Suzuki DR-Z4S 2025 v teste: Návrat kultovej enduro legendy

Dva dni strávime s novou Suzuki DR-Z4S na rôznorodých tratiach a chodníkoch v Tillamook State Forest západne od Portlandu, Oregon. Čaká nás pestrá zmes asfaltu, štrkových ciest a ľahkých až stredne ťažkých off-road úsekov.

Celkovo máme takmer 200 kilometrov na to, aby sme si urobili obraz o novej verzii legendárnej Suzuki DRZ400. S modelom DR-Z4S Suzuki neprináša len nový model – ide o návrat klasiky. Rodina DRZ si od čias DR-Z400S (v Európe dostupná 2000-2008) užíva takmer kultový status medzi off-road a dual-sport jazdcami. Dlho bolo okolo tohto konceptu v Európe ticho - teraz, v roku 2025, sa vracia. No s počiatočnou cenou 9.699 eur v Nemecku sa nevyhnutne naskytá otázka: Stojí nová DR-Z4S za tie peniaze? Alebo Suzuki príliš stavia na mytológii?

Suzuki DR-Z4S je postavená na prepracovanom DOHC jednovalcovom motore s objemom 398 cm³, ktorý bol technicky výrazne vylepšený. Napriek identickému vŕtaniu a zdvihu v porovnaní s historickým motorom DR-Z400, bolo toto ústrojenstvo nanovo navrhnuté s ohľadom na emisné normy, rozloženie krútiaceho momentu a efektivitu. Dva katalyzátory umožňujú dodržiavanie normy Euro-5+, čo by však samo o sebe obmedzilo výkon motora. Aby sa tomu predišlo, takmer všetky vnútorné časti motora boli prepracované a optimalizované.

Nové elektronické dávkovanie paliva je riadené systémom Ride-by-Wire. Zvláštnosťou je, že mechanické ovládanie plynu zostáva zachované a vedie k snímaču polohy plynu pod sedadlom. Pocit z plynu tak zostáva známy a "analógový", aj keď ovládanie škrtiacej klapky je teraz elektronické. Samotný priemer škrtiacej klapky bol zväčšený na 42 mm a nasávacie kanály boli rozšírené. Novovyvinutý piest, dvojité zapaľovacie sviečky, titánové nasávacie ventily a sodíkom chladené výfukové ventily podporujú čisté spaľovanie a rovnomerné dodávanie krútiaceho momentu. Dodatočné otvory v kľukovej skrini a prepracované oblasti ložísk znižujú vnútorné trenie o 20 percent v porovnaní s predchádzajúcim motorom.

DR-Z4S stále využíva klasickú 5-stupňovú prevodovku, avšak teraz v kombinácii s dlhším koncovým prevodom (15/43 zubov). Samotné odstupňovanie prevodov zostalo nezmenené. Novozavedená asistenčná a antihoppingová spojka (SCAS) výrazne znižuje potrebnú silu na rukoväti a umožňuje veľmi jemné dávkovanie len jedným prstom. V kombinácii s novým riadením plynu poskytuje citlivý prenos sily pri súčasne vysokej úrovni kontroly.

Prvýkrát dostáva DR-Z kompletný systém Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Zahŕňa Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) s tromi voliteľnými mapami pre výkon (A, B a C). Trakčná kontrola STCS je nastaviteľná v štyroch úrovniach: dva cestné režimy, špecificky naladený Gravel režim pre voľný podklad a možnosť úplného deaktivovania. Sériové ABS môže byť pri DR-Z4S deaktivované nielen na zadnom kolese, ale aj na prednom.

Prístrojová jednotka bola úplne prepracovaná a teraz sa prezentuje ako kompaktný LC displej s rozšírenými funkciami. Po prvýkrát v modeli DR-Z sú integrované ukazovatele zaradeného stupňa a stavu paliva. Ovládacie prvky na riadidlách sú navrhnuté veľmi podobne ako u iných modelov Suzuki a ponúkajú intuitívny koncept ovládania.

Rám DR-Z4S je vyrobený z novovyvinutej dvojitokružkovej konštrukcie z ocele. Olejová nádrž je opäť umiestnená v tomto ráme. Skrutkovaná zadná časť z hliníka umožňuje výmenu a uľahčuje opravy. Aj kyvná vidlica je vyrobená z hliníka a bola optimalizovaná pre vysokú torznú tuhosť a nízku hmotnosť. Odpruženie pochádza od KYB: vpredu pracuje nastaviteľná upside-down vidlica pre kompresiu a odskok s 280 mm zdvihom, vzadu centrálne odpruženie s 296 mm zdvihom, spojené cez pákový mechanizmus.

