BMW M 1000 R Test 2025 - vrátane porovnania s S 1000 R

M Roadster disponuje 210 koňmi silným srdcom zo S 1000 RR - radovým štvorvalcom s technológiou BMW ShiftCam, 113 Nm krútiaceho momentu a točivosťou až do 14 600 ot./min. Norma Euro 5+ je pritom samozrejmosťou. Výkon motora je v porovnaní so S 1000 R vyšší o celých 40 koní - to je cítiť okamžite. Aj tu sa používa hliníkový mostový rám s motorom ako nosným prvkom. Výška sedadla je 830 mm, hmotnosť 199 kg. V spojení s rázvorom 1 455 mm by to malo prinášať extrémne agilné ovládanie, ktoré nadchne tak na okresných cestách, ako aj na závodnej trati.

Špičková technika sériovo: M 1000 R disponuje plne nastaviteľným, elektronicky riadeným DDC podvozkom vpredu aj vzadu. Naviac sa používajú kované hliníkové kolesá - voliteľne dokonca M Carbon kolesá v balíku M Competition. M-špecifická brzdová sústava s radiálnymi štvorpiestikovými monoblokovými strmeňmi a 320-mm dvojitými kotúčmi zaisťuje brutálne oneskorenie. Podporuje ju BMW Motorrad Race ABS Pro, navrhnutý na najšportovejšie nasadenie.

Najmodernejšie systémy: DTC bola prepracovaná a odvodená z modelov RR, s najjemnejším doladením pre režim Race. Nová M krátkozdvihová plynová rukoväť, ako aj kontrola šmyku a kontrola wheelie by mali teraz umožniť presnú jazdu na limite - najmä počas trackdays. Sériovo sú k dispozícii rozsiahle jazdné režimy zamerané na závodnú trať. Tie ponúkajú individualizovateľné parametre pre charakteristiku plynu, kontrolu trakcie, ABS, motorovú brzdu a ďalšie.

Nový dvojkomorový LED svetlomet, M farebné prevedenie, čierny štruktúrovaný lak na winglets a zadný rám lakovaný v platinovo-šedej farbe zabezpečujú agresívny vzhľad s vysokou rozpoznateľnosťou. Dostupné farebné varianty sú: Lightwhite/M Motorsport, White Aluminium matt alebo Blackstorm/M Competition. Na rozdiel od S 1000 R má M 1000 R funkčné winglets pre stabilnejší priamy chod a redukované správanie pri wheelie - najmä pri najvyššej rýchlosti (>280 km/h) je to výhoda.

Aj keď sú motory oboch roadsterov v základe podobné, navzájom sa potom predsa len výrazne líšia. Pri M 1000 R nachádzame rovnaký priebeh výkonu ako v superšporte S 1000 RR. To znamená, že na dosiahnutie tohto výkonu je potrebné pomerne veľa otáčok, pretože pod 9 000 otáčkami pôsobí motor pre 210-koňový agregát skôr skrotene, aby sa potom nad touto hranicou naozaj rozbehol. Keďže obmedzovač zasahuje až pri 14 600 otáčkach, k dispozícii má jazdec takmer 6 000 otáčok skutočného výkonu. Ten sa ale práve v nižších prevodoch ťažko premieňa na vpred, pretože tu musí kontrola wheelie motor výrazne pribrzďovať. To znamená aj veľmi ľahké predné koleso aj pri vysokých rýchlostiach, čo sa potom prejavuje ľahkým miešaním v riadení a treba sa naozaj snažiť, aby sa motorka stabilizovala. Vďaka typicky vzpriamenej sediacej polohe streetfightera a širokému riadidlu sa navyše prenášajú veľké sily z jazdca do riadenia. Prepracované krídla s lepším prítlakom pomáhajú trochu udržať predné koleso stabilnejšie, no vedenie predného kolesa v štýle "RR" tu nemožno očakávať. Aj pri zatáčaní je kontakt s predným kolesom trochu obmedzený a je potrebná krátka fáza zvykania, aby bolo možné s dobrým pocitom rýchlo prechádzať zákrutami. Aj pri S1000R sa ukazuje zaujímavá charakteristika. Hoci vo vyšších otáčkach zďaleka nemá výkon M-ky, v nízkych otáčkových pásmach vykazuje viac výkonu. Ťahá tam lepšie a až do takmer 9 000 ot./min je vpredu. Trochu skrotenejšia povaha vo vyšších otáčkach sa však priaznivo prejavuje na stabilite.

