Suzuki DR-Z4S 2025 v teste: Návrat kultovej enduro ikony

Dva dni sme jazdili s novou Suzuki DR-Z4S na rozmanitých tratiach a trasách v Tillamook State Forest západne od Portlandu, Oregon. Čakala nás pestrá zmes asfaltu, štrkových ciest a ľahkých až stredne náročných offroad úsekov.

Celkovo máme takmer 200 kilometrov na to, aby sme si urobili obraz o novej verzii legendárnej Suzuki DRZ400. S DR-Z4S neprináša Suzuki len nový model, ale návrat klasiky. Rodina DRZ má od čias DR-Z400S (v Európe dostupná 2000-2008) takmer kultový status medzi offroad a dual-sport jazdcami. Dlho bolo o tomto koncepte v Európe ticho – teraz, v roku 2025, prichádza jeho návrat. Avšak so štartovacou cenou 9.699 eur v Nemecku sa nevyhnutne vynára otázka: Je nová DR-Z4S hodná svojej ceny? Alebo Suzuki príliš stavia na mýtus?

Suzuki DR-Z4S je postavená na vylepšenom DOHC jednovalcovom motore s objemom 398 cm³, ktorý bol technicky výrazne zdokonalený. Napriek identickému vrtaniu a zdvihu v porovnaní s historickým motorom DR-Z400 bol agregát komplexne prepracovaný s ohľadom na emisné normy, vývoj krútiaceho momentu a efektivitu. Dva katalyzátory umožňujú dodržanie normy Euro-5+, no samostatne by tiež obmedzovali výkon motora. Aby sa tomu predišlo, boli prepracované a optimalizované takmer všetky vnútorné súčasti motora.

Nové elektronické dávkovanie paliva prebieha prostredníctvom systému Ride-by-Wire. Zvláštnosťou je, že plynové lanko zostáva mechanicky zachované a vedie k snímaču polohy plynu pod sedadlom. Tak zostáva pocit z plynu známy a "analógový", aj keď ovládanie škrtiacej klapky prebieha elektronicky. Samotná škrtiaca klapka bola zväčšená na 42 mm a nasávacie kanály rozšírené. Novo vyvinutý piest, dvojité zapaľovacie sviečky, titánové sacie ventily a sodíkom chladené výfukové ventily podporujú čisté spaľovanie a rovnomerné dodávanie krútiaceho momentu. Dodatočné otvory v kľukovej skrini a prepracované ložiskové oblasti znižujú vnútorné trenie o 20 percent v porovnaní s predchádzajúcim motorom.

DR-Z4S stále využíva klasickú 5-stupňovú prevodovku, teraz však v kombinácii s dlhším koncovým prevodom (15/43 zubov). Samotné odstupňovanie prevodovky však zostalo rovnaké. Novozavedená pomocná a spätná spojka (SCAS) výrazne znižuje potrebnú silu na ruku a umožňuje veľmi jemné dávkovanie len jedným prstom. V kombinácii s novým ovládaním plynu to vedie k citlivej prenosu výkonu pri zároveň vysokej kontrole.

Prvýkrát je model DR-Z vybavený kompletným systémom Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Obsahuje Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) s tromi voliteľnými mapami výkonu (A, B & C). Trakčná kontrola STCS je konfigurovateľná v štyroch úrovniach: dva cestné režimy, špecificky nastavený režim pre štrk na voľný povrch a možnosť úplnej deaktivácie. Sériové ABS na DR-Z4S je možné deaktivovať nielen na zadnom, ale aj na prednom kolese.

Prístrojová jednotka bola kompletne prepracovaná a teraz sa prezentuje ako kompaktný LC displej s rozšírenými funkciami. Prvýkrát v modeli DR-Z sú integrované ukazovatele zaradeného prevodového stupňa a stavu paliva. Ovládacie prvky na riadidlách sú navrhnuté veľmi podobne ako na iných modeloch Suzuki a ponúkajú intuitívne ovládanie.

Rám DR-Z4S je vyrobený z novo vyvinutej dvojitokliešťovej konštrukcie z ocele. Olejová nádrž je, ako už v minulosti, umiestnená v tomto ráme. Zadná časť z hliníka je skrutkovaná, čo umožňuje výmenu a uľahčuje opravy. Aj kyvná vidlica je z hliníka a bola optimalizovaná pre vysokú torznú tuhosť a nízku hmotnosť. Odpruženie pochádza od KYB: vpredu je to nastaviteľná upside-down vidlica s 280 mm zdvihom, vzadu centrálny tlmič s 296 mm zdvihom, ktorý je pripojený cez pákový systém.

