Stark Varg SM Test: Najradikálnejšia supermoto budúcnosti?

Počas našej 1000PS zimnej úteky do Barcelony sme sa nielen vyhli stredoeurópskej zime, ale aj výrazne predĺžili testovaciu sezónu. Medzi množstvom motocyklových noviniek ako BMW R 1300 RS, R 1300 RT či KTM 1390 Super Adventure R vynikol jeden stroj: Stark Varg SM. Nielen technicky, ale aj jazdnou dynamikou sa pohybuje aleko od toho, čo sme doteraz poznali.

Pretože elektrická supermoto zo Španielska nie je len alšou novinkou je to koncept, ktorý sa vedome odkláňa od zaužívaného. O to zaujímavejšie bolo zažiť ju nielen z mojej perspektívy ako ambiciózneho cestného jazdca, ale aj s profesionálnym hodnotením. Pridal sa k nám aj dvojnásobný svetový šampión v supermoto, Bernd Hiemer. Spoločne sme preskúmali, ako dobre Varg SM funguje v každodennom živote a ako sa správa v zákrutách.

Základné údaje Stark Varg SM čítajú ako kvartetová karta: 80 PS maximálny výkon, 914 Nm krútiaci moment na zadnom kolese a hmotnosť len 124,5 kilogramu. S týmito parametrami sa elektrická supermoto pohybuje v oblasti, ktorá je aj v porovnaní s výkonnými spaľovacími motormi výnimočná najmä v kombinácii s nízkou hmotnosťou. Na porovnanie: Najsilnejšia cestná sériová supermoto súčasnosti, KTM 690 SMC R, dosahuje výkon 79 PS pri hmotnosti cez 160 kg v pohotovostnom stave.

Srdcom Stark Varg SM je 7,2 kWh veľká batéria, ktorá slúži zároveň ako štrukturálny prvok vozidla a tým prispieva k tuhosti rámu. Podvozok pochádza od KYB a je plne nastaviteľný, s 290 mm zdvihom vpredu a 303 mm vzadu. Brzdenie zabezpečujú kvalitné Brembo komponenty, vpredu s radiálnym štvorpiestovým strmeňom a 320 mm kotúčom. Celok je jasne zameraný na výkon.

Obzvlášť inovatívne je riešené kokpit: namiesto klasického displeja Stark využíva vlastný, robustný Android-smartfón, nazývaný Arkenstone, ktorý slúži ako displej a riadiace centrum. Tu si môžete individuálne nastaviť úroveň výkonu, charakteristiku výkonu, motorovú brzdu a rekuperáciu, ako aj ovládať typické konektivné funkcie, ako sú navigácia a alšie. Arkenstone slúži aj ako druh kľúča, pretože nie je zabudovaný typický zámok zapaľovania a Stark sa bez smartfónu v elegantnom držiaku dá pohybovať len v núdzovom režime. Na ochranu pred krádežou je k dispozícii zámok riadidiel, lokalizačný systém a možnosť úplného deaktivovania motocykla Stark prostredníctvom mobilnej siete.

Stark Varg SM nie je motorka, ktorú by bolo možné jednoducho zaradiť do existujúcich kategórií. Kombinuje nekompromisnú priamočiarosť elektromotora s hravosťou a agresivitou supermoto a vytvára tak zážitok z jazdy, aký doteraz neexistoval.

Ústredným prvkom tohto konceptu je obrovská prispôsobiteľnosť. Cez kokpit si môžete nielen vybrať rôzne jazdné režimy, ale v rámci pokročilého režimu aj individuálne prispôsobiť kompletné výkonové krivky. Takto možno Varg SM nakonfigurovať od mierneho A1-kompatibilného vozidla až po nekompromisné 80-PS zariadenie.

