Ducati Desert X Rally 2024 v teste

Horúci ako hranolky som bol, keď som dostal pozvánku do Marrákeša na predstavenie top modelu DesertX. Naša zima tu v Dolnom Bavorsku je poriadne zasnežená a chladná. Samotná predstava, že budem testovať top model Ducati DesertX Rally v Maroku a predstavím vám ho, spôsobí, že mi v hlave roztopí sneh.

17. február 2024, 19:00 večer: Je nám predstavené tlačové predstavenie novej DesertX Rally a program nasledujúcich 2 dní. Diskutuje sa a pod lupou sa preberajú highlighty motorky. Vedľajší efekt: chcem ju mať. Obzvlášť keď vedľa stojí motorka z Erzbergrodea, s ktorou absolvovali prológ, celá pokrytá blatom. Skoro ráno stoja všetky motorky prvých skupín novinárov v rade.

Žiadne zaškolenie sa nekoná... Motorka bola predsa už pred pár rokmi predstavená v úspešnej základnej verzii DesertX. Jazdil som ju už? Nie, chcel som si ju požičať od miestneho predajcu, no v roku 2023 som si privodil niekoľko zranení, takže z toho nič nebolo.

Čo sa mi páči na skoku do studenej vody? K novej Rally pristupujem ako Sherlock Holmes. Všetko spochybňujem a preverujem do najmenšieho detailu, čo je možné počas 2 dní jazdy s približne 220 km naprieč marockou púšťou, neďaleko pohoria Atlas.

Ako to bolo so zmenou jazdných režimov? Nemecký kolega mi krátko pomôže. Takže všetko na RALLY. Výkon motora naplno a všetko ostatné VYPNUTÉ. Okrem quickshiftera, ten bol automaticky zapnutý. Dosť veľa výkonu na sypkom podklade. To je jedno, uvidíme, ako sa to všetko bude správať. Marocké trate si treba predstaviť tak, že približne všetko, ale skutočne všetko, vyzerá rovnako. Trochu farebnej a krajinnej zmeny sa tu v buši deje len v nuansách. To robí veci ťažkými pre jazdca, aj pre účastníkov Rely Dakar, ktorá tadiaľto prešla pred pár rokmi.

Od hlbšieho piesku cez dlhé štrkové cesty je tu všetko a treba byť neustále v strehu. Kto vie, aké hlboké alebo kamenisté to bude za rohom? Po približne 1,5 hodine rozjazdenia v našej skupine, ktorá je rýchla, si chytím sprievodcu a nepustím sa z jeho zadného kolesa. Po prvé nemám chuť žrať prach a po druhé chcem viac. Viac plynu a viac motorky. Čo dokáže? Ako sa správa? Aká je kvalita? Cítim rozdiely? Dajú sa robiť porovnania?

Najprv k faktom:

S braaap (pridaním plynu) sa aj môj testovací a skúmavý mozog zohreje na prevádzkovú teplotu. Nová KYB (Kayaba) upside-down vidlica s teraz 250 mm zdvihom je so svojím priemerom 48 mm, Kashima povrchovou úpravou vnútorných rúrok a DLC povrchom (povlak podobný diamantu) na vonkajších rúrkach nielen lákadlom pre oko. Nastavenie od ľudí Ducati z Borgo Panigale bolo pre mňa, ťažkého chlapa, príliš mäkké. Pomocou nástroja, ktorý je zaklinený pod sedlom, som zvýšil základné nastavenie predpätia pružiny o 6 kliknutí smerom k H. Plne mechanicky nastaviteľná je nielen vidlica, ale aj tlmič.

Rovnako najjemnejšia kvalita KYB, so zdvihom 240 mm, piestna tyč narástla o 2 mm priemeru. Tlmič na DesertX Rally je tiež nastaviteľný v predpätí pre vysoké a nízke rýchlosti. Tu som zvýšil základné nastavenie predpätia na 5 kliknutí smerom k H a malá skrutka na spodku tlmiča dostala pol otáčky smerom k Hard. Skvelý bonus - svetlá výška narastá vďaka väčšiemu zdvihu z 260 mm na 280 mm. Podvozok teraz vyžehlí všetko, čo chcem, a napriek tomu si zachováva hodvábne jemnú odozvu.

Jediná vec, ktorá je teraz nevyhnutná, je výška sedadla 910 mm. Vnímam to ako plus, pretože svetlá výška je pre mňa vždy dôležitá. Kto však chce stroj používať v cestnej premávke, ten sa bude musieť postarať o nižšie sedadlo.

