Suzuki DR-Z4S 2025 v teste: Návrat kultovej enduro legendy

Dva dni strávime s novou Suzuki DR-Z4S na rozmanitých tratiach a trailoch v Tillamook State Forest západne od Portlandu, Oregon. Čaká nás pestrá zmes asfaltu, štrkových ciest a ľahkých až stredne náročných offroad úsekov.

Celkovo máme k dispozícii takmer 200 kilometrov na to, aby sme si urobili predstavu o novej verzii legendárneho Suzuki DRZ400. S modelom DR-Z4S Suzuki neprináša len nový model – ale návrat klasiky. Rodina DRZ si od modelu DR-Z400S (v Európe dostupná v rokoch 2000-2008) získala takmer kultový status medzi offroad a dual-sport jazdcami. Dlho bolo okolo tohto konceptu v Európe ticho - no v roku 2025 sa vracia. Avšak so štartovacou cenou 9 699 € v Nemecku sa nevyhnutne vynára otázka: Stojí nová DR-Z4S za tie peniaze? Alebo Suzuki príliš stavia na mýtus?

Suzuki DR-Z4S je postavená na prepracovanom DOHC jednovalcovom motore s objemom 398 cm³, ktorý bol technicky výrazne zdokonalený. Napriek identickému vrtaniu a zdvihu v porovnaní s historickým motorom DR-Z400 bolo toto agregát z hľadiska emisných noriem, rozvoja krútiaceho momentu a efektivity komplexne prepracované. Dva katalyzátory umožňujú dodržiavanie normy Euro-5+, ktoré by však samy o sebe obmedzili výkon motora. Aby sa tomu zabránilo, takmer všetky interné súčiastky motora boli prepracované a optimalizované.

Nové elektronické dávkovanie paliva je realizované prostredníctvom systému Ride-by-Wire. Zvláštnosťou je, že mechanické lanko plynu zostáva zachované a vedie k snímaču polohy plynu pod sedadlom. Tým sa zachováva známy a "analógový" pocit z plynu, aj keď ovládanie škrtiacej klapky teraz prebieha elektronicky. Samotná škrtiaca klapka bola zväčšená na 42 mm, a nasávacie kanály boli rozšírené. Novovyvinutý piest, dvojité zapaľovacie sviečky, titánové sacie ventily a sodíkom chladené výfukové ventily podporujú čisté spaľovanie a rovnomerné dodávanie krútiaceho momentu. Dodatočné otvory v kľukovej skrini a prepracované ložiskové plochy znižujú vnútorné trenie o 20 percent v porovnaní s predchádzajúcim motorom.

DR-Z4S stále využíva klasickú 5-stupňovú prevodovku, teraz však v kombinácii s dlhším konečným prevodom (15/43 zubov). Samotné odstupňovanie prevodovky zostalo identické. Novozavedená asistenčná a antihoppingová spojka (SCAS) výrazne znižuje potrebnú silu na ovládanie a umožňuje veľmi jemné dávkovanie len jedným prstom. V kombinácii s novým riadením plynu sa dosahuje citlivý prenos sily pri súčasne vysokej úrovni kontroly.

Po prvýkrát je model DR-Z vybavený kompletným systémom Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Tento systém zahŕňa Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) s tromi voliteľnými mapami výkonu (A, B & C). Trakčná kontrola STCS je nastaviteľná v štyroch úrovniach: dva cestné režimy, špecificky vyladený gravel mód pre sypký povrch a možnosť úplného vypnutia. Sériové ABS na DR-Z4S je možné deaktivovať nielen vzadu, ale aj vpredu.

Prístrojová jednotka bola kompletne prepracovaná a teraz sa prezentuje ako kompaktný LC-displej s rozšírenými funkciami. Po prvýkrát v modeli DR-Z je integrovaný ukazovateľ zaradeného prevodového stupňa a stavu paliva. Ovládacie prvky na riadidlách sú navrhnuté veľmi podobne ako na iných modeloch Suzuki a ponúkajú intuitívny koncept ovládania.

Rám DR-Z4S je vyrobený z novo vyvinutej dvojitého oceľového konštrukcie. Olejová nádrž je umiestnená ako v minulosti v tomto ráme. Skrutkované zadné časti z hliníka umožňujú výmenu a uľahčujú opravy. Aj kyvná vidlica je vyrobená z hliníka a bola optimalizovaná pre vysokú torznú tuhosť a nízku hmotnosť. Odpruženie pochádza od KYB: vpredu pracuje upside-down vidlica nastaviteľná v kompresii a odskoku s 280 mm zdvihom, vzadu centrálny tlmič spojený cez pákový mechanizmus s 296 mm zdvihom.

