BMW S 1000 R 2014 Test

Zdá sa mi to ako včera, keď som stál na Malorke uprostred nezvyčajného zimného chladu. Kolegovia z tlačených médií mali dlhé tváre pri rannom pohľade z okna hotela: 0,5 stupňa, na cestách rozbahnený sneh a sprievodca BMW, ktorý nás s vážnou tvárou varoval pred nepriaznivými podmienkami. Vtedy, na konci roku 2013, som mal pre 1000PS testovať úplne novú BMW S 1000 R – prvý vážny útok BMW na triedu vysokovýkonných naked motoriek. Jazdci, ktorí sa vopred posmievali elektronickým pomocníkom ako ABS a kontrola trakcie, zrazu stíchli. Chystal sa test veľmi špecifického druhu. Ešte si presne pamätám na tú strašidelnú jazdu po vysoko klzkom asfalte, ktorá pripomínala korčuľovanie so 160 koňmi. Aj v šiestom prevode, len tesne nad voľnobehom, sa zadné koleso hrozivo hádzalo. Ale zatiaľ čo mi adrenalín stúpal do výšky, elektronika S 1000 R zostala v pohode. Vtedy revolučná kontrola trakcie mi doslova každých pár sekúnd zachraňovala život, kým som sa driapal do kopca. To, čo vtedy inžinieri BMW vytvorili, bolo technologické majstrovské dielo: zo svojho nekompromisného superbiku S 1000 RR vytvorili síce stále brutálnu, ale prekvapivo v bežnej jazde použiteľnú naked motorku. Keď sa popoludní podmienky zlepšili – na druhej strane ostrova sa ukázalo dokonca slnko – S 1000 R odhalila svoju druhú osobnosť. So 160 koňmi a hmotnosťou s plnou nádržou len 207 kilogramov sa ukázala ako skutočná bestia zrýchlenia. V rýchlych zákrutách som ťahal až do 180 km/h, zatiaľ čo cez kopce sa predné koleso nevyhnutne dvíhalo k nebu. Vtedy ma zamestnávala jedna veľká otázka: Cítiť nominálne o 30 koní menej oproti RR? V sedle to tak takmer nepôsobilo. Motor mal totiž vďaka upravenému profilu vačkového hriadeľa v strednom rozsahu otáčok dokonca o 10 Nm viac krútiaceho momentu ako superšport – a presne to robilo S 1000 R v bežnej jazde tak explozívnou a zábavnou. Čo ma vtedy zvlášť zaujalo, bolo technologické bohatstvo. S opčnými balíkmi Sport a Dynamic sa S 1000 R zmenila na skutočný elektronický zázrak. Snímače náklonu, dynamická kontrola trakcie (DTC) a najmä dynamický podvozok (DDC) boli v roku 2013 v tomto segmente absolútnymi míľnikmi. "Celkovo rok trvalo, kým sa guru podvozku vyhral s nastavením," povedal mi vtedy produktový manažér BMW Sepp Mächler. Táto dôslednosť sa vyplatila – v najrôznejších situáciách sa motorka správala vzorovo, či už v úzkych zákrutách, v meste alebo pri 240 km/h na diaľnici. Môj vtedajší záver bol jednoznačný: S 1000 R nastavila nové štandardy v segmente vysokovýkonných naked motoriek. Svojím vynikajúcim motorom, excelentným podvozkom a pokročilou elektronikou nanovo definovala celú kategóriu. Ale ako sa osvedčila v priebehu rokov? Čo hovoria tí, ktorí s touto motorkou strávili nie len dva dni na Malorke, ale roky?

Skôr než sa dostanem k dlhodobým skúsenostiam komunity, krátky pohľad na evolúciu S 1000 R. Prvá generácia, ktorú som testoval v roku 2013, zostala v podstate nezmenená až do roku 2016. V roku 2017 nasledoval väčší update s ľahkými vizuálnymi zmenami, prispôsobením na normu Euro4 a menšími technickými zlepšeniami. Skutočne veľká nová generácia prišla v roku 2021 s druhou generáciou, ktorá bola výrazne ľahšia a mala kompletne nový design. Tu sa však chcem sústrediť na prvú generáciu, ktorá sa vyrábala od roku 2014 do 2020 a dnes predstavuje zaujímavú jazdenku. Ako sa osvedčila v čase? Aby som to zistil, ponoril som sa hlboko do fór, sociálnych sietí a skúseností majiteľov – a to, čo som našiel, potvrdilo veľa z toho, čo som už predpokladal pri prvom teste. Zvlášť zaujímavé boli aj komentáre pod naším YouTube videom z tej doby. Video si pozrelo 300 000 ľudí – mnohí z nich video obohatili svojimi komentármi.

