CEO da Ducati: 'Não nos sentimos ameaçados' pela revisão da Audi

Poky, Editor-in-Chief da 1000PS: Antes de falarmos do futuro da Ducati, vamos olhar para o último ano. A Audi reviu o futuro das suas marcas e a Volkswagen indicou depois que não estava prevista qualquer venda durante pelo menos três anos. Até que ponto está confiante de que o futuro da Ducati dentro da Audi está resolvido? Ou a questão foi simplesmente adiada?

Claudio Domenicali (CEO da Ducati): Para ser sincero, deveria perguntar à Audi. Pode ter havido uma revisão das participações do grupo, mas a Ducati não está em cima da mesa neste momento. Se isso poderá mudar no futuro, é difícil dizer.

O nosso foco é manter a empresa bem-sucedida. O que deixa tranquilos a mim, aos meus colegas e aos nossos concessionários é que, mesmo num mercado complicado, a Ducati está a gerar os recursos necessários para continuar a investir. O nosso plano de investimento está confirmado. Somos uma empresa autossustentável e não nos sentimos ameaçados.

Tendo em conta a dificuldade do mercado em geral, estamos a sair-nos relativamente bem nas áreas que importam para a marca: qualidade, satisfação dos clientes, recomendações e resultados nas corridas. Esses indicadores são muito fortes. Sentimos que a empresa está a funcionar bem e olhamos para o futuro com confiança.

Poky: Olhando para 2025, que foi um ano difícil para toda a indústria - até porque os problemas da KTM levaram a motos concorrentes com descontos enormes -, a Ducati vendeu cerca de 50.000 ou 51.000 motos, se não estou em erro. Ainda é possível obter economias de escala com esse volume? A Audi ajuda-vos nesse aspeto?

Domenicali: Sim, temos economias de escala, mas a Audi e a Volkswagen não estão muito ligadas às nossas operações. Somos empresas de natureza diferente. Os volumes e os componentes são diferentes, e a nossa cadeia de abastecimento é em grande parte independente.

Temos também um sistema de produção muito flexível. Se produzirmos 60.000 motos, tudo bem. Se produzirmos 50.000, tudo bem. Até 40.000 conseguimos acomodar. Ajustamos a produção em vez de dependermos de um volume fixo.

Poky: Então há poucas sinergias com o negócio automóvel?

Domenicali: Muito poucas.

Poky: Quando falámos aqui no ano passado, disse que os proprietários de Ducati não deviam ter receio de que as suas motos parecessem ultrapassadas dois anos depois de as comprarem. No entanto, estão a apresentar mais uma atualização da Panigale. Fiquei surpreendido. Porquê tão cedo?

Domenicali: A nova Panigale V4 é essencialmente a mesma moto com uma série de atualizações. A nova versão é para 2027, enquanto a moto de base chegou ao mercado em 2024. O design e o motor são fundamentalmente os mesmos.

Há sempre um equilíbrio delicado entre manter um modelo competitivo - neste caso, lutar para oferecer a melhor superbike do mercado - e evitar a impressão de que uma moto comprada três anos antes ficou de repente obsoleta.

As duas versões continuam muito semelhantes, por isso a mais antiga não parece de repente velha. Os clientes que compraram a moto de 2024 têm a opção de a retomar no concessionário e passar para a nova, se isso lhes agradar. Mas, se preferirem manter a sua moto atual, continuam a ter uma moto excelente, com apenas uma pequena diferença de desempenho.

Poky: Sabe que percentagem de clientes troca realmente de Panigale depois de uma atualização destas? Espera que os proprietários do modelo anterior passem de imediato para o novo?

Domenicali: Acompanhamos isso, mas não é uma proporção enorme - certamente não cinquenta por cento. Dependendo do mercado, poderá rondar os dez, quinze ou vinte por cento. Algumas pessoas não vão trocar em 2027; talvez o façam em 2028. A transição ocorre ao longo de vários anos.

Para nós, a melhoria de desempenho continua a ser importante. Se a moto mais recente é quase meio segundo mais rápida e os concorrentes também estão a evoluir, temos de continuar a puxar. Queremos que os clientes pensem: 'Se quero o melhor, compro uma Ducati.'

