Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 Test

Honda začala v roku 2020 s novým modelom Fireblade. Z bývalého modelu SC59, ktorý bol uvedený na trh v roku 2008, vznikol úplne nový a konkurencieschopný motocykel. S výkonom presahujúcim 200 koní, novým podvozkom a vysoko vyvinutými jazdnými pomôckami predstavuje model SC82 obrovský krok vpred. Po drobných problémoch, ktoré sa prejavili najmä na pretekárskej trati, Honda reagovala aktualizáciou v roku 2022 a odstránila ich. S novou emisnou normou EURO5+ Honda zrevidovala model Fireblade a urobila mnoho zmien, aby si udržala konkurencieschopnosť.

S výkonom 217 k pri 14 000 otáčkach za minútu a krútiacim momentom 113 Nm pri 12 000 otáčkach za minútu sa toho zjavne veľa nezmenilo, ale aby bolo možné dosiahnuť takýto výkon aj v norme Euro5+, bolo použitých veľa trikov. Motor RR-R má rovnaké hodnoty otvoru a zdvihu ako RC213V: 81 mm a 48,5 mm. Tieto hodnoty sa zachovajú aj v modelovom roku 2024. Zmenilo sa však časovanie ventilov, pokiaľ ide o zdvih ventilov a dobu otvárania. Zároveň sa zvýšil kompresný pomer z 13,4:1 na 13,6:1. Ľahšie sacie ventily (vyrobené z titánu) majú priemer 32,5 mm a sú ovládané prstovými sledovačmi, zatiaľ čo výfukové ventily majú priemer 28,5 mm. Uhol ventilov na strane sania je 9°, čo zmenšuje plochu spaľovacej komory a zlepšuje účinnosť spaľovania. Nové sú aj eliptické progresívne pružiny pre sanie a výfuk, zatiaľ čo sacie kanály boli optimalizované pre prúdenie plynov. Trenie sa ďalej znižuje vďaka použitiu povlakov z uhlíka podobného diamantu (DLC) na vačkách - rovnako ako na modeli RC213V-S. Tento proces bol prvýkrát použitý na sériovom motocykli v modelovom roku 2020 a jeho výsledkom je 35-percentné zníženie trecích strát vo ventilovom rozvode v porovnaní s vačkami bez DLC povlaku. V modelovom roku 2024 boli ďalej optimalizované rozmery čapov kľukového hriadeľa a ložísk, čím sa ušetrilo celkovo 450 gramov inertnej hmotnosti. Obzvlášť ľahké kované ojnice vyrobené z titánu TI-64A (materiál vyvinutý spoločnosťou Honda) šetria 50 % hmotnosti v porovnaní s verziami z chróm-molybdénovej ocele. V modelovom roku 2024 sú tiež o 20 g ľahšie. Na chladenie piestov, ktoré sú teraz vyrobené z odolnejšieho materiálu, sa používajú viacbodové olejové dýzy, ktoré počas každého spaľovacieho cyklu rozprašujú chladiaci motorový olej na niekoľkých miestach na korunke piesta. Keď to pri nízkych otáčkach motora nie je potrebné, guľové ventily na tryskách prerušia prúdenie oleja, čím sa minimalizujú tlakové straty oleja a trenie. A vonkajší bok nového krúžku olejovej škrabky má nový tvar.

Aby sa zmenšila celková šírka, motor sa spúšťa otáčaním hlavného spojkového hriadeľa, a nie kľukového hriadeľa. Táto konštrukcia umožňuje kompaktnejší kľukový hriadeľ. Okrem toho dvojité použitie primárneho prevodu na prenos otáčok štartéra motora šetrí ďalší priestor. Motor je skonštruovaný krátko s malou vzdialenosťou medzi kľukovým hriadeľom, protibežným hriadeľom a hlavným hriadeľom. V dôsledku toho bolo možné ušetriť ďalších 250 g na skrini. Ďalším dôležitým bodom úprav motora je nová konštrukcia prevodovky. V prvej aktualizácii modelu SC82 spoločnosť Honda optimalizovala pôvodne príliš dlhý celkový prevodový pomer skrátením sekundárneho prevodového pomeru. Teraz sa vytiahli a upravili celý prevodový pomer. Ďalším skrátením jednotlivých prevodových stupňov došlo nielen k ďalšiemu zníženiu celkového prevodového pomeru, ale aj k menšiemu rozpätiu prevodových stupňov, a tým aj k menším skokom v rýchlosti pri zmene prevodového stupňa. Titánový výfukový systém od spoločnosti Akrapovic sa vyznačuje miernymi rozmermi a nízkou hmotnosťou, ktorá slúži na centralizáciu hmôt a prospieva uhlu náklonu. Tlmič výfuku dostal zväčšený objem (plus 1 liter), zatiaľ čo systém klapiek optimalizuje ťah aj špičkový výkon. Zároveň sa v modelovom roku 2024 znížili emisie hluku o 5 dB(A). To bolo mimoriadne dôležité, pretože štandardný tlmič výfuku na predchodcovi bol pri otvorení klapky extrémne hlučný a na niektorých pretekárskych tratiach dokonca spôsoboval problémy kvôli vysokým emisiám hluku.