V oblasti brzdovej sústavy Suzuki vylepšila: DR-Z4S má vpredu 270-mm brzdový kotúč a vzadu 240-mm kotúč, každý s plávajúcimi strmeňmi. Predný strmeň je radiálne namontovaný – novinka v DR-Z svete.

Už na ľahkých štrkových cestách a jednoduchých lesných cestách ukazuje Suzuki DR-Z4S svoj univerzálny talent. Ergonomia vyhovuje výborne pre jazdu v sede aj v stoji. Plochá, dlhá sedadlo umožňuje aktívne presúvanie hmotnosti dopredu alebo dozadu – napríklad pri brzdení na sypkom povrchu alebo v dlhších kombináciách zákrut. Pre jazdcov do výšky približne 1,85 m je riadidlá tiež dobre prispôsobené. Pre vyšších jazdcov môžu byť považované za príliš nízke, ale to sa dá ľahko upraviť pomocou príslušenstva. Nastavenie odpruženia je v sériovej konfigurácii príjemne mäkké a pohodlné. Vidlica reaguje citlivo, poskytuje jemnú spätnú väzbu o nerovnostiach povrchu a robí DR-Z4S priateľskou a predvídateľnou – ideálne pre jazdcov s offroadovými ambíciami, ale bez profesionálnych skúseností.

Prevodovka zapadá čisto a dá sa radiť aj bez spojky. Osobne mi výkon nechýba. 38 koní DR-Z4S rýchlo zrýchli 151 kilogramov motocykla plus jazdca na rýchlosti 50-80 km/h. Prevodové stupne sú pružné, motor má silný krútiaci moment a podvozok je stabilný. Na rozdiel od väčšiny ostatných motocyklov Suzuki nie je pre mňa A-jazdný režim príliš ostrý, pretože najprv jemne reaguje na plyn a až potom poskytuje veľký tlak pri malom otočení plynového rukoväti. Ak k tomu vypnete trakčnú kontrolu, zadná časť na štrku rýchlo ide do boku, čo je čiastočne spôsobené aj okrúhlymi IRC Trail Winner sériovými pneumatikami. Vďaka dlhému prevodu a priateľskému charakteru motora, ktorý zostáva dobre dávkovateľný, to môže byť dokonca výhodou pri hravom offroade.

Na druhý deň jazdy bolo v centre pozornosti náročné terénne prostredie: viac než 40 míľ, z toho približne 80 % úzke, zarastené singletraily s mokrými koreňmi, klzkou pôdou, voľnými skalnatými úsekmi a strmými stúpaniami. Tu v Tillamook State Forest museli DR-Z4S a jazdci preukázať svoje offroadové kvality.

V takomto teréne sa ukazuje hodnota trakčne silného, priateľského jednovalca. Motor 398 DR-Z4S pôsobí ako tichý pomocník, ktorý to nevzdáva ani vtedy, keď je jazdec už mentálne vyčerpaný. Aj pri chybách v rovnováhe, zlej voľbe línie alebo pri zmeškaní spojkového zásahu motor sotva zhasne. Ťahá ako traktor s rovnomernou silou a veľkou zhovievavosťou – skutočná bezpečnostná sieť pre hobby enduristov. Najmä pri nízkych až stredných otáčkach jednovalec ukazuje svoj najlepší charakter: pružný, dávkovateľný a s dostatočnými zásobami sily na krátke rozjazdy a skoky. Zatiaľ čo na otvorených cestách a ľahkých štrkových cestách ešte využívam najostrejší A-výkonnostný režim, na singletrailoch s narastajúcou únavou stále viac prechádzam na B-režim, pretože sa dá aj trochu menej obozretne otáčať plynovou rukoväťou bez toho, aby som si pokazil jazdnú líniu.

Ďalšiu bezpečnostnú sieť poskytuje trakčná kontrola – konkrétne vynikajúco naladený gravel mód. Na rozdiel od niektorých iných výrobcov tento mód nezasahuje predčasne, ale vedome umožňuje preklz. Na klzkom štrku, vlhkej lesnej pôde alebo pri stúpaní do kopca zasahuje regulácia neskoro, ale efektívne. Znie to jednoducho, ale v skutočnosti sú všetci testeri prekvapení, ako dobre G-mód funguje a ako ľahko sa s ním zvládajú aj náročné stúpania. Práve so zvyšujúcou sa únavou počas dňa sa tento mód ukázal ako cenná pomoc: menej sústredenia na manažment trakcie, viac koncentrácie na voľbu línie a vedenie pohľadu. Stačí nechať plyn a trakčná kontrola sa postará o zvyšok - či už v blate, na sypkom štrku alebo voľnej pôde.