Ako bývalý MTB jazdec a milovník off-roadu chcem viac. Jediný nedostatok - Pirelli Scorpion Rally nie je pre naše testovacie kilometre optimálnou pneumatikou. Predná pneumatika mi nechce dať priľnavosť a stabilitu na sypkom podklade. Nechávam sa, ak je to možné, hojdať sem a tam na frézovaných hranách ciest... cíti sa to trochu ako v malých náklonových zákrutách a to mi funguje perfektne. S tlakom vzduchu 1,8 baru sa gumy pekne prispôsobia hrubšiemu kameniu a zároveň poskytujú dobrú ochranu pred defektom. Pri takmer 90 km/h som prehliadol skalnatý výčnelok trčiaci zo zeme a schytal som pocitom tvrdý náraz. Stalo sa niečo? Nič, absolútne nič. Ani Pirelli pneumatiky, ani vzácna a kvalitná sada kolies z najjemnejšieho japonského tovaru, ktorá sa volá Excel, neutrpeli žiadnu ujmu. Špice a CNC frézované náboje poskytujú perfektnú stabilitu.

Ochrana motora z forged carbonu znie nejako dekadentne (iné firmy z toho robia strechu pre auto!), ale ušetrí poriadne veľa hmotnosti. Hmotnosť Rally rastie predsa vďaka robustnejším komponentom, aby sa dosiahla optimálna odolnosť. Úspora hmotnosti pri ochrane motora môže síce dávať zmysel, no napriek tomu odporúčam každému, kto stroj používa v teréne, aby použil niečo z odolnejšieho a lacnejšieho materiálu.

Aby bol prechod z mesta do terénu skutočne ergonomický, Ducati boduje s inteligentným riešením zadnej brzdy. Nožná brzdová páka, v základnom tvare CNC frézovaná, je z ocele a s nožnou časťou nastaviteľnou o 90 stupňov. Vytiahne sa nožná časť fixovaná pružinou a zaklikne sa do mestského alebo terénneho režimu. Samozrejme jazdíme takmer výhradne v stoji, a preto u mňa dostáva prednosť nastavenie pre terén.

Čo ma privádza rovno k ergonómii jazdnej polohy. So svojimi takmer 1,83 m ľahko vidím nad sklom, v aktívnej stojacej pozícii vidím minimálne cez vysoký blatník, ktorý má priniesť viac priestoru pre blato - toho sme až tak veľa nemali. Cítim sa skvele. Som pilot, nie pasažier. V tomto pocite ma podporuje riadidlo. Ako výška riadidla, tak aj sklon dozadu a nahor (back a upsweep), sú zvolené tak, že po prvýkrát nemusím siahnuť po kľúči. Zároveň, a to oceňujem najviac, riadidlo umožňuje aj nastavenie spojkovej a brzdovej jednotky smerom dovnútra.

Ako viete, som cyklista a veľký priaznivec páky ako fyzikálneho princípu. To znamená posunúť ovládacie prvky čo najviac dovnútra a páky ovládať len ukazovákmi. Dáva mi to lepšiu oporu na riadidle a lepšiu dávkovateľnosť pák. Tu by som si prial ešte trochu väčší rozsah nastavenia Brembo produktov (páky smerom k riadidlu/rukoväti).

Výrobcovia z Cura si však nedajú ujsť príležitosť a nastupujú s najkvalitnejším tovarom - dvomi radiálnymi 4-piestikovými brzdovými strmeňmi Brembo na prednom kolese a 2-piestikovým plávajúcim strmeňom na zadnom kolese. Vpredu spomaľuje 320 mm hliníkovo-jadrové semi-floating brzdové kotúče. Na zadnom kolese úplne postačuje 265 mm veľký kotúč. Brzdenie určite bude mocné.

21-litrová nádrž vytvára dokonalú symbiózu so sedlom. Aj keď jazdím s uhlíkovými kolennými ortézami, mám dostatok priestoru na pohyb pod sebou bez toho, aby som niekde narazil. To som doteraz v minulosti nezažil. Práve sedlo, ktoré sa smerom k nádrži zužuje, mi vyhovuje. So svojimi silnými nohami a skôr úzkym priestorom v rozkroku mám tu takmer toľko miesta ako na športovej endure.

