Ultimátne prepracovaná! Nová Honda CRF450R 2027 v teste

Bežne dopraje Honda svojmu motokrosovému vlajkovému modelu veľké prepracovanie iba približne raz za štyri roky posledné bolo v roku 2025. Táto teraz netypická aktualizácia ukazuje svoju výnimočnosť nielen skorým príchodom, ale aj vývojovým mottom Kiwami. Ide o japonské slovo, ktoré znamená približne toľko ako ultimátne prepracovanie. Prvý veľký štvortaktný krosový model Hondy bol predstavený pred 25 rokmi s modelovým rokom 2002, odvtedy prebiehala v priemere každé štyri roky väčšia modernizácia modelu. Tentokrát si Japonci nechceli dať toľko času: Po iba dvoch rokoch bolo urobené všetko nanovo alebo aspoň takmer všetko. Hlavné údaje hovoria samy za seba: približne o 10 percent vyšší maximálny výkon, takmer o 4 percentá vyšší krútiaci moment a s plnou nádržou už len 108 kilogramov o 4 kilogramy menej ako predchodca. Model 2027 je tak najľahšou 450-kou od Hondy od roku 2009, a pomer výkonu k hmotnosti sa zlepšil o plných 14 percent.

Jednovalcový motor s objemom 449,5 ccm prešiel najrozsiahlejším prepracovaním za viac ako desaťročie a samotný pritom schudol o 2,7 kilogramu, navyše je o 17 milimetrov užší. Vŕtanie sa zväčšilo o jeden milimeter na 97 milimetrov, zdvih sa zmenšil na 60,83 milimetra, kompresný pomer stúpol na 13,75:1. Väčšie titánové ventily (40 milimetrov sanie, 32 milimetrov výfuk), prepracovaný rozvod Unicam, narovnaný vzduchový box a nový vzduchový filter s o 10 percent nižším odporom prúdenia umožňujú motoru voľnejšie dýchať. Cieľom pritom výslovne nebol len maximálny výkon: Použiteľné pásmo otáčok má byť široké, odozva plynu lepšia, motor má byť celkovo ovládateľnejší bez straty výkonu. Nový výfukový systém s hrubším zvodom navyše spĺňa aktuálne predpisy o hlučnosti FIM a AMA (111 dB) jazda na pretekoch je teda bez obáv možná.

Skutočný vrchol sa skrýva v spojke: Gumou tlmený Back Torque Limiter je svetovou novinkou v sériovom motokrose a funguje prostredníctvom troch gumených prvkov a troch piestov ako sklzová (slipper) spojka. Výsledok: menšie brzdenie motorom a viac dvojtaktného pocitu pri vjazde do zákruty. Vývoj mimochodom trval tri roky do série sa dostala až tretia generácia konceptu, potom čo bola vyskúšaná továrenským tímom HRC v MXGP. Okrem toho je spojka o 400 gramov ľahšia a o 7 milimetrov menšia v priemere. Aj prevodovka bola výrazne prepracovaná: Prevody sa teraz viac prekrývajú, takže je potrebné menej radiť na kolo, pretože je možné dlhšie ísť do červených otáčok alebo skôr preradiť na vyšší prevod. Prvý prevodový stupeň má dlhší prevod a má byť lepšie použiteľný najmä v blatistých podmienkach. K tomu pribudlo na zadnom kolese reťazové koleso s 51 namiesto 49 zubov. A aj elektrický štartér bol odľahčený o pol kilogramu.

Hliníkový rám bol zo 70 percent skonštruovaný nanovo a je o 10 percent tuhší bez nárastu hmotnosti. Nová hliníková zadná vidlica je o 8 milimetrov dlhšia a namiesto pravouhlého má teraz skôr D-tvarový prierez, čo má podporiť ovládateľnosť v koľajach. Vaka dlhšej zadnej vidlici vzrástol rázvor na 1 490 milimetrov, upravený bol tiež uhol hlavy riadenia (27,5 stupňa) a stopa (116,7 milimetra). Pri podvozku prichádza Honda so Showa komponentmi s novou filozofiou: Nehľadá sa už čo najmenšie trenie, ale optimálne trenie spočiatku citlivá odozva, hlbšie v zdvihu potom cielene viac tlmenia. O to sa v 49-mm teleskopickej vidlici typu upside-down stará nový Dynamic Blow System, zušľachtený povlakom Kashima. Vzadu pracuje nový tlmič na prepracovanom prevodovom mechanizme Pro-Link. Kolesá sa stali ľahšími a stabilnejšími, vzadu je namontovaná širšia pneumatika Dunlop MX34 rozmeru 120/90-19. Spomaľovanie naalej zabezpečuje Nissin, pričom predný dvojpiestový brzdový strmeň má byť teraz o 25 percent odolnejší voči fadingu.