Aj podvozok sa v náročnom teréne ukázal ako široko použiteľný. V sériovom nastavení (10 klikov z celkových 23) ponúka KYB vidlica veľa komfortu, zároveň však vysoké rezervy a pekne progresívne tlmiace správanie. Pre mňa ako hobby enduristu je to presne to pravé, pretože údery nie sú prenášané príliš tvrdo, ale vozidlo zostáva stabilné. Profesionálni jazdci v teste nastavili úrovne kompresie aj odskoku na približne 14 klikov – teda bližšie k tvrdšiemu nastaveniu – aby dosiahli stabilnejší pocit spredu pri jazde z kopca a viac spätnej väzby pri brzdení. Fakt, že aj potom zostáva deväť ďalších klikov, ukazuje, aký široký je nastavovací rozsah – skutočný plus v tejto A2 triede vozidiel. Za tú cenu by však bolo žiaduce ešte nastaviteľné predpätie na USD vidlici.

Napriek všetkej trakcii, výkonnosti podvozku a sile motora zostáva jedno koncepčné obmedzenie: dlhé prevody 5-stupňovej prevodovky. V náročnom teréne by bol žiaduci kratší prvý prevodový stupeň alebo hustejšie odstupňovaná šesťstupňová prevodovka – najmä pri technických výjazdoch do kopcov. Tu je cítiť, že DR-Z4S nie je určená pre hardenduro nasadenie. Ak je to potrebné, aktuálne prevody je možné prispôsobiť jednoduchou výmenou ozubeného kolesa. V sériovej konfigurácii však mimo extrémnych situácií potešia pružné prevody a človek si rýchlo zvykne, že na singletrailoch používa hlavne prvé dva prevodové stupne.

Sériové pneumatiky - IRC Trail Winner - boli v náročnom teréne jasným slabým miestom. Na mokrej lesnej pôde a sypkom podklade výrazne chýbala bočná stabilita a priľnavosť. Napriek tomu, vďaka miernej hmotnosti DR-Z4S, mohli byť pneumatiky používané s veľmi nízkym tlakom. Štandardný tlak je 1,5 až 1,75 baru, v náročnejšom teréne sme však mali v duši len jeden bar. Kamene a korene môžu spôsobiť silné nárazy, avšak ráfiky od známeho výrobcu Excel vydržali zvýšený stres aj pri nízkych tlakoch. Pre majiteľov DR-Z4S sa každopádne oplatí čoskoro prejsť na offroad-orientované 50/50 pneumatiky.

Počas testu došlo k niekoľkým pádom – žiadna DR-Z4S nemusela kvôli tomu zastaviť. Stroj sa ukazuje ako robustný: nádrž z ocele s plastovým krytom, nízke ťažisko vďaka hlboko umiestnenej batérii, sériová ochranná doska motora a stabilné kryty hovoria v prospech praktického offroad nasadenia. Sériovú DR-Z4S by som doplnil len o chrániče rúk a širšie stupačky na dobrodružné túry. Ak však motocykel položíte, pocítite jeho 151 kíl – nie je to predsa len hardenduro. Ale kompromis patrí k povahe skutočného dual-sport konceptu.

Aj na asfalte si DR-Z4S vedie prekvapivo dobre. Mäkké nastavenie podvozku hladko absorbuje menšie nerovnosti ciest. Samozrejme, vidlica sa pri brzdení pred zákrutami znateľne ponorí, ale nie je to rušivé. Brzdy pôsobia spočiatku mäkko, ale dajú sa vynikajúco dávkovať – s trochou sily v rukách a použitím oboch bŕzd je možná aj športová decelerácia. Pri diaľničnej rýchlosti (0–100 km/h) sa motor cíti svižne a dostatočne silný, elasticita prevodov umožňuje voľnú voľbu rýchlostí. Až pri približne 110–120 km/h sa otáčky výrazne zvyšujú a človek opúšťa pocit komfortnej zóny motora. Krútiaci moment a výkon sú však dostatočné aj na začatie predbiehania pri rýchlosti 100 km/h.