V oblasti brzdového systému Suzuki vylepšila: DR-Z4S má 270 mm brzdový kotúč vpredu a 240 mm kotúč vzadu, oba s plávajúcimi strmeňmi. Predná brzda je radiálne montovaná – novinka v DR-Z svete.

Už na ľahkých štrkových cestách a jednoduchých lesných cestách ukazuje Suzuki DR-Z4S svoj univerzálny talent. Ergonomika vyhovuje výborne pre sedenie aj státie počas jazdy. Plochá, dlhá sedadlo umožňuje aktívne presúvať váhu tela dopredu alebo dozadu – napríklad pri brzdení na sypkom povrchu alebo v dlhších kombináciách zákrut. Pre jazdcov do výšky približne 1,85 m sedí aj riadidlá dobre. Vyšší ich môžu považovať za nízke, ale to sa dá ľahko upraviť s príslušenstvom. Nastavenie podvozku je v sériovej konfigurácii príjemne mäkké a pohodlné. Vidlica reaguje citlivo, poskytuje jemnú spätnú väzbu o nerovnostiach terénu a robí DR-Z4S priateľskou a predvídateľnou – ideálnou pre jazdcov s off-road ambíciami, ale bez profesionálnych skúseností.

Prevodovka presne zapadá a dá sa radiť aj bez spojky. Osobne mi sila nechýba. 38 koní DR-Z4S zrýchľuje 151 kilogramov vozidla plus jazdca svižne na rýchlosti od 50 do 80 km/h. Radenie je pružné, motor má silný krútiaci moment a podvozok je stabilný. Na rozdiel od väčšiny ostatných motocyklov Suzuki, A-jazdný režim mi nepríde príliš ostrý, pretože najprv jemne zaberá a až potom dodáva veľký ťah pri malej otočke plynu. Ak k tomu vypnete trakčnú kontrolu, zadná časť na štrku rýchlo ide bokom, čo je čiastočne spôsobené aj okrúhlymi IRC Trail Winner sériovými pneumatikami. Vďaka dlhému prevodu a priateľskej povahy motora je však výkon vždy dobre dávkovateľný, čo môže byť výhodou pre hravé off-road jazdenie.

Druhý deň jazdy bol zameraný na náročný terén: viac ako 40 míľ, z toho približne 80 % úzke, zarastené singletraily s mokrými koreňmi, klzkou pôdou, voľnými kamenistými úsekmi a strmými stúpaniami. Tu v Tillamook State Forest museli DR-Z4S a jazdci dokázať svoje off-road kvality.

V takomto teréne sa ukazuje hodnota trakčne silného, priateľského jednovalca. Motor 398 DR-Z4S pôsobí ako tichý pomocník, ktorý sa nevzdáva ani vtedy, keď jazdec už mentálne nestíha. Ani pri chybách v rovnováhe, zlej voľbe stopy alebo vynechaní spojky motor takmer nikdy nezhasne. Ťahá ako traktor s rovnomernou silou a veľkou zhovievavosťou – skutočná poistka pre hobby enduristov. Obzvlášť pri nízkych až stredných otáčkach rozvíja jednovalec svoj najlepší charakter: pružný, dávkovateľný a s dostatočnými rezervami sily pre krátke rozjazdy a skoky. Kým na dlhších cestách a ľahkých štrkových cestách ešte využívam najostrejší A-výkonový režim, na singletrailoch s rastúcou únavou viac a viac prepínam na B-režim, pretože je možné otáčať plynom aj trochu bezstarostnejšie bez toho, aby ste si pokazili jazdnú stopu.

Ďalšiu bezpečnostnú sieť poskytuje trakčná kontrola – konkrétne vynikajúco naladený Gravel režim. Na rozdiel od niektorých iných výrobcov tento režim nezasahuje predčasne, ale vedome umožňuje preklz. Na klzkom štrku, vlhkej lesnej pôde alebo pri stúpaní do kopca zasahuje riadenie neskoro, ale účinne. To znie jednoducho, no v skutočnosti sú všetci testeri prekvapení, ako dobre G-režim funguje a ako ľahko sa s ním zvládajú aj náročné stúpania. Práve s narastajúcou únavou počas dňa sa tento režim ukázal ako cenná pomoc: menej zamerania na riadenie trakcie, viac sústredenia na výber línie a vedenie pohľadu. Jednoducho nechajte plyn otvorený a trakčná kontrola sa postará o zvyšok - či už v blate, na voľnom štrku alebo mäkkej pôde.

