CFMOTO na EICMA 2026 s V4 a novou 550MT

Počas môjho okruhu po EICMA 2026 v Miláne prechádzam okolo stánku CFMOTO a už z diaľky je jasné: niečo sa tu chystá. Pred prezentáciou stoja ľudia v rade, tak zatiaľ idem alej a pevne si sľubujem, že sa neskôr vrátim. Na to sa naozaj teším, pretože podľa mňa na tomto veľtrhu ukazujú najfascinujúcejšie novinky traja výrobcovia: Honda, Kawasaki a CFMOTO. Parádne veci majú všetci, no u týchto troch prichádzajú obzvlášť mohutné motorky. Ke sa vrátim, tlačenica nie je o nič menšia. Aby som sa dostal k novinkám, musím sa doslova prebojovať. Odmena: superbike z íny, ktorý chce zamiešať karty, a malá adventure motorka, ktorú by som si najradšej hne zobral domov.

A uprostred tlačenice stojí ona: V4 SR-RR, po minuloročnom prototype teraz ako sériový stroj. CFMOTO vyvinulo motor V4 s objemom 997 cm³ a uhlom valcov 90 stupňov samo, s protibežným kľukovým hriadeľom a titánovými ojnicami od Pankl. Výkon výrobca udáva na viac ako 210 k. Už prototyp bol cez GPS nameraný pri 315,82 km/h, čo je podľa CFMOTO rekord pre motorku vyrobenú v íne. K tomu kompletný titánový výfukový systém Akrapovič, plne nastaviteľný podvozok Öhlins, strmene Brembo typu Hypure a aktívne winglety. Mohutná kyvná vidlica, poriadny kus železa. Som celý nabudený, ale dostať sa úplne blízko je nemožné: ľudia sú na túto motorku doslova nažhavení. To, čo vidím z druhého radu, ma aj tak presviedča. Povrchová úprava nádrže, horný most vidlice, všetky tie detaily: to je absolútne prvotriedny tovar.

Superbike od popredného čínskeho výrobcu úplne zamieša karty, o tom som presvedčený. Som si istý aj tým, že s ním CFMOTO pôjde do majstrovstiev sveta Superbike. Podľa správ značka plánuje vstup najneskôr na finále sezóny 2027 v Šanghaji, kde séria budúci rok hosťuje. Tam určite budú chcieť niečo predviesť. Cenu ani začiatok predaja CFMOTO zatiaľ neoznámilo, chýbajú aj kompletné sériové údaje. Jazdiť som na nej, samozrejme, ešte nemohol, dúfam v prvý štvrťrok. Pri pohľade mám aspoň dojem, že v sedle nájdem dosť miesta, čo pre vysokých jazdcov nie je samozrejmosť. Neskôr predsa len chytím medzeru na detaily: spojka, winglety, kryt brzdového kotúča, strmene Brembo, vidlica Öhlins. Aká rýchla je V4 na závodnej trati naozaj, pre nás zistí Martin Bauer s časom na kolo.

Ako vážne to CFMOTO s Európou myslí, ukazuje štruktúra za značkou. V Taliansku, nealeko Misana, sídli dizajnérska dcérska spoločnosť, v Salzburgu vývojové centrum. Teda dve európske sféry vplyvu. Továreň leží zhruba 100 km južne od Šanghaja. Bol som tam a vrátil som sa naozaj ohromený. Moja téza: v Nemecku a Rakúsku sa CFMOTO v najbližších dvoch rokoch dostane do top 3 v počte registrácií. Zavedení výrobcovia tak dostanú vážnu konkurenciu. Keby som bol predajca motoriek, na najbližšie roky by som stavil na túto značku, pretože má fascinujúce motorky vo všetkých objemových a produktových segmentoch. 1000MT-X je taký príklad, neuveriteľný trhák, na ktorom sme tento rok už jazdili. Všetko parádne, o tom niet pochýb. Absolútny vrchol stánku však stojí o pár metrov alej a tam ma to teraz ťahá.

Konečne sa dostávam k 550-ke a, samozrejme, zase nie úplne blízko. CFMOTO ju ukazuje v dvoch verziách: 550MT ako adventure motorku na cestovanie a 550MT-X ako o niečo agresívnejšie enduro. Rozdiel vidno už na predných kolesách. Podľa CFMOTO jazdí MT na 19 a 17 palcoch, X na 21 a 18 palcoch. Obe sú nástupkyňami 450MT, neuveriteľne obľúbeného endura, ktoré bolo podľa mňa už doteraz najlepšou motorkou vo svojej objemovej triede: parádne a neuveriteľne odolné. Viem, o čom hovorím. S 450MT som absolvoval dvojdňové enduro preteky a vo svojej triede skončil niekde na piatom alebo šiestom mieste, presne si to už nepamätám. Fakt skvelá motorka a tisíce spokojných zákazníkov to vidia rovnako.