Skutočne zažiariť dokážu oba modely s prepracovanými jazdnými pomôckami. Tu je cítiť dlhoročné skúsenosti zo superbikeovej oblasti, ktoré sa premietli do súčasného softvéru naked bikeov. Ako pri M, tak aj pri S sa prebytočný výkon suverénne reguluje - či už ide o príliš veľký šmyk alebo dvíhajúce sa predné koleso - bez rušivého pôsobenia. Tu sa jednoznačne niečo zmenilo. M má však v tejto kategórii predsa len navrch, keďže tu je už sériovo k dispozícii viacero programovateľných PRO nastavení. Vďaka tomu si jazdec môže jazdné pomôcky a odozvy plynu ľubovoľne prednastaviť a podľa potreby jednoducho vyvolať cez prepínač režimov počas jazdy. Pri S to štandardne nie je k dispozícii a voľne programovateľný režim si možno dokúpiť iba ako príslušenstvo.

Sériovo pri oboch roadsteroch naopak nájdeme novú reguláciu MSR, ktorá pomáha jazdcovi aj pri silných brzdných manévroch znížením momentu motorovej brzdy udržať motorku stabilnú. Vďaka tomu môže aj menej skúsený jazdec postaviť motorku pred vstupom do zákruty do šikma bez toho, aby riskoval pád. Fungovalo to naozaj dobre, aj keď by k tomu mal jazdec pristupovať s citom, pretože rozsah regulácie má tu svoje hranice.

Kratšia plynová rukoväť, ktorú teraz dostali obaja súperi, pomôže predovšetkým tým, ktorí doteraz mali pri plnom otvorení plynu problémy so zápästím. Vďaka úprave mapovania na pozadí je však nábeh plynu napriek tomu maslovo jemný a nespôsobuje žiadne problémy. Aj nový automatický prevod dokáže u oboch zažiariť. Vďaka aktualizácii sa teraz dá radiť nahor aj nadol v akomkoľvek prevádzkovom stave. Napriek plnému plynu je teraz možné dokonca prejsť do nižšieho prevodu. Veľká výhoda, keď si napríklad pri predbiehaní všimnete, že príliš vysoký prevod brzdí zrýchlenie a môžete bez váhania jednoducho podradiť.

Pri podvozku dodáva BMW pri M sériovo DDC, zatiaľ čo pri jej sestre S je to iba voliteľná výbava. Aj na DDC je už teraz cítiť stupeň vyzretosti. Zatiaľ čo na začiatku vývoja vykazovalo niekoľko slabých miest najmä na závodnej trati, teraz dokáže bodovať aj v tomto teréne a popri jazdnom komforte poskytuje aj dobrý výkon na závodnej trati.

Rovnako potešujúca je možnosť postupného zníženia regulácie ABS. Práve pri tvrdom brzdení na závodnej trati sa tak dá dosiahnuť maximálne oneskorenie bez toho, aby bolo potrebné sa úplne vzdať ABS na prednom kolese. Aj brzdová sústava je na oboch streetfighteroch vydarená. Bez klesajúceho tlakového bodu brzdia motorku konzistentne počas všetkých kôl.

Kto sa rád meria na závodnej trati s plnohodnotnými superšportmi, ten sa M-ke a jej brutálnemu motoru nevyhne. Na závodnej trati ani tak neváži, že motor si tu žiada viac otáčok. Na ceste by však už od 2. prevodu v týchto otáčkových pásmach spôsoboval u zástupcov zákona vážne problémy s dobrým rozpoložením. K tomu sa zase lepšie hodí S. So svojím silnejším motorom v nižších otáčkach a nižšou cenou pokrýva želania angažovaného cestného jazdca zrejme lepšie. Iba v krčmových rečiach zostáva M jednoducho tým esom v rukáve.

Výhody M oproti S:

• Extrémne silný motor
• Veľké možnosti nastavenia elektroniky
• DDC sériovo

Nevýhoda M oproti S:

• Motor M je pri nízkych otáčkach o niečo slabší
• Nižšia stabilita pri vysokých rýchlostiach a plnom plyne
• Cena