Honda v tejto oblasti nezanechala kameň na kameni. Zatiaľ čo v roku 2020 sa už používala technológia Ride alebo Throttle by Wire, teraz bola dokonca implementovaná delená škrtiaca klapka, pomocou ktorej je teraz možné samostatne ovládať uhol otvorenia valcov 1+2 a 3+4. Tento systém sa už nejaký čas používa v mnohých pretekárskych elektronikách, ale tento systém je pre Fireblade prvým v sériovej výbave. Vďaka tomu je možné presnejšie ovládať motor v nižšom rozsahu otáčok a najmä pri nízkych polohách stisku plynovej rukoväte a výkon môže byť lepšie využitý pre jazdca. So zvyšujúcimi sa otáčkami motora sa všetky škrtiace klapky otvárajú spoločne a poskytujú zvyšujúci sa ťah až do maximálneho výkonu. Ďalšou výhodou dvojmotorového systému Throttle by Wire je cielené zvýšenie brzdného momentu motora. Ak sú škrtiace klapky počas spomaľovania úplne zatvorené, pri zatvorení výfukového ventilu sa najprv otvoria klapky valcov 3 a 4, aby sa zvýšili čerpacie straty motora, a tým aj brzdný účinok motora, zatiaľ čo valce 1 a 2 sú zatvorené a pri ďalšom otvorení škrtiacej klapky na zrýchlenie sa plynulo otvoria spoločne.

V modelovom roku 2022 bola vylepšená voliteľná regulácia krútiaceho momentu Honda (HSTC), ktorá sa dá nastaviť v 9 stupňoch. Fireblade má systém kontroly sklzu (ktorý pracuje s mierou sklzu na základe pomeru otáčok predných/zadných kolies) na dosiahnutie stredne rýchleho otáčania kolies pri driftovaní. V modelovom roku 2022 bol zásah navrhnutý tak, aby bolo riadenie priľnavosti ešte príjemnejšie a intuitívnejšie, a softvér bol ďalej vyvíjaný s rozsiahlou spätnou väzbou od špičkových jazdcov HRC. V modelovom roku 2024 bol teraz HSTC preladený na zmenený charakter motora a upravené prevodové stupne.

K dispozícii sú tri štandardné jazdné režimy s možnosťami zmeny výkonu motora a výkonových charakteristík. Parameter Power (P) pracuje v úrovniach 1 až 5, pričom 1 poskytuje maximálny výkon. Parameter Engine Brake (EB) riadi výkon pri zatvorenej škrtiacej klapke prostredníctvom stupňov 1 až 3, pričom 1 predstavuje najsilnejšiu brzdu motora, ovládanú oboma ovládačmi škrtiacej klapky. Ovládanie kolies (W) možno tiež nastaviť v stupňoch 1 až 3, pričom 1 poskytuje najslabší účinok. Všetky nastavenia boli optimalizované v modelovom roku 2024.

Systém Wheelie Control využíva informácie získané z IMU o uhle náklonu modelu CBR1000RR-R, ako aj zo snímačov rýchlosti predného a zadného kolesa, aby udržiaval krútiaci moment na zadnom kolese a kontroloval wheelie bez toho, aby sa znížilo zrýchlenie. Model CBR1000RR-R je tiež stále vybavený režimom Štart pre štart do pretekov. Ten obmedzuje otáčky motora na voľbu 6 000, 7 000, 8 000 a 9 000 otáčok za minútu - a to aj pri široko otvorenej škrtiacej klapke -, aby sa jazdec mohol sústrediť výlučne na uvoľnenie spojky (a štartovacieho svetla).

Rám modelu Fireblade bol a stále je vyrobený z ľahkých hliníkových zliatin. Pri novom modeli sa však veľa zapracovalo na tuhosti. Viac nie je vždy lepšie, a preto Honda pre modelový rok 2024 odstránila tuhé vnútorné rebrá, rozšírila oblasť tenkých stien a optimalizovala tvar prierezov rámu. Na hliníkovej konštrukcii sa podarilo ušetriť celkovo 960 gramov, pričom ďalších 140 gramov sa ušetrilo použitím kratších skrutiek pre uchytenie motora. Ťažisko práce však spočívalo v úprave vyváženosti tuhosti a správania sa pri ohýbaní s cieľom dosiahnuť hladký pocit z jazdy a väčšiu priľnavosť v spojení s presnosťou riadenia ako britva. Nakoniec sa bočná tuhosť znížila o 17 % a torzná tuhosť o 15 %.