Aj podvozok sa v náročnom teréne ukázal ako široko využiteľný. V sériovom nastavení (10 kliknutí z celkových 23) ponúka KYB vidlica veľa komfortu, pričom poskytuje vysoké rezervy a pekne progresívne tlmenie. Pre mňa, hobby enduristu, je to presne to pravé, pretože údery nie sú prenášané príliš tvrdo, ale vozidlo zostáva stabilné. Profesionálni jazdci v teste nastavili ako úroveň stlačenia, tak aj úroveň odskoku na približne 14 klikov – teda bližšie k tvrdšiemu rozsahu –, aby získali stabilnejší pocit z prednej časti pri jazde z kopca a lepšiu spätnú väzbu pri brzdení. Fakt, že aj potom zostáva ďalších deväť kliknutí, ukazuje, aký široký je rozsah nastavenia – skutočný plus v tejto A2 triede vozidiel. Vzhľadom na cenu by však bolo žiaduce nastavenie predpätia na USD vidlici.

Napriek všetkej trakcii, výkonu podvozku a motorovej sile zostáva konceptuálny limit: dlho prevodovaná 5-stupňová prevodovka. V ťažkom teréne by bol žiaduci kratší prvý prevod alebo tesnejšie odstupňovaná šesťstupňová prevodovka – najmä pri technických výstupoch na kopce. Tu je cítiť, že DR-Z4S nie je určená na hardenduro použitie. Ak je to potrebné, aktuálne prevody sa dajú prispôsobiť jednoduchou výmenou ozubeného kolesa. V sériovom prevedení sa však mimo extrémnych situácií tešíte z pružných prevodov a pomerne rýchlo si zvyknete na to, že na singletrailoch väčšinou používate prvé dva prevodové stupne.

Sériové pneumatiky - IRC Trail Winner - boli v náročnom teréne jasnou slabinou. Na mokrej lesnej pôde a voľnom podklade výrazne chýbalo bočné vedenie a priľnavosť. Avšak: Vďaka miernej hmotnosti DR-Z4S mohli byť pneumatiky použité s veľmi nízkym tlakom. 1,5, resp. 1,75 bar sú štandardný tlak, v náročnejšom teréne sme mali v duši dokonca len jeden bar. Kamene a korene môžu poriadne udrieť, no osadené ráfiky od známeho výrobcu Excel zvládli zvýšený tlak aj pri nízkych tlakoch. Určite sa však pre kupcov DR-Z4S oplatí zakúpiť čoskoro offroad-orientované 50/50 pneumatiky.

V teste došlo k viacerým pádom – žiadna DR-Z4S kvôli tomu nemusela pauzovať. Stroj sa ukázal ako robustný: nádrž z ocele s plastovým krytom, nízke ťažisko vďaka hlboko umiestnenej batérii, sériová ochranná doska motora a stabilné kryty hovoria v prospech praktického offroad použitia. K sériovej DR-Z4S by som pridal len chrániče rúk a širšie stupačky na dobrodružné výlety. Keď však motocykel položíte, pocítite jeho 151 kíl – nie je to hardenduro. Ale kompromis patrí k povahe skutočného dual-sport konceptu.

Aj na asfalte sa DR-Z4S prekvapivo dobre drží. Mäkké nastavenie podvozku čisto tlmí menšie nerovnosti povrchu. Samozrejme, vidlica pri brzdení pred zákrutami výrazne klesá, ale nie rušivo. Brzdy spočiatku pôsobia mäkko, no dajú sa výborne dávkovať – s trochou sily v rukách a použitím oboch bŕzd je možná aj športová decelerácia. Pri cestnej rýchlosti (0–100 km/h) sa motor cíti svižný a dostatočne silný, pružnosť prevodov umožňuje voľbu ľubovoľného prevodu. Až pri približne 110–120 km/h sa otáčky výrazne zvýšia a človek opúšťa pocitovo komfortnú zónu motora. Krútiaci moment a výkon však stačia na to, aby sa aj z rýchlosti 100 km/h dali vykonávať predbiehacie manévre.