A potom príde bomba, ktorú som si špeciálne zapísal v percentách. Podľa CFMOTO má 550MT-X zhruba o 30 percent viac výkonu ako 450MT, konkrétne 54 k z nového radového dvojvalcového motora s objemom 527 cm³, a pritom váži o 3 kg menej. Hmotnosť s náplňami je 183 kg. Presne tak to má byť! Vlastne by to mal byť nepísaný zákon pri vývoji adventure motoriek. Nepotrebujem endurá, ktoré sú z generácie na generáciu väčšie, ťažšie a drahšie. Viac výkonu beriem rád, ale zároveň musí ísť dole hmotnosť, aby motorka zostala parádna. K tomu lepšia povrchová úprava ako doteraz a plne nastaviteľný podvozok KYB so zdvihom 230 mm vpredu a 220 mm vzadu. Už samotný tlmič je pastva pre oči. Kto rád jazdí mimo asfaltu, s touto kombináciou sa ocitne v raji.

Aj pri displejoch ide CFMOTO dvoma cestami. Pri 550MT je obrazovka na šírku, pri 550MT-X na výšku, podľa CFMOTO 6,2-palcový displej s MotoPlay. Hoci je to určite prísne zakázané a strážcovia stánku pekelne dávajú pozor, sadnem si na ňu. Potom je môj verdikt jasný, hlavne pre verziu X: jednu si kúpim. Hotovo. Koľko stojí, neviem, a je mi to jedno. Farba tiež, hoci u mňa niečo so zlatou vždy zafunguje. Prvú, prosím, a čím skôr, tým lepšie. Jedno želanie však mám: sedadlo je mi zase trochu nízke, vyššie z doplnkovej výbavy by bolo fajn. Ke na konci veľtrhu robím bilanciu a prepočítavam rozpočet na budúci rok, 550-ka od CFMOTO je každopádne úplne hore na zozname, hne vedľa Africa Twin.

550MT je určená všetkým, ktorí chcú s endurom vyraziť na veľkú cestu. Veľká nádrž, batožinový systém, všetko, čo k tomu patrí: je to plnohodnotná adventure motorka v dostupnej výkonovej a hmotnostnej triede a viac vlastne netreba. Podľa CFMOTO dostáva rovnakých 54 k a 52 Nm ako X, k tomu elektronickú spojku, obojsmerný quickshifter, tri jazdné režimy, zákrutové ABS a kontrolu trakcie s IMU, tempomat a 8-palcový displej s Apple CarPlay. Výška sedadla sa dá nastaviť medzi 800 a 820 mm. Som presvedčený: predajcovia na tejto motorke zarobia ako blázni, bude sa predávať ako teplé rožky. Kto hľadá adventure motorku, ktorá sa nevystatuje objemom a kilami, ale jednoducho má všetko, čo človek na cestách potrebuje, mal by si obe 550-ky poriadne pozrieť.

Skôr než pôjdem alej, musím ešte porozprávať o superšporte, ktorý sme tento rok mali v dlhodobom teste: o 675-ke, malej sestre veľkej 1000-ky. Inštruktori na nej u nás jazdili celý rok na závodnej trati a k tomu sme mali alšie štyri kusy ako testovacie motorky. Jedna z nich, žiaľ, skončila na zemi, technicky však nebol žiadny výpadok, žiadny problém a žiadna porucha. Všetci si s ňou poradili. Skvelý vzhľad, dostupné ovládanie, parádne potešenie z jazdy: nádherná superšportová motorka. Práve preto som taký zvedavý na V4 SR-RR. Malá sestra vydržala celý rok na závodnej trati bez jediného zaškrípania, veľká teraz musí ukázať, čo dokáže. Na prvé testovacie dni v novom roku sa už neviem dočkať.

Aká hustá bola tlačenica okolo novej V4 SR-RR, ukazuje môj štvorhodinový okruh po EICMA 2026 na YouTube kanáli 1000PS. asť o CFMOTO začína po troch hodinách a 22 minútach, tento odkaz skočí priamo k stánku. Uvidíte, ako sa prebojúvam k superbiku, k tomu nádrž, horný most vidlice, winglety a brzdy Brembo zblízka. Potom sa presunieme k dvom 550-kám s rozdielnymi prednými kolesami a displejmi a k mojej zakázanej skúške sedenia, po ktorej sa spontánne rozhodnem jednu si kúpiť. Nakrátko je v zábere aj 1000MT-X. Pred tým a po tom čaká viac ako 40 alších stánkov, od Hondy cez Kawasaki až po BENDA, so skúškami sedenia, rozhovormi pri stánkoch a jasnými verdiktmi. Štyri hodiny veľtrhu na pozretie, úplne bez strážcov stánkov a bez tlačenice.

• V4 SR-RR: 997 cm³ 90-stupňový V4 s protibežným kľukovým hriadeľom, viac ako 210 k, 315,82 km/h (prototyp, merané GPS), plne nastaviteľný podvozok Öhlins, Brembo Hypure, kompletný titánový výfukový systém Akrapovič, cena a začiatok predaja otvorené
• 550MT-X: 527 cm³ radový dvojvalcový motor, 54 k pri 8 500 ot./min, 52 Nm pri 6 000 ot./min, 183 kg s náplňami (172 kg suchá hmotnosť), 21/18 palcov, plne nastaviteľné KYB so zdvihom 230/220 mm, svetlá výška 250 mm, 6,2-palcový displej na výšku
• 550MT: 527 cm³ radový dvojvalcový motor, 54 k pri 8 500 ot./min, 52 Nm pri 6 000 ot./min, 19/17 palcov, odpruženie KYB, elektronická spojka, quickshifter, tempomat, 8-palcový displej s Apple CarPlay, výška sedadla 800 až 820 mm