Yamaha R9 vs Honda CBR600RR vs KTM 990 RC R v teste

Píše sa rok 2026. Zatiaľ čo displeje sú stále väčšie, motory stále pružnejšie a elektronické balíky stále rozsiahlejšie, pred nami zrazu opäť stojí Honda CBR600RR. Vysokoobrátkový radový štvorvalec s objemom 599 cm³, pomerne malý displej a základný koncept, ktorého korene siahajú oveľa alej do minulosti ako u oboch jej súperiek. Znamená to, že táto klasika je automaticky prekonaná? Dobrá správa: vôbec nie. Zlá správa: konkurencia jej to poriadne sťažuje.

Pre naše porovnanie na Pannonia Ringu dostalo trio jednotnú obuv. Continental ContiSportAttack 5 je koncipovaná ako cestná pneumatika s vysokým podielom využitia na závodnej trati a dá sa zmysluplne používať aj za studena, bez ohrievačov pneumatík. Pri teplotách okolo 30 stupňov Celzia fungovala podľa Martina Bauera dobre aj pri vysokom zaťažení. Tým boli podmienky jasné: rovnaká trať, rovnaké pneumatiky a tri motorky, ktoré síce nastupujú v rovnakej výkonovej triede s približne 120 koňmi, no túto úlohu interpretujú úplne odlišne.

Štvorvalec, trojvalec alebo dvojvalec? Táto otázka určuje charakter porovnania viac ako akékoľvek krídelko. Honda CBR600RR sa drží klasického superšportového receptu. Jej kvapalinou chladený radový štvorvalec podáva výkon 121 koní pri 14 250 ot./min a krútiaci moment 63 Nm pri 11 500 ot./min. To znie už na papieri po otáčkach a na trati motor presne to aj vyžaduje.

Pod približne 10 000 ot./min sa v porovnaní s Yamahou a KTM veľa nedeje. Kto chce Hondu poriadne rozprúdiť, musí ju držať v jej užšom pracovnom pásme, usilovne radiť a dôsledne využívať prevody. Aj sám Martin Bauer zdôrazňuje, že nie vždy je jednoduché trvalo zostať v správnom okne otáčok. Ak sa to podarí, čaká na jazdca široké využiteľné pásmo sprevádzané akustikou, kvôli ktorej si človek kupuje vysokoobrátkový štvorvalec. CBR kričí do boja len ju tam treba najprv dostať.

Yamaha R9 ide inou cestou. Jej radový trojvalec s objemom 890 cm³ pochádza koncepčne z MT-09 a spája 119 koní pri 10 000 ot./min s 93 Nm pri 7 000 ot./min. Na papieri má teda dokonca o niečo nižší vrcholový výkon ako Honda. V praxi ju však jasne predbehne oveľa skôr. Motor CP3 dodáva silný ťah už z nízkych a stredných otáčok a ponúka podstatne širšie využiteľné pásmo otáčok. Kto netrafí každú zákrutu s dokonale zaradeným prevodom, R9 ho za to hne netrestá. Dá sa aj raz prejsť oblúk trochu lenivejšie, otvoriť plyn na výjazde a aj tak sa dostaví slušný ťah. Práve príležitostní jazdci na trackdayoch tak získavajú čas a koncentráciu pre líniu, brzdný bod a polohu tela.

A potom je tu ešte KTM 990 RC R. Radový dvojvalec s objemom 947 cm³ podáva takmer 128 koní a 103 Nm pri 6 750 ot./min. Je teda najsilnejším strojom v poli, čo sa týka objemu, výkonu aj krútiaceho momentu. Predovšetkým svoj úder nedodáva len zospodu, ale energicky pokračuje aj hore. Motor je silovým balíkom tohto porovnania bez toho, aby pôsobil motorka ťažkopádne alebo neohrabane.

Zlá správa pre pilotov, ktorí sú leniví radiť? KTM má na Pannonia Ringu pomerne krátke prevodenie. Howie musel preto pomerne často pracovať s prevodovkou a práve v tom našiel dodatočný stresový faktor. Martina Bauera to menej trápilo. Pre skúseného pretekára patrí radenie jednoducho k veci. Opäť sa ukazuje: najrýchlejšia motorka nemusí byť automaticky tá, na ktorej má každý jazdec najviac zábavy.