Rozchod kolies je teraz 1 455 mm, uhol sklonu hlavy riadenia je 24,7° a natočenia 101,9 mm. Hmotnosť s plnou nádržou je 201 kg. Rozloženie hmotnosti vpredu a vzadu je 53/47 %, pričom ťažisko podporuje rýchle zmeny uhla náklonu. Kyvná vidlica, ktorá vychádza z modelu RC213V-S, sa skladá z 18 jednotlivých hliníkových výliskov s rôznou hrúbkou steny. Je dlhá 622,7 mm. Rovnako ako v prípade rámu je horizontálna a vertikálna tuhosť vyvážená tak, aby poskytovala čo najlepšiu priľnavosť a cit.

Kvôli optimálnej tuhosti rámu - a úspore dodatočnej hmotnosti - je horná konzola zadného zavesenia Pro-Link pripevnená k zadnej časti bloku motora prostredníctvom držiaka. Tým sa eliminuje horný priečnik a zároveň sa oddeľuje zadné zavesenie od hlavy riadenia. Veľmi kompaktný pomocný rám tvoria okrúhle tenkostenné hliníkové rúrky. K rámu je pripevnený zhora (nie z bokov), aby sa zúžila zadná časť nádrže a sedadla. Výsledkom je kompaktná a aerodynamicky účinná jazdná pozícia. Výška sedadla je 830 mm, pričom poloha sedenia bola v modelovom roku 2024 mierne upravená s cieľom optimalizovať ovládanie a voľnosť pohybu jazdca. Konce riadidiel sú teraz o 19 mm vyššie a umiestnené o 23 mm bližšie, zatiaľ čo opierky nôh sú o 16 mm nižšie.

Pre modely CBR 1000 RR-R a CBR 1000 RR-R SP sú k dispozícii dve rôzne konfigurácie odpruženia. Zatiaľ čo prvá z nich je založená na mechanicky nastaviteľných komponentoch značky Showa, pri modeli SP sa Honda spolieha na nové elektronické odpruženie 3. generácie od spoločnosti Öhlins. CBR1000RR-R Fireblade SP je tak prvým sériovým motocyklom na svete, ktorý je vybavený vidlicou Öhlins NPX USD s priemerom 43 mm tretej generácie S-EC 3.0 (SV). Vďaka technológii spojkového ventilu Spool Valve sa prostredníctvom zdvihu odpruženia riadi odozva, kvalita jazdy a stabilita v zákrutách a zlepšil sa cit pre priľnavosť prednej pneumatiky. Vidlice sú upnuté hornou a dolnou trojitou objímkou z kovaného hliníka; ich rozmery zároveň poskytujú väčšiu voľnosť pri zmenách geometrie. Aby sa predná časť vyrovnala pretekárskej, vzadu je namontovaný tlmič Öhlins TTX36 S-EC 3.0 (SV), takisto s technológiou spojkového ventilu.

Elektronicky riadené prvky odpruženia O¨hlins modelu RR-R SP možno citlivo nastaviť podľa potreby pomocou riadiaceho softvéru "O¨hlins Objective Based Tuning Interface" (OBTi). Okrem štandardných nastavení vidlice a tlmiča je možné prispôsobiť a uložiť tri individuálne užívateľské režimy. To umožňuje nakonfigurovať rôzne nastavenia pre meniace sa podmienky, ako je počasie, opotrebovanie pneumatík alebo množstvo paliva, a potom ich vyvolať alebo aktivovať počas jazdy. Novou funkciou je sprievodca predpätím pružiny, ktorý odporúča správne nastavenie pružiny pre prednú/zadnú časť v závislosti od hmotnosti jazdca pre elektronické riadenie. Oba varianty modelu Fireblade sú založené na elektronickom tlmiči riadenia, ktorý upravuje tlmenie v závislosti od rýchlosti jazdy a jazdných podmienok. Nový superbike je samozrejme vybavený aj systémom ABS pre zatáčanie, ktorý možno ovládať v rôznych režimoch. STANDARD, TRACK a RACE. Režim STANDARD je optimalizovaný na použitie na ceste s vysokým brzdným výkonom a menším uhlom náklonu, zatiaľ čo režim TRACK vypočítava brzdný výkon na použitie na pretekárskych tratiach a pri výrazne vyšších rýchlostiach a prudšom brzdení. V režime RACE sa vypína systém ABS na zadnom kolese pri zatáčaní a modulácia brzdnej sily sa ponecháva na jazdcovi.