Ovládanie elektronických jazdných pomôcok je naalej pomerne intuitívne: Vľavo na riadidlách možno stlačením tlačidla vybrať tri mapovania 1 je štandardné, 2 jemnejšie, 3 agresívnejšie. K tomu je tu kontrola trakcie HSTC v troch stupňoch (alebo úplne vypnuteľná) a HRC Launch Control, ktorá sa aktivuje dlhým stlačením štartovacieho tlačidla. Mapovania síce nemožno meniť prostredníctvom aplikácie v smartfóne zato však Honda ponúka hne tri na výber, zatiaľ čo iní výrobcovia zvyčajne ponúkajú len dve mapovania. Pri karosérii sa Honda vrátila ku klasickej, tradičnej červeno-modrej farbe v štýle HRC Tricolore určite vec vkusu. Zaujímavosť: Mnohé plastové diely sú vyrobené z recyklovaného materiálu. Nádrž má teraz objem 7,1 litra (plus 0,8 litra), sedadlo je o niečo plochejšie (výška sedadla 953 milimetrov).

Dosť teórie pome na trať. GP trať v Arco di Trento sa predstavila čerstvo prebránovaná a zavlažená: dokonalé testovacie podmienky, hoci 37 stupňov v tieni spôsobovalo veľa potu. Od začiatku som sa na novej Honde cítil dobre. Už po niekoľkých kolách pozitívne zaujme novo koncipovaná prevodovka: Z tesných zákrut je možné akcelerovať v druhom prevodovom stupni a jednoducho ho nechať zaradený, ak je cesta k alšej zákrute príliš krátka na preradenie na vyšší stupeň. Honda sa čisto vytáča bez nepríjemných vibrácií a alej ťahá. Rovnako sa dá zo zákrut vyjsť vo vyšších prevodoch, v prípade potreby s trochou pomoci spojky. V porovnaní s predchodcom stratila CRF trochu krútiaceho momentu v úplne najnižšom pásme otáčok, celkovo sa však motor prejavuje veľmi ovládateľne.

Štandardné mapovanie je dobré a rýchle. Mne osobne sa však najviac páčilo jemnejšie mapovanie, ke bola trať už viac vyjazdená a ja sám som bol už trochu unavenejší reaguje jemnejšie a šetrí tak sily jazdca, no napriek tomu silno ťahá. Všetky veľké skoky s ním boli bez problémov zvládnuteľné. Agresívne mapovanie je skôr niečo pre ambicióznych pretekárov alebo hlboký piesok. Zrýchľuje najdynamickejšie a najživšie, no mal by mu človek dorásť kondíciou aj jazdeckými schopnosťami. Ak áno, bude mať s ním zábavu aj úspech.

Presvedčí aj podvozok: Podvozok je z výroby naladený skôr na tuhšiu stranu v mojich očiach príjemne, pretože mnohé sériové podvozky sú často o kúsok príliš mäkké. Aj pri príliš veľkých skokoch Honda neprerazila alebo len veľmi mierne, a aj na vyjazdenej trati fungoval podvozok bezchybne. Komu by sa to zdalo príliš tuhé, môže si pokojne odkrútiť kompresiu o pár kliknutí, na čo Honda citlivo reaguje. Vyváženosť sedí: CRF sa už nenakláňa do tesných zákrut tak hravo ako predtým, no zato sa stala výrazne stabilnejšou a známa nervozita Hondy je preč napriek tomu sa dá bez veľkej námahy dostať do každej tesnej stopy. Fascinujúce: Ke ma moja voľba línie predsa len vytlačila von, dala sa Honda ako po koľajniciach stočiť do vnútorných stôp. Aj vo vzduchu je motorka dobre vyvážená whipy, scruby a korekcie smeru idú ľahko od ruky.

Brzdy nedávajú žiadny dôvod na sťažnosť. Jediná spojka mi po niekoľkých kolách prišla o niečo ťažšia na ovládanie tu by som si želal menšiu potrebnú silu ruky, aj ke s jemným mapovaním a kontrolou trakcie na stupni 1 človek spojku takmer nepotrebuje. Slipper efekt nového Back Torque Limitera sa na mäkkom, a preto pomerne silno brzdiacom podklade ťažko posudzoval no nízke brzdenie motorom pôsobilo veľmi príjemne. Nápadné je okrem toho: Nová CRF je naozaj tichá. Tam je vidieť, že nové predpisy o hlučnosti fungujú zato je s novým výfukovým systémom človek najlepšie vybavený na alšie roky.

Koncept Kiwami vyšiel: Honda CRF 450 R 2027 sa stala ľahšou, silnejšou a napriek tomu ovládateľnejšou. Nová prevodovka, vydarená rovnováha medzi stabilitou a obratnosťou a tuhý, no citlivý podvozok robia z novej CRF motorku, na ktorej sa človek cíti dobre okamžite bez ohľadu na to, či ide o ambiciózneho pretekára alebo hobby pilota. Netrpezlivosť inžinierov Hondy sa vyplatila. V Nemecku stojí CRF 450 R 10 499 eur vrátane prevozu, v Rakúsku 11 490 eur vrátane DPH a NoVA. Nová CRF 450 R bude dostupná od jesene 2026.