Pre dual-sport motocykel je DR-Z4S určite vhodná na dlhé trasy, aj keď s určitými obmedzeniami. Podľa Suzuki je kombinovaná spotreba okolo 3,5 l/100 km, čo aj napriek menšej nádrži s objemom 8,7 litra umožňuje dojazd až 250 km – presne ako pri predchodcovi. Počas našej športovej testovacej jazdy som podľa displeja dosiahol spotrebu 4 l/100 km. Výmena oleja by mala byť potrebná každých 5 000 km, kontrola ventilovej vôle dokonca len každých 24 000 km. Pre jednovalec pozoruhodné údaje.

Nové sedadlo je športové, ale nie príliš tvrdé – lepšie ako na starej DR-Z400 podľa dlhoročných fanúšikov a majiteľov. Nosnosť? Vďaka celkovej povolenej hmotnosti 340 kg je veľa priestoru – aj s batožinou alebo príležitostnou spolujazdkyňou. Pri jazde so spolujazdkyňou a batožinou je však na úzkom a krátkom sedadle trochu tesno. Najväčším problémom pre rýchle etapy je však chýbajúci šiesty prevodový stupeň. Keďže Suzuki nevyvinula nové motorkové puzdro, ale zamerala sa na inovácie vo vnútri DRZ jednovalca, pri prevodovke bolo len málo priestoru. Mohli však upraviť odstupňovanie prevodovky, ale zjavne sa rozhodli proti. Podľa môjho názoru by bol na piatom mieste výhodný extra dlhý overdrive prevod.

S cenou 9 699 eur v Nemecku (9 990 eur v Rakúsku, 8 895 CHF vo Švajčiarsku) sa DR-Z4S blíži k hranici 10 000 eur, čo je veľmi symbolická cenová hranica. Pred pár rokmi ste za túto cenu mohli získať plnohodnotné motocykle ďaleko za triedou A2 a aj dnes existujú určité modely, ktoré ponúkajú výrazne viac výkonu na euro. Avšak výkon nie je skutočným zameraním DR-Z4S a netreba zabúdať na masívnu infláciu posledných rokov. Pohľad späť ukazuje: DR-Z400 kedysi stála 6 345 eur – po zohľadnení inflácie to dnes zodpovedá 9 700 eurám, teda presne súčasnej cene.

Pre tých, ktorí sa vidia predovšetkým v zmiešanom teréne, na štrku, vidieckych cestách a pri príležitostných offroad dobrodružstvách, tu je čestný motocykel s úžasnou šírkou schopností – a to za historicky oprávnenú cenu.

Či je človek osobne ochotný za to minúť takmer 10 000 eur? To je nakoniec otázka typu. DR-Z4S má potenciál byť presne tým strojom, ktorého sa už nebudete chcieť vzdať, ak na ňom raz prejdete terénom.

Zároveň porovnanie s najbližšími konkurenčnými modelmi opäť vyvoláva pochybnosti o cene. Honda CRF300L je k dispozícii už od 6 100 eur, ale má výrazne menej výkonu 27,4 PS a jednoduchšiu techniku. Nová KTM 390 Enduro R ponúka o 3 400 € menej ako Suzuki celé 45 PS pri približne 165 kg, avšak vzhľadom na hroziaci úpadok KTM stojí na chatrných nohách. Výrazne drahšia Suzuki však kvalitatívne hrá na vlastnej úrovni – niekde medzi začiatočníckym dual-sportom a skutočnou každodennou endurou.

Je nová DR-Z4S teda hodná 10 000 €? Túto otázku si kladiem aj z osobných dôvodov, pretože hľadám ľahkú partnerku do garáže k svojej Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je vynikajúci návrat – nie povrchný retro návrat, ale dôsledne modernizovaný vývoj obľúbeného a osvedčeného konceptu. Zostáva verná svojej línii: robustná, ľahko ovládateľná, všestranná a, pokiaľ možno posúdiť, spoľahlivá. Jedinou skutočnou nevýhodou je stále používaná 5-stupňová prevodovka, najmä pre nás offroaderov v nemecky hovoriacom regióne, pretože musíme prekonávať veľké vzdialenosti k legálnym offroad trailom. Keby DR-Z4S okrem svojich offroad a cestných kvalít dokázala vďaka dlhému piatemu alebo existujúcemu šiestemu prevodu ľahko udržiavať diaľničné rýchlosti, považoval by som cenu za oprávnenú. Tak, ako je to teraz, nemám definitívnu odpoveď, či stojí 10 000 €. To si musí rozhodnúť každý sám a aj ja budem ešte musieť vnútorne bojovať medzi túžbou, pragmatikou a stavom účtu.