Aerodynamika sa stáva čoraz dôležitejšou témou. Pomáha tiež premeniť obrovský výkon na pohon a zároveň zabezpečiť vysokú úroveň stability. V roku 2020 preto spoločnosť Honda namontovala na model Honda Supersport prvú kapotáž s winglety. V prípade nového modelu boli tieto winglety na základe ďalších skúseností ďalej optimalizované a aj zvyšok kapotáže bol ďalej vylepšený, aby optimálne integroval jazdca do prúdenia. Kryt na hornej časti nádrže je nastavený nízko, aby sa zmenšila čelná plocha za kapotážou, keď jazdec leží. Tento kryt nádrže bol z boku pretvarovaný, aby sa optimalizoval priestor pre kolená jazdca, pričom objem nádrže sa zvýšil o 0,4 litra na 16,5 litra. Čelné sklo je umiestnené pod uhlom 35 stupňov (čo už má nízky odpor vzduchu) a zabezpečuje rovnomerné prúdenie vzduchu nad jazdcom a panely sedadla.

Spoločnosť HRC opäť vyvinula pretekársky kit pre Honda CBR1000RR-R, ktorý je navrhnutý tak, aby ešte viac zvýšil výkon. Súprava HRC Race Kit je k dispozícii výlučne na použitie na pretekárskej trati a obsahuje riadiacu jednotku ECU, káblový zväzok, tesnenie hlavy valcov, spojku, zariadenie na rýchlu výmenu zadného kolesa a pretekársky výfukový systém.

Veľkou výhodou, ktorá je viditeľná už pri nasadení na motocykel, je zmenená poloha sedadla. V prvom modeli SC82 to bolo až príliš extrémne aj na pretekársku dráhu a nútilo jazdca k veľmi namáhavému posedu. To vyvolávalo málo nadšenia, najmä na ceste. Vďaka výrazne vyšším koncom riadidiel a kratšej vzdialenosti od sedadla je výsledkom oveľa uvoľnenejšia a predovšetkým energeticky úspornejšia jazdná pozícia bez toho, aby sa musela obetovať športovosť. Napriek dodržiavaniu teraz požadovanej normy EURO5+ nepriniesli mnohé zmeny na motore žiadne citeľné straty. Naopak, malé zlepšenie výkonu je badateľné dokonca v strednom pásme. Pri použití na pretekárskych tratiach sa potom vlajočky EURO dajú aj tak odstrániť a naplno sa tak prejaví potenciál motora. Výsledkom je už +15 k v strednom pásme predchodcu a podobne to bude pravdepodobne aj pri modeli 2024.

Nové delené škrtiace klapky budú pravdepodobne pre mnohých veľkým prínosom, najmä na pretekárskej trati. Prvýkrát sa výkon uvoľňuje len na 2 valce s akustickým sprievodom, najmä pri pridávaní plynu. Výsledkom je, že zmena zaťaženia je mimoriadne plynulá a podporuje jazdca mäkkým pohlcovaním zaťaženia, najmä na apexe. Z toho profitovalo aj ovládanie TC, ktoré má teraz viac možností pre presnejšie ovládanie. Vďaka tomu je pre jazdca o niečo jednoduchšie manévrovať v rozsahu limitov. Pomáha tu aj nový rám. Vďaka väčšej pružnosti zabezpečuje lepšie pohlcovanie nerovností, najmä pri vysokých uhloch náklonu, pretože odpruženie je tu účinné len v obmedzenej miere. Je to viditeľné najmä v zákrutách, ktoré majú veľa nerovností v zóne zrýchlenia. Tie teraz nový Fireblade lepšie absorbuje bez toho, aby ste stratili priľnavosť a museli dať nohu z plynu.

Nové odpruženie Öhlins v modeli SP je teraz radosťou aj na pretekárskej trati, a to aj v automatickom režime. Vďaka vylepšeným riadiacim algoritmom, ktoré sa aj tak neustále dolaďujú, prispela k lepšiemu správaniu aj nová technológia ventilov. To znamená, že automatický režim sa teraz dá veľmi dobre využiť aj na pretekárskej trati a môžete využívať rôzne nastavenia tlmenia v závislosti od jazdných podmienok. Kratší prevodový pomer je obzvlášť užitočný na pretekárskej trati, pretože homologované cestné prevodové pomery sú aj tak vždy príliš dlhé. Nastavenia však majú zmysel aj tu. Veľkou pomocou v tejto oblasti je aj to, že elektronika, vrátane svojich jazdných asistentov, teraz pri rozjazde sama určuje aktuálne prevodové pomery z rôznych snímačov rýchlosti a tým nielenže zabraňuje chybovým hláseniam, ale aj vždy optimalizuje kvalitu ovládania podľa aktuálneho prevodového pomeru. Podľa vývojárov to však stále podlieha určitým obmedzeniam. Bohužiaľ mi neboli schopní povedať, kde presne sa nachádzajú. To však čoskoro zistíme na našich testovacích motocykloch.