https://youtu.be/iPNItx4CuH4?si=7FaF5Fd4rIJhjMcM

"Po 50 000 kilometroch môžem povedať: Táto motorka je klenot, ktorý by mi vzali len z mojich chladných, mŕtvych rúk." Takto alebo podobne znejú mnohé skúsenosti dlhodobých majiteľov. To, čo vtedy začalo ako technologický náskok, sa v priebehu rokov zmenilo na legendu – s niektorými obmedzeniami, ktoré sa prejavili až pri dlhodobom používaní. V rozhovoroch s majiteľmi a po analýze príspevkov našej komunity sa vykresľuje jasný obraz: Motor sa aj po rokoch intenzívneho používania považuje za takmer nezničiteľný. Servisné intervaly BMW udávané na 10 000 kilometrov považuje mnohí za realistické, pričom niektorí veľkokilometrážisti odporúčajú výmenu oleja o niečo skôr. Sú tu však aj kritické hlasy. Opakujúcou sa témou v hláseniach majiteľov je elektronika – tá vlajková loď, ktorá ma pri teste tak nadchla. "Elektronika je geniálna, keď funguje," zhŕňa jeden rakúsky majiteľ. Niektorí užívatelia hlásili poruchy jednotky ABS, najmä u modelov z prvých rokov výroby. BMW však reagovalo ochotne a od roku 2016 zlepšeným dielom. Aj drahý podvozok DDC vyvolal diskusie: Zatiaľ čo v prvých rokoch bol všeobecne chválený, u niektorých veľkokilometrážistov sa po 40 000 až 50 000 kilometroch prejavili prvé známky opotrebenia. Zaujímavý je aj pohľad na rôzne výbavové varianty. Pri mojom teste som mal vtedy plne vybavenú verziu s balíkom Sport a Dynamic. Komunita sa zhoduje: "Bez DDC a DTC je to len polovica toho, čo by mohla byť," píše dlhoročný majiteľ pod naším videom. Skutočne sa zdá, že základné modely sú menej žiadané, čo sa odráža aj v cenách jazdeniek. Dobre vybavený model si udrží hodnotu výrazne lepšie. Čo sotva niekto kritizuje, je samotný výkon motora. 160 koní prvej generácie sa aj dnes považuje za viac než dostatočných pre takmer každú situáciu. Elasticita motora sa neustále vyzdvihuje – aspekt, ktorý mi už pri prvom teste padol do oka pozitívne. Jedným podstatným kritickým bodom, ktorý sa však priamo netýka motorky, bolo počiatočné cenové nastavenie. S necelými 13 000 eurami (Nemecko) za základný model sa S 1000 R spočiatku zdala byť výhodnou kúpou. Ale mnohí kupujúci si rýchlo uvedomili, že za skutočne dobre vybavený exemplár si musia priplatiť výrazne viac.