V oblasti brzdového systému urobila Suzuki vylepšenia: DR-Z4S je vybavená 270 mm brzdovým kotúčom vpredu a 240 mm kotúčom vzadu, každý so plávajúcimi strmeňmi. Predná strmeň je radiálne namontovaný – čo je novinka v rámci DR-Z série.

Už na ľahkých štrkových cestách a jednoduchých lesných cestách ukazuje Suzuki DR-Z4S svoj univerzálny talent. Ergonomicky je prispôsobená pre sedavú aj stojatú jazdu. Plochá, dlhá sedadlová lavica umožňuje aktívne prenášanie telesnej hmotnosti dopredu alebo dozadu – napríklad pri brzdení na voľnom povrchu alebo v dlhších kombináciách zákrut. Pre jazdcov do výšky približne 1,85 m sa riadidlá hodia dobre. Nad túto výšku môžu byť považované za príliš nízke, čo sa však dá ľahko upraviť pomocou príslušenstva. Nastavenie odpruženia je v sériovom nastavení príjemne mäkké a pohodlné. Vidlica reaguje citlivo, poskytuje jemnú spätnú väzbu o nerovnostiach terénu a robí DR-Z4S priateľskou a predvídateľnou – ideálnou pre jazdcov s offroadovými ambíciami, ale bez profesionálnych skúseností.

Prevodovka presne zapadá a dá sa aj svižne radiť bez spojky. Osobne mi neprekáža nedostatok výkonu. 38 koní DR-Z4S rýchlo zrýchli 151 kilogramov vážiaci motocykel plus jazdca na rýchlosti od 50 do 80 km/h. Prevodové stupne sú elastické, motor silný v krútiacom momente a podvozok stabilný. Na rozdiel od väčšiny ostatných motocyklov Suzuki nie je pre mňa A-jazdný režim príliš ostrý, pretože najprv jemne reaguje na plyn a až potom poskytuje veľký tlak pri malom otočení plynového gripu. Ak vypnete trakčnú kontrolu, zadná časť na štrku rýchlo smeruje do šmyku, čo je čiastočne spôsobené oblejšími sériovými pneumatikami IRC Trail Winner. Keďže motor vďaka dlhému prevodu a priateľskému charakteru zostáva vždy dobre dávkovateľný, môže to byť dokonca výhodou pre hravé offroad jazdenie.

Druhý deň jazdy bol zameraný na náročný terén: viac ako 40 míľ, z toho približne 80 % úzke, zarastené singletraily s mokrými koreňmi, klzkou pôdou, voľnými kamenitými úsekmi a strmými stúpaniami. Tu v Tillamook State Forest museli DR-Z4S a jazdci preukázať svoje offroadové kvality.

V takomto teréne sa ukazuje hodnota trakčne silného, priateľského jednovalca. Motor s objemom 398 ccm v DR-Z4S pôsobí ako tichý pomocník, ktorý nezlyháva ani vtedy, keď je jazdec už mentálne vyčerpaný. Aj pri chybách v rovnováhe, zlej voľbe línie alebo zmeškaní spojkového momentu motor takmer nezhasne. Ťahá s rovnomernou silou a veľkou zhovievavosťou ako traktor – skutočná záchranná sieť pre hobby enduristov. Najmä pri nízkych až stredných otáčkach jednovalec ukazuje svoj najlepší charakter: elastický, dávkovateľný a s dostatočnými silovými rezervami pre krátke rozjazdy a skoky. Zatiaľ čo na dlhších trasách a ľahkých štrkových cestách ešte využívam najostrejší A-výkonový režim, na singletrailoch s rastúcou únavou stále viac prechádzam na B-režim, pretože môžem aj menej opatrne otáčať plynom, bez toho aby som si pokazil jazdnú líniu.

Ďalšiu vrstvu bezpečnosti poskytuje trakčná kontrola – konkrétne vynikajúco nastavený režim pre štrk. Na rozdiel od niektorých iných výrobcov tento režim nezasahuje predčasne, ale vedome umožňuje sklz. Na klzkom štrku, mokrej lesnej pôde alebo pri stúpaní do kopca zasahuje regulácia neskoro, ale efektívne. To znie jednoducho, ale v skutočnosti sú všetci testeri prekvapení, ako dobre režim G funguje a ako ľahko sa s ním stávajú aj náročné výjazdy. Najmä s rastúcou únavou počas dňa sa tento režim ukázal ako cenná pomoc: menej zamerania na riadenie trakcie, viac sústredenia na voľbu línie a vedenie pohľadu. Stačí nechať plyn a trakčná kontrola sa postará o zvyšok - či už v blate, na voľnom štrku alebo mäkkej zemine.

