď budú noví majitelia v našich končinách začínať svoje prvé dlhšie túry. Mali sme možnosť navigovať sa samostatne na obed i späť do hotela - funguje to dobre, vrátane aktívneho upozornenia na rýchlosť, čitateľnosť je výborná: Akonáhle budú spomenuté nedostatky odstránené, tradičné navigácie budú na KTM 1390 Super Adventure zbytočné. Ovládanie všetkých funkcií menu prebieha buď cez dotykovú obrazovku, alebo cez nový joystick na riadidlách, ktoré sú vzhľadom na bohaté funkcie usporiadané. Hmatová odozva spínačov je solídna a napriek nespočetným možnostiam nastavenia sa v hĺbkach KTM rýchlo zorientujete.

Praktické: Samostatné tlačidlo na prepínanie režimov na pravých riadidlách umožňuje rýchle prepínanie medzi jednotlivými jazdnými režimami. V štandardnej výbave sú režimy Street, Rain, Sport, Offroad a voľne konfigurovateľný Custom-Mode, ktoré upravujú vzájomné pôsobenie odozvy plynu, trakčnej kontroly, ABS, motorovej brzdy (prvýkrát u KTM), elektronického nastavenia podvozku a AMT-úrovne radenia. Pretože v praxi má zmysel kombinovať jemnejší režim radenia s ostrejšou odozvou plynu alebo rôznou tlmiacou silou, odporúča sa uložiť si svoju obľúbenú kombináciu. Alebo ešte lepšie, rovno tri, na čo si však treba zakúpiť odporúčaný Rally-Mode ako extra. Potom máte nielen dva ďalšie Custom-Módy, ale aj možnosť kedykoľvek počas jazdy upraviť trakčnú kontrolu v deviatich stupňoch. K tomu ešte pribudne nový Dynamic Slip Adjuster, ktorý nedávno debutoval v novom modeli 690 Enduro R a teraz postupne zavíta aj do cestovných enduro modelov KTM. 1390 Super Adventure, či už testovaná S EVO, S alebo R, je na začiatku tohto procesu. Čo si pod tým predstaviť? Ak sa dostanete na úsek s voľným povrchom, či už je to strmý štrkový výstup alebo blatistý úsek, a trakčná kontrola je nastavená príliš vysoko, elektronika rozpozná, že ťah na kolesách nezodpovedá polohe plynu a zníži TC, kým sa úsek nezdolá, a potom sa vráti k pôvodnej hodnote. Funguje to takmer desivo dobre. Jediný dôvod, prečo nie je neustále jazdiť v Rally-Mode, ktorý je možné kombinovať aj s cestným ABS, je ten, že tam ACC nie je k dispozícii.

A teraz sa dostávame k ďalšiemu technickému vrcholu novej 1390 Super Adventure S EVO, a to k radom riadenej adaptívnej tempomatovej kontrole. Systém vyrobený spoločnosťou Bosch získal v oblasti jemnosti a možností výrazne na kvalite, na cestách by sa dalo prakticky jazdiť len s tempomatom. A vďaka novej funkcii Stop-and-Go v kombinácii s AMT dokonca po dlhé úseky aj v mestskom prostredí, po krátkom zastavení za vozidlom pred vami - či už je to auto alebo motocykel - sa SAS opäť samostatne rozbehne. Avšak len v prípade, že zastavenie nepresiahne tri sekundy, potom je potrebné krátko manuálne pridať plyn. Ako sa pridáva plyn, závisí od prednastavenia, či už sa rozhodnete pre šport, komfort alebo Group Ride, kde je tempomat špeciálne optimalizovaný pre jazdu s viacerými motorkami. Skvelé komfortné funkcie, ktoré radar dopĺňa aj bezpečnostnými prvkami. Napríklad zákazom predbiehania na "nesprávnej" strane počas tempomatovej prevádzky, u nás vpravo, u Britov vľavo, čo sa v praxi však sotva využije: Prečo sa obmedzovať, keď napríklad na diaľnici pravý pruh niekedy ide rýchlejšie? Aj bez aktívneho tempomatu funguje asistent núdzového brzdenia, ktorý aktívne podporuje brzdný proces, keď vozidlo pred vami citeľne spomalí a systém usúdi, že ste už nebezpečne blízko. Pri autách to funguje dobre, v rýchlej motocyklovej skupine však elektronika podľa môjho názoru zasahuje príliš skoro. Žiadne "námietky" nemá neviditeľná ruka na brzde, ak jednoducho idete rýchlejšie ako vozidlo pred vami - mohli by ste predsa predbiehať. Na rozdiel od predchádzajúceho ACC, ktoré sa nedalo dodatočne vybaviť, je teraz možné aj modely Super Adventure S alebo R, ktoré sú štandardne vybavené konvenčným tempomatom, vybaviť radarovým senzorom z katalógu Power-Part.