Kto v minulosti jazdil na CBR600RR, bude sa v modelovom roku 2026 rýchlo cítiť ako doma. Rám, kyvná vidlica a základná ergonómia si stále nesú veľa z dobre známeho konceptu PC40. Honda pôsobí útlo, úzko a dôverne. Horná časť tela sedí pomerne pohodlne, no na stupačkách sa prejavuje vek základného receptu. Pre dôsledne športové nasadenie sú stupačky umiestnené pomerne vpredu. Kolená sa tak približujú k lakťom, zatiaľ čo silno dozadu vytočené a dovnútra natočené polorukoväte vynucujú úzky úchop. Jazdcovi tak zostáva menej páky na to, aby motorku tlačil do náklonu.

Pri podvozku stavia Honda na plne nastaviteľnú vidlicu Showa USD s priemerom 41 mm a zdvihom 120 mm. Vzadu pracuje rovnako plne nastaviteľný tlmič Showa so zdvihom 128 mm. Možnosti nastavenia znejú rozsiahlo, no základné nastavenie zostáva na mäkšej strane. Aj samotné nastavovacie prvky menia charakteristiku len v obmedzenom rozsahu. Kto by chcel z CBR spraviť výrazne tuhší stroj pre závodnú trať, musel by zasiahnuť do vnútra podvozku.

Vadí to na trati? Menej, ako by sa dalo predpokladať. Honda sa síce citeľne pohybuje, no jemný nábeh výkonu nezaťažuje podvozok tak brutálne ako úder objemovo silnejších motoriek. Howie ju ako hobby trackday jazdec vnímal ako naalej prístupnú a dobre ovládateľnú. Nešokuje, neprekvapuje a jazdca poslušne privádza k vyšším rýchlostiam. Pekný dôkaz toho, že nie vždy musí byť všetko maximálne tuhé, aby to fungovalo dobre.

Displej CBR600RR pôsobí v roku 2026 takmer ako relikvia. Je menší než u konkurentiek, logika ovládania sa spočiatku javí menej moderná a ani opticky nikto neuverí, že sedí pred obrovským tabletom na kolesách. Ako je to však s funkčnosťou? Dobrá správa: Honda zrealizovala kľúčové systémy zmysluplne. Výkonový režim, kontrola trakcie a kontrola wheelie sa dajú nastaviť samostatne a bez dlhého cestovania cez vnorené podmenu. Na závodnej trati je to skutočná výhoda. Kto chce medzi dvoma zákrutami zmeniť nastavenie, nechce najprv absolvovať základný kurz architektúry menu.

Presvedčí aj kvalita regulácie. Asistenčné systémy sú citeľne prítomné, no nezasahujú príliš reštriktívne. Veľkú časť dostupného výkonu možno skutočne premeniť na ťah. Elektronika je jednoduchšia ako u Yamahy či KTM, no funkčná a dobre naladená. Viac kina dostanete u ostatných rýchlejšie prejdenie menu tým však automaticky nezískate.

Yamaha R9 sa rada označuje za duchovnú nástupkyňu R6. Kto však očakáva R6 s väčším motorom, bude prekvapený. Predchádzajúca R6 bola z hľadiska jazdnej polohy a celkového charakteru dôsledným superšportom. R9 otvára dvere výrazne širšie a snaží sa spojiť schopnosti pre závodnú trať so skutočnou využiteľnosťou na ceste. Horná časť tela sedí vzpriamenejšie, riadidlá sú širšie a kapotáž ponúka väčšiu ochranu pred vetrom. Aj vzdialenosť medzi sedadlom a riadidlami je štedrejšia. Vaka tomu zostáva viac priestoru medzi kolenami a lakťami, ke sa jazdec na rovinke skrčí za štít. Stupačky sedia zmysluplnejšie ako pri Honde a celkovo pôsobí ergonomický trojuholník univerzálnejšie.

S výškou sedadla 830 mm leží Yamaha medzi 820 mm vysokou Hondou a 845 mm vysokou KTM. Všetky tri motorky majú podľa dodaných údajov s náplňami, respektíve s plnou nádržou, približne rovnakú hmotnosť: Honda váži 193 kg, Yamaha a KTM po 195 kg. Rozdiely v jazdnom pocite tak vznikajú menej zo samotnej hmotnosti a viac z geometrie, ergonómie, nastavenia podvozku a charakteru motora.

Jeden detail na závodnej trati však poriadne prekáža: dlhé strašiace výčnelky na stupačkách. Skoro sa dotýkajú zeme a obmedzujú maximálny uhol náklonu. Yamaha ich zrejme nemontuje bezdôvodne. Podľa odhadu Martina Bauera by pri odstránených výčnelkoch mohla ako alšia prísť do kontaktu so zemou nepoddajná súčiastka, ako je bočný stojan.