Claro que não ganhamos sempre. Às vezes ganha-se, às vezes acaba-se em segundo ou terceiro, às vezes cai-se. São as corridas e a competição. Mas, se deixarmos de tentar melhorar, não chegaremos ao topo. Por isso, procuramos constantemente um equilíbrio entre atualizações significativas e o respeito pelo valor dos modelos que já estão nas garagens dos clientes.

Poky: Passemos à Diavel. Nos nossos mercados vende-se em números relativamente pequenos, mas a Ducati continua a investir nela e apresenta agora mais uma versão. O que a torna financeiramente compensadora? Quantos compradores atrai?

Domenicali: A Diavel é um produto interessante porque é muito distinta. Não vendemos números enormes, mas é uma moto muito rentável. Os clientes recebem algo especial e relativamente raro. Sentem-se especiais a conduzi-la e estão dispostos a pagar um pouco mais.

Equilibramos o volume de vendas anual, a margem por moto e o investimento necessário. No caso da Diavel, esse equilíbrio funciona, e é por isso que continuamos a desenvolvê-la.

É também um produto inteligente do ponto de vista da engenharia. Partilha numerosos componentes com a plataforma da Multistrada, incluindo grande parte do motor, do quadro e da arquitetura da caixa de ar. Esses elementos comuns não se veem necessariamente. O novo painel de instrumentos, por exemplo, é partilhado com a Panigale, embora com grafismos diferentes.

Usamos de forma inteligente o que já desenvolvemos, produzindo ao mesmo tempo uma moto que transmite uma sensação completamente diferente. É um pouco como cozinhar: é preciso juntar os ingredientes certos nas proporções certas.

Poky: Para mim, a Diavel quase substitui a Monster grande. Talvez seja uma alternativa para quem tem saudades da Monster 1200. É surpreendentemente ágil, apesar de ser uma cruiser tão potente com um pneu traseiro de 240 de largura. É algo que ouvem dos clientes, ou sou o único maluco a pensar isto?

Domenicali: Não, há certamente algo de verdade nisso.

Poky: A Diavel também ajuda a imagem de marca da Ducati? Mais ninguém constrói exatamente o mesmo tipo de moto.

Domenicali: Sem dúvida. Fazemos muito para tornar a Ducati especial aos olhos dos clientes. Não estamos a tentar lutar pelo maior volume possível. Queremos construir motos que façam as pessoas sonhar e sentir que podem ter algo verdadeiramente diferente.

As motos desportivas são centrais para a Ducati, mas há mais de vinte anos que levamos esse caráter desportivo para além da pista de corridas. Começou com a Monster e expandiu-se com a Multistrada, a Diavel e a DesertX. Cada um desses modelos leva a nossa identidade numa direção diferente, mas o objetivo de fundo é sempre dar ao motard algo especial.

Poky: A passear pela EICMA, vê-se que as motos de aventura leves estão em grande. A Ducati tem a DesertX Rally, mas estou a pensar em algo consideravelmente mais leve, talvez ao estilo de uma KTM 690 Adventure. Vocês têm uma forte plataforma monocilíndrica 698, usada na Supermotard. Já pensaram em construir uma moto de aventura leve à volta dela?

Domenicali: Estamos constantemente a analisar novas ideias. É uma opção possível, mas não está atualmente no nosso plano de desenvolvimento.

Tudo se resume ao investimento necessário e à quantidade que se consegue realisticamente vender, multiplicada pelo preço que os clientes estão dispostos a pagar. A nossa gama de modelos já é muito ampla, sobretudo depois de acrescentarmos os nossos projetos de motocross, enduro e supermoto.

Agora precisamos não só de melhorar esses produtos, mas também de consolidar a gama. Os tempos são desafiantes e o equilíbrio económico da empresa é importante. Como motociclistas apaixonados, poderíamos querer cada vez mais modelos em todas as categorias. Mas um fabricante tem de ganhar a vida e tomar decisões de investimento disciplinadas.

Desenvolver uma moto é também mais caro do que há dez anos. As exigências regulamentares e de homologação tornaram-se mais rigorosas. Ao mesmo tempo, os clientes esperam um nível elevado de qualidade, tecnologia e equipamento. Cada novo modelo começa, por isso, com um investimento significativo. Isso torna a adição de uma nova família muito mais difícil do que costumava ser.