Pre dual-sport motocykel je DR-Z4S celkom vhodná na dlhé trasy, s určitými obmedzeniami. Kombinovaná spotreba podľa Suzuki je okolo 3,5 l/100 km, čo napriek menšej 8,7-litrovej nádrži umožňuje dojazd až 250 km – presne ako u predchodcu. Počas našej športovej testovacej jazdy som podľa displeja dosiahol 4 l/100 km. Výmena oleja by mala byť potrebná každých 5 000 km, kontrola ventilovej vôle dokonca len každých 24 000 km. Pre jednovalec sú to pozoruhodné parametre.

Nové sedadlo je športové, ale nie príliš tvrdé – podľa dlhoročných fanúšikov a majiteľov lepšie ako pri starej DR-Z400. Nosnosť? Vďaka maximálnej povolenej hmotnosti 340 kg je tu veľa priestoru – aj s batožinou alebo príležitostnou spolujazdkyňou. Pri jazde so spolujazdkyňou a batožinou je však na úzkom a krátkom sedadle pomerne tesno. Najväčším problémom pre rýchle cestovné etapy je však chýbajúci šiesty prevodový stupeň. Keďže Suzuki nevyvinula nový motorový blok a sústredila sa na inovácie vnútra DRZ-jednovalca, nebolo veľa priestoru pre prevodovku. Mohli však upraviť odstupňovanie prevodov, ale zjavne sa rozhodli inak. Podľa mňa by bol extra dlhý prevodový stupeň na piatej pozícii užitočný.

S cenou 9.699 eur v Nemecku (9.990 eur v Rakúsku, CHF 8'895 vo Švajčiarsku) sa DR-Z4S približuje k 10.000-eurovej hranici, ktorá má veľmi symbolický význam. Pred pár rokmi ste za túto sumu mohli získať plne vybavené motocykle ďaleko za hranicou triedy A2 a aj dnes existujú určité modely, ktoré ponúkajú výrazne viac výkonu za euro. Avšak výkon nie je skutočným zameraním DR-Z4S a nesmieme zabúdať na masívnu infláciu posledných rokov. Pohľad späť ukazuje: DR-Z400 kedysi stála 6.345 eur - po zohľadnení inflácie to dnes zodpovedá 9.700 eurám, čo je presne súčasná cena.

Kto sa však vidí najmä v zmiešanom teréne, na štrku, cestách a pri príležitostných off-road dobrodružstvách, dostane tu poctivý motocykel s úžasnou šírkou možností – a to za historicky odôvodnenú cenu.

Či je niekto osobne pripravený zaplatiť za to takmer 10.000 eur? To je nakoniec otázka typu. DR-Z4S má potenciál byť presne tým strojom, ktorý už nebudete chcieť pustiť, akonáhle na ňom raz prejdete terénom.

Zároveň porovnanie s najpodobnejšími konkurenčnými modelmi opäť vyvoláva pochybnosti o cene. Honda CRF300L je k dispozícii už od 6.100 eur, ale má s 27,4 PS výrazne menej výkonu a jednoduchšiu techniku. Nová KTM 390 Enduro R ponúka o 3.400 € menej ako Suzuki celých 45 PS pri cca 165 kg, avšak kvôli hroziacej insolventnosti KTM stojí na vratkých nohách. Podstatne drahšia Suzuki hrá kvalitatívne na vlastnej úrovni – niekde medzi začiatočníckym dual-sportom a skutočnou každodennou endurou.

Je teda nová DR-Z4S hodná 10.000 €? Túto otázku si kladiem aj z osobných dôvodov, pretože hľadám ľahkú garážovú partnerku pre svoju Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je vynikajúci návrat – nie plytký retro návrat, ale dôsledne modernizovaný vývoj obľúbeného a overeného konceptu. Zostáva verná svojej línii: robustná, ľahko ovládateľná, všestranná a, pokiaľ možno posúdiť, spoľahlivá. Jediným skutočným nedostatkom je stále použité 5-stupňové prevodovka, najmä pre nás offroad jazdcov v nemecky hovoriacom regióne, pretože musíme prekonávať veľké vzdialenosti k legálnym offroad trasám. Ak by DR-Z4S popri všetkých svojich offroad a cestných kvalitách mohla ľahko udržiavať diaľničné rýchlosti vďaka dlhému piatemu alebo existujúcemu šiestemu prevodu, považoval by som cenu za oprávnenú. Tak ako to je, nemám definitívnu odpoveď, či stojí 10.000 €. To si musí každý rozhodnúť sám a aj ja budem musieť vnútorne ešte zvádzať tvrdý boj medzi túžbou, pragmatikou a stavom účtu.