R9 je z výroby naladená športovejšie ako Honda. Jej 43 mm vidlica ponúka zdvih 120 mm a dá sa nastaviť v predpätí pružiny, prepružení aj kompresii. Vzadu je taktiež k dispozícii predpätie pružiny a tlmenie prepruženia aj kompresie. Yamaha ľahko zatáča, ochotne sa nakláňa a aj po trochu príliš rýchlom vstupe do zákruty umožňuje ešte úzke korekcie línie. Práve táto variabilita pomáha jazdcom, ktorých línia nie je v každom kole vedená ako pravítkom. V porovnaní so stoickejšou Hondou pôsobí miestami takmer nervózne. Za to však odmeňuje hravým ovládaním a úsmevom pod prilbou.

Uhol hlavy riadenia 22° 35′, trail 94 mm a rázvor 1 420 mm zapadajú do tohto dojmu. Yamaha je geometricky vyladená na agilitu bez toho, aby sa stala neovládateľnou nervóznou motorkou. Jej široké využiteľné pásmo otáčok túto vlastnosť dokonale dopĺňa: ľahko zatočiť, upraviť líniu, skoro na plyn a s bublaním vystreliť z kľukatých ciest. Presne takto to má byť!

Pri displeji a ovládaní robí Yamaha jasný krok smerom k súčasnosti. Viacero režimov sa dá individuálne nakonfigurovať a následne rýchlo vybrať prepínačom režimov. Kvalita regulácie kontroly trakcie a ostatných asistenčných systémov nedávala žiadny dôvod na kritiku. Obzvlášť dôležitá je však možnosť úplne deaktivovať ABS na zadnom kolese. Táto funkcia sa často označuje ako supermoto ABS. Zabraňuje tomu, aby zdvíhajúce sa zadné koleso automaticky spôsobilo, že ABS zníži brzdný výkon vpredu.

Jazdec tak môže brzdiť tvrdšie, kým na prednom kolese skutočne nevznikne šmyk. Pre nasadenie na závodnej trati je to hmatateľná výhoda oproti Honde, ktorej táto možnosť chýba. Tempomat zároveň ukazuje, ako široko Yamaha pozicionuje R9. o by na superšporte kedysi bolo nemysliteľné, má dnes spríjemniť aj cestu ku kľukatým cestám. Férový kompromis medzi nástrojom pre závodnú trať a cestnou motorkou.

Martin Bauer označil KTM za najstabilnejšiu motorku z tria. Aj pri plnom zrýchľovaní zostáva pokojnejšia ako Honda a Yamaha. Táto stabilita podľa jeho odhadu vzniká najmä zo základnej geometrie, rozloženia tuhosti, polohy ťažiska a nastavenia podvozku. Krídelká k tomu prispievajú pomerne málo. Načo je taký pokoj dobrý? Kto chce priľnavosť predného kolesa vyskúšať až na hranicu, potrebuje jasnú spätnú väzbu. Ak motorka pri brzdení v zákrutách nad nerovnosťami začne pracovať nervózne, aj pre skúsených jazdcov je ťažké rozpoznať skutočný limit. KTM naopak kryštálne jasne odovzdáva, čo sa deje pod predným kolesom. Vytvára dôveru a dôvera robí na závodnej trati rýchlejším než akýkoľvek obzvlášť agresívny dizajn.

Rázvor je s 1 481 mm výrazne dlhší ako u Hondy a Yamahy. Trail predstavuje 98,5 mm. Táto kombinácia jej dodáva spomínanú stabilitu bez toho, aby bola ťažkopádna. K tomu prispieva aj úzka konštrukcia dvojvalca. Uhol kolena zostáva úzky a motorka pôsobí medzi nohami kompaktnejšie, než by sa dalo podľa čísel predpokladať.

Vpredu pracuje plne nastaviteľná vidlica WP APEX s priemerom 48 mm a zdvihom 147 mm. Vzadu ponúka tlmič WP APEX so zdvihom 134 mm a oddelené tlmenie kompresie pre vysoké a nízke rýchlosti, prepruženie a predpätie pružiny. Kombinácia podvozku, odpruženia a neutrálne zatáčajúcej ContiSportAttack 5 poskytuje presne tú presnosť, akú Martin Bauer hľadá pre rýchle kolá. V spojení s najsilnejším motorom testu vzniká balík, ktorý sa dá hlboko zahnať do hraničnej oblasti bez toho, aby jazdca zamestnával zbytočným nepokojom.

