Honda CB750 Hornet 2024 Test na Tenerife

Text: Justin Case

Myslíte si, že sršne sú nebezpečné? Je na čase vyvrátiť tento mýtus. Ich hlboké bzučanie znie síce hrozivo, no tieto obrovské hmyzie tvory sú v skutočnosti oveľa menej agresívne ako ich príbuzné "konvenčné" osy. Sršne sa nezaujímajú ani o sladké jedlá, ani o limonádu na balkónovom stole. Okrem iného hmyzu žerú dokonca aj otravné osy, a ich žihadlá nie sú bolestivejšie ako žihadlá včiel. Či to všetko bolo v Honde známe už v roku 1998, keď oslávila premiéru prvá "Hornet" s typovým označením PC34, môžeme len pochybovať. Populárna Hornet so štvorvalcovým radovým motorom sa v Hondinej modelovej palete udomácnila na 14 rokov, kým ju výrobca nechal vymrieť a v roku 2014 ju nahradila CB650F bez znejúceho prívlastku.

Od minulého roka však môže tento pichľavý hmyz v Honde konečne znovu lietať: japonskí inžinieri kultovú Hornet skonštruovali od základov nanovo a v strednej triede teraz stavia na dvojvalcovom radovom motore (naopak, štvorvalec bude poháňať vyššiu triedu, konkrétne Honda CB1000 Hornet, dostupnú od polovice roka 2024).

Už pri prvých testovacích jazdách v domácich revíroch zanechala Hornet 750 vcelku pozitívny dojem. Na takmer 2000 kilometroch kľukatých ciest teraz pod slnkom Tenerife absolvovala svoju finálnu skúšku ohňom (testovacie vozidlo poskytla spoločnosť Canary Ride, kde si ho môžete prenajať za 105 eur/deň). Už počas našej prvej testovacej jazdy na Hornet pred 13 mesiacmi vzbudil kompaktný 755-kubíkový radový dvojvalec s dvoma vyvažovacími hriadeľmi a jednou vačkovou hriadeľou (Unicam ovládanie ventilov) úprimné nadšenie. So svojimi silnými 92 koňmi je Hondin dvojvalec s uhlom zalomenia kľukového hriadeľa 270 stupňov vždy dostatočne nabitý a v maximálnom výkone dokáže ľahko konkurovať aj citeľne drahším a na papieri výkonnejším strojom ako KTM 790 Duke či Aprilia Tuono 660.

Zrejme najväčšou silnou stránkou Hornet je jej všestrannosť. Jej ťah nikdy neomrzí ani ostrieľaných motocyklových veteránov, no jej predvídateľnosť zase nikdy nezaskočí ani začiatočníkov či ľudí, ktorí len prestupujú z iného typu stroja. Nahá Japonka zrýchľuje bez trasenia či otrasov už od voľnobehu, od 3500 otáčok motor tlačí vpred suverénne a rovnomerne. Maximálny ťah a až 75 newtonmetrov krútiaceho momentu však Honda generuje až pri vyšších otáčkach. Športovo naladený dvojvalec sa pohybuje širokým pásmom otáčok hbito ako tanečník quickstepu, pričom maximálny výkon dosahuje pri približne 9500 otáčkach kľukového hriadeľa. Kto chce plne vyťažiť výkon CB750, mal by preto pravidelne holdovať vysokým otáčkam.

Napriek tomu si aj pohodoví cestovatelia, ktorí radia do vyššieho prevodu skôr, než motor stihne rozvinúť celý svoj temperament, vychutnajú prevažne lineárny nábeh výkonu. V praxi to na Tenerife znamená, že osobný vkus a štýl jazdy rozhodujú, v ktorom z najnižších troch prevodov absolvujú tesné serpentíny. Honda dokáže buď vystreliť z rohu s maximálnym ťahom pripravená na skok v prvom prevodovom stupni, alebo hodvábne a bez stresu kĺzať zákrutou v treťom prevode.

Jazdu s minimom vibrácií dopĺňa prekvapivo štavnatý zvuk opticky skôr fádneho výfuku. Neobyčajne ľahká páka sériovej protiskĺzavej spojky šetrí ruky aj citlivejším pilotkám, radenie vďaka precíznej a chrumkavo presnej šesťstupňovej prevodovke prebieha rýchlo a hladko. O to väčšia škoda, že quickshifter je u Hondy dostupný len ako voliteľná príplatková výbava. Okrem toho Honda exceluje už zo série farebným 5-palcovým TFT displejom so štyrmi rozloženiami a konektivitou so smartfónom. Na palube nechýba ani automatické vypínanie smeroviek a moderné asistenčné systémy, ktoré výrazne prevyšujú zvyčajný štandard v tejto triede.