V Ducati konfigurátore je samozrejme aj samostatné sedlo pre jazdca. Pre mňa však neexistuje dôvod, ani z hľadiska ergonómie, ani vzhľadu, aby som ho namontoval. Pri DesertX Rally sa majú spojiť vzhľad a hmotnosť s odolnosťou. Preto sú všetky dekory z hrubej kvality ako pri športových endurách a majú nielen dobre vyzerať, ale byť aj odolnejšie a chrániť ako protektor. Prial by som si len trochu zaoblenejšie okraje. Každý to pozná, len čo je odlomený jeden roh, hneď to pokračuje ďalej. Je nám sľúbené, že nielen samolepky/dekory, ale aj všetky plasty budú lacnejšie na výmenu. Plasty??? Presne tak, len nádrž je z kovu. Zvyšok je z ľahkého a pružného plastu ako pri športových endurách. Vďaka tomu skutočne stabilné veci ako CNC frézovaný utility bar alebo dokonca sériový chránič chladiča nepridávajú na hmotnosti.

Teraz dve veci, ktoré by som zmenil: stupačky pre spolujazdca škrípu na všetkých motorkách a ich čapy sú citeľne o centimeter príliš dlhé. Prečo to spomínam? Pretože škrípanie na akomkoľvek stroji otravuje. Preto zapnem egomód a odskrutkujem. Bočný stojan je citeľne tiež príliš dlhý. Na rovnej a spevnenej ceste je to v poriadku. Ale len čo ide o svahy alebo dokonca nerovný terén, musím sa ako jazdec prispôsobiť. Práve preto, že sme roky vychovávaní na 'príliš krátkych' bočných stojanoch. Ak však namontujete rozšírenie nožičky bočného stojana a jazdíte iba v piesku, dlhý bočný stojan je ideálny... Bolo to úmyselné, Ducati?

Zvuk Rally má byť rovnaký ako u DesertX a vnímam ho ako veľmi príjemný. Pekne bublavý, keď pridáte plyn, no nikdy nepríjemný ani príliš silný... občas pekné decentné praskanie, keď preraďujete dole alebo pustíte plyn. Čistá emócia a sila. Veľmi štíhly koncový tlmič sedí na veľkom strednom tlmiči, ktorý je geniálne skrytý pod motorkou. Zavadím tu o niečo? So svetlou výškou určite nie.

Počítajme si teda 211 kg + 21 l paliva, jazdíme výhradne s plnou nádržou, čo pri približne 800 g/1 liter benzínu a nárazovou lištou motora z Ducati katalógu príslušenstva vychádza takto:

Jediné, na hmotnosti strácam len kvôli reflektorom na vidlici. To mi však nevadí, pretože osobne ich nepovažujem za pekné, hoci sú dôležité pre cestnú premávku.

Ovládateľnosť Rally je napriek narastenému zdvihu veľmi agilná. Obzvlášť keď chcem robiť zmeny zaťaženia. Brzdenie pri úzkych zmenách smeru ide ľahko od ruky. Výkon je pre mňa v Rally režime definitívne priveľa. Isto to však sedí, keď strieľate cez duny rýchlosťou 150 km/h. Preto rovno prepnem do zvyčajného Ducati programu, jazdný režim Enduro, a hneď ho aj vopred upravím. Tu sa rozhodujem pre výkon motora: Silný a odozvu: Jemná. Cíti sa to oveľa uvoľnenejšie a na piesku, kde sa aj všetko deje trochu pomalšie, je to pre mňa dokonalé nastavenie.

Nie že by motor teraz už neburácal, no výkon sa rozvíja oveľa umiernenejšie. Jediné mínus pre mňa je, že quickshifter pri Ducati neumožňuje preradenie nadol pri otvorenom plyne. To vnímam v teréne síce ako veľmi užitočné, no napokon je tu aj spojka, ako to bolo vždy zvykom.

Všetky ostatné režimy ako Sport, Touring, Urban si prosím pozrite u Nilsa vo videu. Režim Wet som jazdil na spiatočnej ceste 2. deň asi 15 km. Tvrdenie, že mi v bežnej mestskej premávke berie výkon a agilitu z plynu, áno, to určite robí, avšak pri premávke v Maroku som to nemohol otestovať. Podobne je to aj s riadeným tlmičom Öhlins. Tu by som si prial viac času na spevnenej ceste.

Öhlins to určite bolo tŕňom v oku, že Ducati sa pri podvozku tak dobre cíti s KYB. No dobre, aspoň pružina KYB tlmiča je žltá... možno malé gesto zmierenia :)