K tomu sa pridáva fakt, že napriek týmto výkonnostným hodnotám je homologizovaná ako A1-motorka čo je možné najmä vaka odlíšeniu medzi trvalým a špičkovým výkonom. V praxi to však znamená aj to, že výkon je kedykoľvek dostupný ak ho povolíte. Na zabránenie zneužitia mladými, neskúsenými, ale po výkone túžiacimi rukami, je k dispozícii aj voliteľný zámok chránený heslom, ktorý umožňuje chránenému používať len definovanú časť výkonu.

alšou kuriozitou Varg SM je, že stroj nemá ABS. Myslel som si, že každé motorizované dvojkolesové vozidlo dnes potrebuje aspoň kombinovaný brzdový systém. Existujú určité pravidlá, ktoré umožňujú, že ak má vozidlo pod určitú hmotnosť a výška sedadla prekračuje určitú hodnotu, ABS vôbec nepotrebuje. Toto pravidlo sa pravdepodobne týka hardendura, ktoré tiež vychádzajú z výrobnej linky bez ABS, ale so schválením na cestu. No hardendura zriedka patria medzi A1-motorky a nemajú 80 PS a 914 Nm krútiaci moment na zadnom kolese. Trakčnú kontrolu Varg SM mimochodom tiež nemá.

K elektronickému kúzelníctvu sa pridáva jasný prémiový nárok. Stark Varg SM prekypuje kvalitnými materiálmi, krásnym dizajnom, čistým spracovaním a množstvom možností prispôsobenia. Ak sú v katalógu príslušenstva titánové skrutky a stupačky za niekoľko stoviek eur, je jasné, že tento motocykel nie je určený pre jazdcov s obmedzeným rozpočtom.

V mestskom prostredí sa rýchlo ukáže jedna z veľkých predností Stark Varg SM: jej jednoduchosť. Žiadne radenie, žiadna spojka, žiadny klasický chod motora jednoducho pridajte plyn a jazdite. Najmä v premávke typu stop-and-go koncept využíva svoje výhody a robí jazdu príjemne jednoduchou.

Aj ovládateľnosť v stoji presvedčí. Napriek výške sedla cez 900 mm pôsobí Varg vaka svojej extrémnej úzkosti prekvapivo prístupne. Hmotnosť je umiestnená nízko, motocykel sa dá ľahko manévrovať a celkovo pôsobí veľmi ovládateľne.

Avšak, rýchlo je jasné, že komfort nie je prioritou. Sedlo je úzke a tvrdé, podvozok je tvrdo naladený. V mestskej premávke, najmä na horšom povrchu, je to citeľné. K tomu sa pridáva nezvyčajné ovládanie zadnej brzdy ľavou rukou namiesto spojkového páky koncept, ktorý si vyžaduje zvyk a nie každému okamžite vyhovuje. Klasická nožná brzdová páka je za príplatok.

Celkovo Varg SM funguje v každodennom živote ale nikdy nepôsobí ako pohodlné každodenné vozidlo. Skôr zostáva dojem nekompromisného športového zariadenia, ktoré sa aj v mestskom nasadení len čiastočne umierňuje.

Akonáhle opustíte mesto, nevyhnutne sa dostáva do popredia jedna téma: dojazd. Rovnako ako pri každom elektromobile, aj tu veľmi závisí od štýlu jazdy, rýchlosti a oblasti použitia ale práve pri supermoto, ktoré láka na hranie, sa to rýchlo stáva výzvou.

V našom teste sa ukázal pomerne realistický obraz: Pre približne 20 kilometrový dojazd na testovaciu trať s niekoľkými úsekmi do kopca sa spotrebovalo už asi 34 percent kapacity batérie. To v praxi znamená, že dlhšie výjazdy bez medzinabíjania sú sotva možné. Aj pri miernom tempe sa spotreba výrazne zvyšuje.

Rekuperácia síce pomáha získať energiu späť, ale jej efekt zostáva obmedzený. Na približne 5 km dlhej, kľukatej stúpajúcej ceste do národného parku Parc del Garraf som spotreboval 11-12 % nabitia. Rekuperácia na rovnakej trase z kopca na maximálnej úrovni a s minimálnym použitím bŕzd vrátila len 1-2 %.