V jazdnom režime "Rider" je možné individuálne kombinovať hodnoty pre odozvu motora, brzdný účinok motora a kontrolu trakcie (spojenú s kontrolou wheelie), pri­čom k dispozícii sú aj bežné pevne naprogramované nastavenia Sport, Rain a Standard. Obzvlášť nastavenie odozvy plynu Ride-by-Wire sa počas našich okružných jázd po ostrove ukázalo ako veľmi užitočné: na stupni tri sa pri sviežom rezaní zákrut na výjazde s dlhými radiusmi smerom k sopke Teide dajú príležitostné reakcie pri zmene zaťaženia len ťažko prehliadnuť. Stupeň jeden však stlačením tlačidla efektívne pomôže a zabezpečí pokoj v podvozku – ukázal sa tiež ako prvá voľba pre tesné serpentíny v roklinách Masca.

Keď už hovoríme o podvozku: 16,6 kila ľahký oceľový mostíkový rám má rámový chvost priamo privarený k hlavnému rámu. To síce znižuje hmotnosť a cenu vozidla, no zároveň zvyšuje pravdepodobnosť neopraviteľného totálu v prípade pádu. Pre 75 kg hmotnosti testovacieho pilota sa základné nastavenie pri svižnej turistickej jazde ukázalo ako presne v cieli – čo je šťastie, pretože na Showa komponentoch so 16 centimetrami zdvihu okrem päťstupňového nastavenia predpätia pružiny tlmiča nie sú žiadne iné možnosti nastavenia. Nič sa nedeje, výkon podvozku plne zodpovedá univerzálnemu určeniu Hornet. Až pri prehnane ambicióznej športovej jazde tlmiace rezervy pomaly narážajú na svoje limity – pri rýchlej jazde má predná časť Hornet sklon k podtáčaniu ako prvá, jasná spätná väzba z predného kolesa sa vtedy vytráca.

Mimo uponáhľanej naháňačky za rýchlosťou je kľukatý terén a rýchle zmeny náklonu Hornet, ktorá s plnými náplňami váži 190 kíl, ako ušité. Za tým stojí okrem iného kompaktný rázvor 1420 milimetrov, strmý uhol hlavy riadenia a krátky predsun – a pravdepodobne aj v tejto triede skôr netypická úzka zadná pneumatika s iba 160 milimetrami šírky, ktorá sa točí v dizajnovo skôr strohej oceľovej dvojramennej kyvnej vidlici. Hoci pri kritickom pohľade na zadnú časť pôsobí 160-tka opticky trocha poddimenzovane, štíhla pneumatika naopak ovplyvňuje jazdnú dynamiku vyslovene pozitívne, s fabulóznou agilitou. Hornet padá do náklonu citeľne ľahšie ako konkurencia v jej triede, preto impulzy na zmenu smeru môžu byť veľmi jemné. To pri turistickom tempe enormne uľahčuje život a potešiteľné je to najmä pre pôžitkárskych jazdcov aj menej skúsených vodičov.

Nízka výška sedadla 795 milimetrov spolu s uvoľnenou sedacou pozíciou sedí na all-round charakter nahej Hondy ako päsť na oko. Na Hornet vo všeobecnosti sedíte tak pohodlne, že počas jazdy nad témou "ergonómia" vlastne vôbec nezačnete premýšľať. Uhol kolena pri 15,2-litrovej nádrži je kompaktný, sedadlo jazdca je dostatočne pohodlné aj na dlhé celodenné túry, oceľové riadidlá sú príjemne prehnuté a stupačky sú presne v adekvátnej výške pre veľkorysý uhol náklonu bez problémov s kolenami.

Vo všeobecnosti stavia Hornet svojho pilota do skôr pasívnej, viac dozadu posunutej, vzpriamenej a nízkej sedacej pozície – čo prospieva najmä nižším jazdcom. No aj s výškou nad 180 centimetrov sme na Tenerife dokázali úplne bez bolestí absolvovať intenzívne celodenné túry od východu slnka až po sundowner pri hotelovom bare. Jedine USB zásuvku pod sedadlom by sme si pre ďalšiu generáciu Hornet radšej želali hore v kokpite – napájanie nášho navigujúceho telefónu by tak bolo praktickejšie na dosah.

Po týždni rezania zákrut na najväčšom kanárskom ostrove si stredotriedny roadster so svojím talianskym dizajnom (vyvinutým v Hondinom dizajnovom centre v Ríme), zvyčajne spoľahlivou technikou z Japonska a takmer škótskou cenotvorbou (len 8890 eur v Rakúsku, resp. 8780 eur v Nemecku) na rovinu získal naše srdce.

Tu nájdete ponuky a aktuálne ceny modelu Hornet: Kúpiť Honda CB750 Hornet.