Všetko toto prispieva k tomu, že 1390 SAS EVO zvládne kompromis medzi komfortom a športovosťou lepšie ako takmer všetko iné na trhu. Motorka je vhodná na pohodové túry a cestovanie - aj vo dvojici s batožinou, o čom už sama o sebe presvedčuje jej pôsobivý výkon - rovnako ako na skutočne športovú jazdu. V okamihu (pravou rukou na plyne) sa z uvoľneného spoločníka stane silák, ktorý predvádza svoje svaly! Či už ide o úzke alebo dlhé zákruty, motorka sa dá ľahko ovládať, o 30 milimetrov širšie riadidlá oproti predchodcovi so sériovým odpojením vibrácií podporujú aktívnu jazdu v pohodlnej vzpriamenej polohe, pričom výška sedadla 847, resp. 867 milimetrov je pre cestovnú enduro motorku celkom mierna. Uhol kolien je s mojimi 1,75 metra príjemný, avšak stále pomerne široká nádrž zaisťuje nie úplne dokonalú polohu sedenia, najmä keď to má byť športové. Na veternom štíte s novým dizajnom, ktorý je teraz nastaviteľný do výšky 70 namiesto doterajších 50 milimetrov a mal by aspoň do výšky 1,85 metra minimalizovať turbulencie, nie je čo kritizovať. Stupačky sa posunuli o 10 milimetrov do strany a 8 milimetrov nadol, čo robí stojacu jazdu pohodlnejšou, bez toho, aby SAS citeľne stratil svoju povestnú voľnosť v náklonoch. Možno dvakrát počas našej jazdy stupačky jemne škrtli o asfalt, čo vzhľadom na množstvo zákrut pôsobí zanedbateľne.

Spotreba tohto siláka bola pomerne nenásytná, na konci dňa ukazoval displej 7,1 litra na 100 kilometrov, medzičasom tento údaj dokonca presiahol ešte o kus viac. Toto však treba v praxi ešte bližšie preskúmať. KTM uvádza normovanú spotrebu 6,7 litra, čo v kombinácii s 23-litrovou nádržou stále umožňuje dosiahnuť realistické dojazdy okolo 350 kilometrov, ale je to viac, než si v priemere vyžadoval predchodca, ktorý rozhodne nebol slabý. Model 1290 Super Adventure S sa dal realisticky prevádzkovať s výrazne nižšou spotrebou pod 6 litrov. S hmotnosťou 227 kilogramov bez paliva a 245 kilogramov plne natankovaná patrí novinka medzi ľahšie motocykle v triede vyššieho výkonu, a jej pôsobivá nosnosť 230 kilogramov ju robí vhodnou aj na cestovanie vo dvojici. Bez problémov sa vydá aj do tirolského Außerfernu, pretože s hlukom 91 dB môže KTM nad svojvoľným 95-decibelovým obmedzením len pokrčiť plecami.

Praktická je väčšia priehradka pred uzáverom nádrže, ktorá teraz pohodlne pojme aj XXL-telefón a umožňuje jeho nabíjanie počas jazdy pomocou USB-C portu, príkladom je aj skvele vybavený nástrojový set pod sedadlom, ktorý splní všetky želania. Ani v otázke sériovej pneumatiky sa nešetrilo a obuli sa prémiové 90/10 pneumatiky Dunlop Trailmax Meridien, čo je nárok, ktorý Mitas Terraforce podľa niektorých nesplnil. Okrem AMT a ACC má 1390 Super Adventure S EVO aj hlavný stojan v štandarde, za cenu 25.399 eur v Rakúsku, respektíve 22.999 v Nemecku. Ak sa vzdáte automatiky a adaptívneho tempomatu, Super Adventure S je o dve tisícky lacnejšia (23.399, respektíve 20.999), pre model R sú ceny v Rakúsku 23.799, respektíve v Nemecku 21.399. Ceny, ktoré sú v porovnaní s konkurenciou od Ducati alebo BMW veľmi konkurencieschopné, ale môžu sa ešte zvýšiť vďaka rozsiahlej ponuke Power Parts.

Bez pochýb: 1390 Super Adventure S EVO, ktorá bola naplánovaná, vyvinutá a vyrobená v Mattighofene, je nesmierne dôležitým modelom pre KTM na náročnej ceste k znovuzískaniu stratených zákazníkov a dôvery. Technicky je bez akýchkoľvek pochybností, špičkový motocykel, aj čo sa týka hmatových vlastností a spracovania do detailov. Zaujímavý doplnok, že v menu medzi jazykmi nájdete aj "rakúštinu", kde niektoré výrazy ako "Schoitblitz" pre Schaltblitz alebo "Owe vom Gas" pre zatvorenie plynového kohúta, vyvolajú u niekoho úsmev, tiež demonštruje hrdosť na patriotizmus. Výrobné miesto v Rakúsku by malo byť aj do budúcnosti zabezpečené aspoň pre veľké modely, ako aj pre produktovú paletu Hardenduro a Motocross. O tom však rozhodne kvalita. Spokojní zákazníci chcú na motorke jazdiť a nie ju tlačiť do dielne na opravy, takže štyri roky záruky sú síce chvályhodné, ale nakoniec irelevantné, ak produkt tomuto nároku nevyhovie. Technický základ s modelom 1390 Super Adventure je rozhodne položený, ale zaslúžené predbežné uznanie z impozantného testovacieho dňa sa musí ešte potvrdiť v dlhodobom nasadení. Orange Bleeder v posledných dvanástich mesiacoch krvácali dosť, nové modely im musia opäť priviesť úsmev pod helmou, ak chcú trvalo hrať medzi veľkými.