Aj odpruženie sa v náročnom teréne ukázalo ako veľmi variabilné. V sériovom nastavení (10 klikov z celkových 23) poskytuje KYB vidlica veľa komfortu, zároveň však aj vysoké rezervy a pekne progresívne tlmiace správanie. Pre mňa ako hobby-enduristu je to ideálne, pretože nárazy nie sú príliš tvrdé, a pritom vozidlo zostáva stabilné. Profesionálni jazdci v teste nastavili kompresné aj odskokové tlmenie na približne 14 klikov – teda bližšie k tvrdšiemu nastaveniu –, aby dosiahli stabilnejší pocit z predku pri zjazde a lepšiu spätnú väzbu pri brzdení. Skutočnosť, že aj potom zostáva deväť ďalších klikov, ukazuje, aký široký je rozsah nastavení – skutočné plus v tejto A2 triede vozidiel. Za tú cenu by však bola žiaduca aj nastaviteľná predpätie na USD vidlici.

Napriek všetkej trakcii, výkonu odpruženia a sile motora zostáva koncepčný limit: dlhé prevody 5-stupňovej prevodovky. V náročnom teréne by bol žiaduci kratší prvý prevodový stupeň alebo hustejšie odstupňovaná šesťstupňová prevodovka – najmä pri technických stúpaniach. Tu je zrejmé, že DR-Z4S nie je určená na hardenduro. Ak je to želané, aktuálne prevody sa dajú prispôsobiť jednoduchou výmenou ozubeného kolieska. V sériovom prevedení však mimo extrémnych situácií oceníte elastické prevody a rýchlo si zvyknete na používanie hlavne prvých dvoch prevodových stupňov na singletrailoch.

Sériové pneumatiky - IRC Trail Winner - boli v náročnom teréne jasným slabým miestom. Na mokrej lesnej pôde a vo voľnom teréne zreteľne chýbala bočná stabilita a priľnavosť. Aspoňže: Vďaka miernej hmotnosti DR-Z4S bolo možné pneumatiky jazdiť s veľmi nízkym tlakom. Štandardný tlak je 1,5, resp. 1,75 baru, v náročnejšom teréne sme mali dokonca len jeden bar v duši. Kamene a korene môžu občas poriadne udrieť, no kolesá od známeho výrobcu Excel vydržali zvýšený stres aj pri nízkych tlakoch. V každom prípade sa pre kupujúcich DR-Z4S oplatí čoskoro prejsť na offroad-orientované 50/50 pneumatiky.

Počas testu došlo k niekoľkým pádom – žiadna DR-Z4S však nemusela preto pauzovať. Stroj sa ukázal ako robustný: nádrž z ocele s plastovým krytom, nízke ťažisko vďaka hlboko umiestnenej batérii, sériová ochranná doska motora a stabilné kryty sú ideálne pre praktické offroad použitie. Štandardnú DR-Z4S by som doplnil len o chrániče rúk a širšie stúpačky, aby som bol pripravený na dobrodružné výlety. Ak však motocykel položíte, pocítite jeho 151 kilogramov – nie je to predsa hardenduro. Kompromis je však súčasťou povahy skutočného dual-sport konceptu.

Aj na asfalte sa DR-Z4S prekvapivo dobre drží. Mäkké nastavenie odpruženia hladko eliminuje menšie nerovnosti vozovky. Samozrejme, vidlica pri brzdení pred zákrutami citeľne poklesne, ale nie rušivo. Brzdy pôsobia spočiatku mäkko, ale dajú sa výborne dávkovať – s trochou sily v rukách a použitím oboch bŕzd je možná aj športová decelerácia. Pri cestnej rýchlosti (0–100 km/h) sa motor cíti svižne a dostatočne silne, pružnosť prevodov umožňuje voľný výber rýchlostných stupňov. Až pri približne 110–120 km/h sa úroveň otáčok výrazne zvýši a človek opúšťa pocit komfortnej zóny motora. Krútiaci moment a výkon však stačia na to, aby bolo možné začať predbiehanie aj z 100 km/h.