Oveľa relevantnejšia je nabíjacia kapacita: Možné je nabíjanie s výkonom 3,3 kW. To znamená dobu nabíjania približne 2 hodiny. Žiaľ, Stark nie je kompatibilná s rýchlonabíjacími jednosmernými stanicami. Namiesto toho slúži elegantne navrhnutý stojan pre motorku aj ako nabíjačka, k dispozícii je aj voliteľná prenosná nabíjačka na cesty. S týmto kompaktným, prenosným nabíjacím zariadením sme počas obedňajšej prestávky mohli nabiť Stark z 22 na 80 % za jednu hodinu. To stačí na približne jeden a pol až dve hodiny zábavy na jazde, v závislosti od tempa a režimu výkonu.

Dojazd Stark Varg SM postačuje na zábavnú jazdu, ale trasa by mala byť veľmi blízko, inak to bude tesné. Toto obmedzenie je, žiaľ, typické pre elektrické dvojkolesové vozidlá a s aktuálnym stavom batériovej technológie sa to dá len ťažko vyriešiť inak. Pri Varg SM však prichádza alšia, psychologická zložka: Neustále premýšľanie o zostávajúcom dojazde ovplyvňuje jazdný zážitok. Najmä pri motorke, ktorá je určená na maximálnu zábavu z jazdy, pôsobí tento "dojazdový mentálny film" ako protiváha k pôvodnej myšlienke nekompromisného zábavného motocykla.

Akonáhle sa dostanete na kľukaté cesty, Stark Varg SM ukáže svoju pravú tvár a tá je predovšetkým jedna: náročná. Kombinácia nízkej hmotnosti a extrémne priamej dodávky výkonu poskytuje zážitok z jazdy, aký nie je známy z klasických supermoto. Už pri stredných výkonových úrovniach je jasné, aký potenciál v tomto motocykli tkvie. Sila je prakticky okamžite k dispozícii, čo vedie k tomu, že predné koleso stúpa rýchlejšie, než očakávate. Presnosť na plynovom gripu je tu nevyhnutnosťou, nie voľbou.

Na Stark Varg SM je k dispozícii päť výkonových režimov. Konfigurovali sme ich v nasledujúcich výkonových úrovniach: 10, 20, 40, 60 a 80 PS. Na odomknutie plných 80 PS musíte pridať na stôl 1000 € navyše a získate tzv. "Alpha" variant Varg SM. Bez príplatku je koniec pri 60 PS, ale aj tie už ťahajú tak silno, že som nikdy nesiahol po stupni 5.

Sám som sa na Stark pohyboval oveľa opatrnejšie ako na porovnateľných spaľovacích strojoch jednoducho preto, že priamočiarosť elektro pohonu odpúšťa len málo chýb. Presne tento dojem potvrdzuje aj Bernd Hiemer: Aj ako skúsený majster sveta v supermoto pristupuje k Varg SM spočiatku s rešpektom. Kombinácia výkonu, nízkej hmotnosti a absencie ABS a trakčnej kontroly zaručuje, že si dôveru musíte najprv vybudovať.

Bernd Hiemer tu robí zaujímavé porovnanie: Pre neho charakteristika v jej surovej podobe pripomína extrémne agresívne dvojtaktné motokrosové stroje. Zároveň však zdôrazňuje, že presne tu je veľká sila systému totiž v prispôsobiteľnosti. Cielenou zmenou výkonovej krivky sa motocykel dá výrazne zmierniť a lepšie ovládať. Aj pre mňa bolo rýchlo jasné: takzvaný pokročilý režim nie je hračka, ale esenciálny nástroj. Prispôsobením dodávky výkonu sa Varg SM stáva jazditeľnejším aspoň pre jazdcov bez profesionálnej úrovne. Kontrola pri nízkych rýchlostiach nikdy nie je problém, pretože tu je dodávka výkonu aj z výroby ešte jemná. Ale aj pri jemnom náraste výkonu, jedného dňa dosiahnete vysokú úroveň výkonu a v tom okamihu je medzi zábavou v zákrute, stúpajúcim zadným kolesom a pádom len minimálne otočenie zápästia.

Pri zatáčaní ukazuje Stark Varg SM charakter, ktorý nepôsobí okamžite dôverne. Napriek nízkej hmotnosti a nízkemu ťažisku pôsobí menej agilne, než by ste na prvý pohľad očakávali. Obzvlášť pri brzdení v náklone je zrejmý výrazný vzpriamovací moment, zatiaľ čo pri zrýchľovaní sa mierne nakláňa do zákruty.