Výška sedadla 845 mm robí z KTM najvyšší stroj porovnania. Vzdialenosť medzi sedadlom a stupačkami je vaka tomu uvoľnenejšia, čo vychádza v ústrety najmä vyšším jazdcom. Aj polorukoväte sedia o niečo vyššie ako pri Yamahe. Výsledkom je prekvapivo uvoľnená poloha, ktorá má fungovať na ceste a zároveň ponúkať dostatok voľnosti pohybu na závodnej trati. Kto chce niečo radikálnejšie, môže polorukoväte umiestniť nižšie. Stupačky bez dlhých strašiacich výčnelkov už v sériovom vyhotovení zabezpečujú športovejší dojem. Jazdec tak nachádza zmysluplne naladený balík, ktorý pôsobí výrazne dôslednejšie ako Honda, no bez toho, aby kopíroval brutálnu tesnosť predchádzajúcich superšportov.

Široký TFT displej KTM nie je len opticky vtip. Formát na šírku zmysluplne využíva priestor za robustným superšportovým predkom bez toho, aby zbytočne staval do výšky. Zároveň je k dispozícii dostatok plochy pre jazdné údaje, navigáciu a možnosti nastavenia. Dotyková funkcia umožňuje priamo vyberať položky menu a meniť hodnoty pomocou plus a mínus. Obzvlášť vydarený je rozdelený displej. Jazdec môže rozdelenie medzi navigáciou a klasickými jazdnými informáciami posunúť rukou a prispôsobiť ho danej situácii. Kinoformát pre superšport

Honda CBR600RR je najlacnejšou motorkou porovnania. V Rakúsku stojí 13 790 eur, v Nemecku 13 239 eur vrátane prevozu. Za to dostanete skutočný radový štvorvalcový superšport s plne nastaviteľným podvozkom a funkčnou elektronikou. Musíte sa však vzdať objemu, pružnosti motora a časti moderných riešení ovládania a ergonómie.

Yamaha R9 stojí v Rakúsku 15 699 eur a v Nemecku 14 099 eur vrátane prevozu. Príplatok oproti Honde predstavuje v Rakúsku takmer 2 000 eur. Za to ponúka pružnejší trojvalec, ladnejšiu ergonómiu, športovejší podvozok, rozsiahlejšiu elektroniku a výrazne väčšiu využiteľnosť v každodennej prevádzke. Pre mnohých jazdcov by práve ona mohla byť najférovejším kompromisom.

KTM 990 RC R je s 17 399 eur v Rakúsku a 15 994 eur vrátane prevozu v Nemecku na čele cenníka. V Rakúsku je o dobrých 3 600 eur drahšia než Honda. Za to dostanete najsilnejší motor, najkomplexnejší podvozok, najvyššiu stabilitu a najmodernejšie rozhranie ovládania. Pred pojazdnou zmrzlinárňou aj tak ťahá za dlhší koniec rozhodujúce však je, že podáva výkon aj na trati.

Je Honda CBR600RR zastaraná? Nie. Je to klasický superšport, ako sa patrí. Fanúšikovia vysokoobrátkových štvorvalcov si užijú zvuk, točivosť a známy formát. Jej najväčším nedostatkom nie je nedostatočná kvalita, ale malý objem. Oproti 890 cm³ a 947 cm³ jej pri vyjazde zo zákruty jednoducho chýba krútiaci moment a pružnosť. Toto porovnanie preto nie je úplne férové no presne ukazuje, prečo sa segment zmenil.

Yamaha R9 je najprístupnejším univerzálom. Spája ľahké ovládanie so športovým podvozkom, modernou elektronikou a motorom, ktorý silno tlačí dopredu aj vtedy, ke jazdec netrafí každé radenie dokonale. Howie mal na nej najviac zábavy. Pre hobby trackday jazdcov, ktorí chcú súčasne jazdiť aj po ceste, je logickým odporúčaním.

KTM 990 RC R naopak vyhráva hodnotenie výkonu. Jej motor je najsilnejší, jej podvozok poskytuje najjasnejšiu spätnú väzbu a jej stabilita umožňuje rýchlym jazdcom priviesť predné koleso s veľkou dôverou až na hranicu. Martin Bauer by si vybral oranžovú farbu a s ohľadom na presnosť a čas na kolo je toto rozhodnutie pochopiteľné.