Pre dual-sport motocykel je DR-Z4S celkom vhodná na dlhé trasy, aj keď s určitými obmedzeniami. Podľa Suzuki je kombinovaná spotreba približne 3,5 l/100 km, čo napriek menšej 8,7-litrovej nádrži umožňuje dojazd až 250 km – presne ako pri predchodcovi. Počas našej športovej testovacej jazdy som podľa displeja dosiahol spotrebu 4 l/100 km. Výmena oleja by mala byť potrebná každých 5 000 km, kontrola ventilovej vôle dokonca len každých 24 000 km. Pre jednovalec sú to pozoruhodné údaje.

Nové sedadlo je športové, ale nie príliš tvrdé – podľa dlhoročných fanúšikov a majiteľov lepšie ako na starej DR-Z400. Nosnosť? Vďaka povolenému celkovému zaťaženiu 340 kg je dostatok priestoru – aj s batožinou alebo občasným spolujazdcom. Pri jazde so spolujazdkyňou a batožinou však môže byť na úzkom a krátkom sedadle tesno. Najväčším problémom pre rýchle cestovné etapy je však chýbajúci šiesty prevodový stupeň. Keďže Suzuki nevyvinula nový motorový blok, ale sústredila sa na vnútro DRZ-jednovalca, bol pri prevodovke len málo priestoru. Mohli však upraviť odstupňovanie prevodovky, ale zjavne sa rozhodli inak. Podľa môjho názoru by bol užitočný extra dlhý prevodový stupeň na piatom mieste.

S cenou 9 699 eur v Nemecku (9 990 eur v Rakúsku, 8 895 CHF vo Švajčiarsku) sa DR-Z4S blíži k 10 000-eurovej hranici, čo je veľmi symbolická cenová hranica. Pred pár rokmi ste za to mohli získať plne vybavené motocykle ďaleko za hranicou A2 triedy a aj dnes existujú určité cenové modely, ktoré ponúkajú podstatne viac výkonu za euro. Výkon však nie je skutočným zameraním DR-Z4S a netreba zabúdať na masívnu infláciu posledných rokov. Retrospektíva ukazuje: DR-Z400 kedysi stála 6 345 eur – po zohľadnení inflácie to dnes zodpovedá 9 700 eur, čo je presne aktuálna cena.

Ale pre tých, ktorí sa pohybujú hlavne v zmiešanom teréne, na štrku, cestách a pri príležitostných offroadových dobrodružstvách, je to čestný motocykel s úžasným rozsahom – a to za historicky oprávnenú cenu.

Či je človek osobne ochotný za to zaplatiť takmer 10 000 eur? To je nakoniec otázka typu jazdca. DR-Z4S má potenciál byť presne tým strojom, ktorého sa už nebudete chcieť vzdať, akonáhle sa na ňom preveziete terénom.

Súčasne porovnanie s najpodobnejšími konkurenčnými modelmi opäť vyvoláva pochybnosti o cene. Honda CRF300L je dostupná už od 6 100 eur, ale má iba 27,4 koní a jednoduchšiu techniku. Nová KTM 390 Enduro R ponúka za 3 400 € menej ako Suzuki celých 45 koní pri približne 165 kg, avšak hrozba insolventnosti KTM ju stavia na nepevné základy. Podstatne drahšia Suzuki však hrá kvalitatívne na vlastnej úrovni – niekde medzi začiatočníckym dualsportom a skutočnou každodennou enduro motorkou.

Takže, stojí nová DR-Z4S za 10 000 €? Túto otázku si kladiem aj z osobných dôvodov, pretože hľadám ľahkú garážovú partnerku pre svoju Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je úplne vydarený návrat – nie povrchný retro návrat, ale dôsledne modernizované pokračovanie obľúbeného a osvedčeného konceptu. Zostáva verná svojej línii: robustná, ľahko ovládateľná, všestranná a, pokiaľ je možné doteraz posúdiť, spoľahlivá. Jedinou skutočnou nevýhodou je stále zabudovaná 5-stupňová prevodovka, najmä pre nás offroaderov v nemecky hovoriacich krajinách, pretože musíme často prekonávať veľké vzdialenosti k legálnym offroadovým trasám. Ak by DR-Z4S, okrem všetkých svojich offroadových a cestných kvalít, dokázala vďaka dlhému piatemu alebo existujúcemu šiestemu prevodu ľahko udržať diaľničné rýchlosti, považoval by som cenu za oprávnenú. Tak ako je, nemám definitívnu odpoveď, či je hodná 10 000 €. To si musí každý rozhodnúť sám a aj ja budem musieť vnútorne bojovať s túžbami, pragmatizmom a stavom účtu.