Toto správanie si vyžaduje zvyknutie, dokonca aj pre majstra sveta v supermoto. Bernd opisuje správanie pri zatáčaní ako svojrázne a poznamenáva, že mu spočiatku chýbala dôvera v predné koleso. Až s narastajúcim časom jazdy sa správanie stáva pochopiteľnejším, avšak naozaj intuitívne sa to nestáva okamžite.

Podvozok je jasne naladený na športovosť. Tvrdo nastavený poskytuje stabilitu pri rýchlej jazde, ale na nerovnom asfalte vykazuje slabiny. Nerovnosti sú absorbované len obmedzene, čo môže v náklone viesť k neklidu. Dokonca ani nastavenie plne nastaviteľných pružinových prvkov neprináša výrazné zlepšenie. Tu by bolo určite vhodné mäkšie nastavenie pre cestu alebo širší rozsah nastavení. Aj Bernd to vidí podobne: Na použitie na motokárovej dráhe nastavenie veľmi dobre vyhovuje, ale v cestnej prevádzke pôsobí príliš nekompromisne.

Táto otázka sa pri motocykli ako Stark Varg SM vynára takmer automaticky. 80 PS, extrémne nízka hmotnosť a žiadne elektronické asistenčné systémy ako ABS či trakčná kontrola to je kombinácia, ktorá si vyžaduje rešpekt.

Z môjho pohľadu je Varg SM jedinečný, adrenalínom nabitý a tým veľmi zábavný motocykel. Ale určite to nie je stroj, ktorý odpúšťa chyby. Priama odozva na plyn, športová predná brzda od Brembo a svojrázne správanie zabezpečujú, že musíte byť stále sústredení. Najmä neskúsení jazdci by tu mohli byť rýchlo preťažení.

Bernd Hiemer to vidí diferencovane: Pre neho nie je motocykel v zásade nebezpečný ale vyžaduje skúsenosti a tréning. Koncept vidí kriticky najmä pre začiatočníkov alebo navrátilcov. Pokušenie využiť potenciál je veľké a práve v tom spočíva nebezpečenstvo. Možnosť obmedziť výkon síce pomáha, ale nenahradí potrebný jazdný pocit. V nesprávnych rukách môže byť Varg SM rýchlo viac než len zábavná hračka. V správnych rukách však môže ponúknuť jazdný zážitok, aký nenájdete na žiadnom inom dvojkolesovom vozidle.

S vstupnou cenou 12.990 eur, respektíve 13.990 eur za 80-PS variantu, sa Stark Varg SM jasne zarauje do prémiového segmentu. Objednáva sa, podobne ako pri Tesle, na webovej stránke Stark. Za to však dostanete technicky výnimočný motocykel s kvalitnými komponentmi a veľmi originálnym konceptom. Možnosť prispôsobenia ako softvérovo, tak aj pri komponentoch alej podčiarkuje prémiový nárok. Jediným sklamaním sú tlačidlá na riadidlách. Tlačidlá a ovládacie prvky sú síce veľmi elegantne vyrobené z hliníka, ale pocit z ovládania je nevýrazný, ťažkopádny a pri našom takmer novom stroji už smerovka nefungovala tak, ako by mala.

Osobitne treba vyzdvihnúť, okrem vzhľadu a pocitu z jazdy, aj nízku náročnosť údržby. V porovnaní s klasickými spaľovacími motormi odpadá mnoho typických servisných bodov, čo dlhodobo šetrí čas aj náklady. Okrem obvyklých opotrebovateľných dielov, ako sú vidlice, brzdová kvapalina alebo reťaz, zostáva údržba prehľadná. Každých 50 hodín by sa mal meniť olej v prevodovke. Výmena vzduchového filtra, údržba piestu, kontrola zapaľovacích sviečok, kontrola ventilovej vôle a alšie úkony úplne odpadajú, čo opäť výrazne zlepšuje pomer cena/výkon.