Po viac ako desiatich rokoch v prevádzke sa dá vysloviť podložený súd o technickej trvácnosti prvej S 1000 R. Štvorvalcový radový motor sa považuje za extrémne odolný, a aj exempláre s viac ako 100 000 kilometrami nie sú výnimkou. Ako pri každej motorke, aj tu existujú typické slabé miesta, ktoré sa v priebehu rokov vykryštalizovali. U skorých modelov (2014-2015) sa ojedinele objavovali problémy s alternátorom, čo sa prejavovalo náhlymi výpadkami elektroniky. BMW to potichu vylepšilo. Ďalším známym bodom je spojka, ktorá sa pri sportívnom štýle jazdy musí po približne 30 000 až 40 000 kilometroch obnoviť. Náklady na údržbu sa pohybujú v hornej strednej triede – drahšie ako japonskí konkurenti, ale lacnejšie ako napríklad porovnateľné Ducati. Veľký servis vrátane kontroly ventilovej vôle vyjde na 500 až 700 eur, podľa dielne. Mnohí majitelia však uvádzajú, že medzi oficiálnymi kontrolami si sami priložia ruku k dielu – motor je relatívne dostupný a rutinné práce ako výmena oleja a filtra sa dajú s trochou zručnosti robiť samostatne. Téma, ktorá sa na fórach opakovane diskutuje, je opotrebenie pneumatík. Enormný výkon a vysoký krútiaci moment si vyberajú svoju daň, najmä na zadnej pneumatike. Zvlášť často sú spomínané Michelin Power 5, Bridgestone S22 a Pirelli Diablo Rosso Corsa II – všetky s opotrebením primeraným výkonovému potenciálu motorky. Brzdový systém Brembo je jednoznačne chválený a považuje sa za absolútne odolný. Aj pri intenzívnom používaní na závodnej trati sa neuvádzajú žiadne problémy. Brzdové obloženie vydrží podľa štýlu jazdy medzi 10 000 a 15 000 kilometrami, brzdové kotúče výrazne dlhšie. Čo sa elektroniky týka, okrem už spomínaných problémov s ABS u skorých modelov sa ojedinele objavujú hlásenia o výpadkoch palubného počítača. Tie sú však zriedkavé a v prípade záruky boli bez problémov opravené. Opakujúcou sa drobnou nepríjemnosťou sú relé smeroviek, ktoré príležitostne odmietnu službu – lacný náhradný diel, ale nepríjemný v bežnej jazde. Dostupnosť náhradných dielov je aj desať rokov po uvedení na trh výborná. Aj pre prvú generáciu dostanete všetky relevantné diely bez dlhých čakacích dôb. To platí zvlášť pre spotrebné diely, ale aj pre špecifickejšie komponenty ako elektronické diely alebo kapotáž.

Desať rokov po vstupe na trh sa na trhu s jazdenkami vyvinula zaujímavá dynamika. Prvá generácia S 1000 R (2014-2020) je dnes dostupná za atraktívnu cenu, ale zostáva prekvapivo hodnotovo stabilná. Zachovaný exemplár z posledného výrobného roka 2020 s plnou výbavou stojí ešte stále okolo 11 000 až 12 000 eur – indikátor pokračujúcej obľúbenosti modelu. Osobitne zaujímavé pre cenovo uvažujúcich kupcov sú však modely z rokov výroby 2015 až 2017. Tu získate veľa motorky za peniaze, typicky medzi 7 000 a 9 000 eur, podľa výbavy a stavu. Najlepší pomer cena/výkon aktuálne poskytujú modely z rokov 2016 a 2017. Dostupnosť na trhu s jazdenkami je dobrá, ale nie ohromujúca. S 1000 R sa predávala solídne, ale nie v masách ako napríklad modely GS. Pohľad na trh 1000PS typicky ukazuje dostatočné množstvo ponúk po celom Nemecku, s tendenciou poklesu v letných mesiacoch, keď stúpa dopyt. Na čo by ste mali pri kúpe zvlášť dbať? Komunita sa zhoduje: Výbava je rozhodujúca. Ďalším dôležitým bodom je história údržby. Predovšetkým kontrola ventilovej vôle každých 20 000 kilometrov by mala byť preukázateľne vykonaná. Typické opotrebiteľné body, ktoré by ste mali skontrolovať, sú už spomínaná spojka, kvalita brzdovej kvapaliny (mala by sa meniť každé dva roky) a samozrejme všeobecný stav elektroniky. Dobrým tipom je vyskúšať všetky elektronické systémy – najmä rôzne jazdné režimy a pri vybavených modeloch DDC. Ďalšia pozornosť by sa mala venovať poškodeniam z pádu alebo nehody. S 1000 R svojím výkonom láka na sportívnu jazdu, a nie každý predchádzajúci majiteľ tomuto pokušeniu odolal. Škrabance na koncoch riadidiel, stupačkách a kapotáži sú typickými indikátormi pádu. Pri pochybných prípadoch sa oplatí pozrieť na nohy vidlice – škrabance tu môžu spôsobiť drahé následné škody. Najazdené kilometre hrajú pri S 1000 R podradnú rolu, pokiaľ je údržba v poriadku. Toto hodnotenie zdieľa aj mnoho členov komunity – motor sa považuje za extrémne trvácny, pokiaľ bol dobre udržiavaný.