Poky: A Ducati já aprendeu muito com a DesertX e, mais recentemente, com o supermoto, o motocross e o enduro. Talvez a distância em conhecimento para um modelo de aventura mais leve esteja a diminuir. Vou continuar a ter esperança.

Domenicali: É uma boa sugestão.

Poky: Falemos de MotoGP. A Ducati foi muitas vezes pioneira em eletrónica e dispositivos aerodinâmicos. Como vê a nova era dos 850 cc, em que os regulamentos restringem a inovação? Uma plataforma diferente poderá também facilitar o desenvolvimento de tecnologia relevante para as motos de estrada?

Domenicali: Os novos regulamentos destinam-se a proibir ou limitar vários dispositivos, incluindo os sistemas de regulação da altura (ride-height), e a reduzir o efeito aerodinâmico das asas. Isso deixa muito menos liberdade para novas ideias de engenharia.

Não elimina completamente a inovação. Os engenheiros da Ducati Corse estão certamente a trabalhar em possíveis novas soluções, e tenho a certeza de que os outros fabricantes também. Será interessante ver o que cada um produz com as novas regras.

Mas haverá menos margem para inovação, porque os organizadores querem controlar as diferenças entre as motos e aproximar o seu desempenho. Do ponto de vista da engenharia, isso é um pouco triste. Ao mesmo tempo, corridas mais renhidas podem ser melhores para o espetáculo. É sempre uma questão de equilibrar a competição e a liberdade tecnológica.

Poky: As novas regras vão tornar mais fácil do que antes transferir desenvolvimentos do MotoGP para as motos de produção da Ducati?

Domenicali: Não diria mais fácil nem mais provável. Vamos continuar a transferir tecnologia. Já existem desenvolvimentos da atual geração de máquinas de MotoGP que estamos a avaliar e que ainda não chegaram à produção. Outros se seguirão.

A Ducati Corse e a nossa organização de desenvolvimento de produção trabalham em estreita colaboração. Vê-se essa relação no desempenho das nossas superbikes este ano, que até nos surpreendeu um pouco pelo quão competitivas foram em comparação com outras motos.

Poky: O que pensa da perspetiva de Marc Márquez e Pedro Acosta correrem juntos na próxima temporada? Como espera que se desenvolva a química na equipa?

Domenicali: É difícil prever antes de os ver a correr juntos. Mas acredito que as bases são boas. Respeitam-se enormemente. O Marc reconhece o talento do Pedro, e o Pedro respeita tudo o que o Marc conquistou.

Estão em fases muito diferentes das suas carreiras. O Marc conquistou uma quantidade extraordinária de coisas e aproxima-se da fase final da carreira, enquanto o Pedro ainda está no início. Faremos o nosso melhor para criar um bom ambiente e permitir que lutem de forma aberta e justa.

Esperemos que os fãs da Ducati gostem, com uns a apoiar o Marc e outros o Pedro.

Poky: A nova plataforma implica também muitos testes, e os pneus passam a ser Pirelli. Com um piloto extremamente experiente e outro ainda no início da carreira, quem preferiria que liderasse o desenvolvimento? Ou isso torna a gestão mais complicada?

Domenicali: Certamente torna a gestão mais complicada, mas a nossa filosofia nunca foi ter um piloto principal e um segundo piloto. Dentro do orçamento disponível, tentamos montar o pacote mais forte possível: a melhor dupla de pilotos, a melhor moto e os melhores engenheiros.

Isso pode criar uma situação mais complicada dentro da equipa, mas também gera uma competição positiva entre os pilotos e mantém todos motivados.

Poky: Mencionou o orçamento. Há quem defenda que um teto de despesas faria sentido no MotoGP. O que pensa?

Domenicali: Em princípio, acho que faria sentido, e tem havido discussões sobre isso. A questão essencial é se é possível fiscalizá-lo devidamente.

Os fabricantes têm organizações e estruturas muito diferentes. Controlar o que conta para um teto orçamental é complicado e pode, por si só, ser dispendioso. Se poupar um milhão de euros em despesas mas depois gastar um milhão a fiscalizar o teto, não conseguiu nada.

E se introduzir um teto sem uma monitorização adequada, corre o risco de diferentes fabricantes interpretarem as regras com demasiada liberdade. É uma discussão legítima a longo prazo e algo que a Ducati poderia apoiar em princípio, mas não é uma questão simples que se resolva rapidamente. Os regulamentos atuais estão fixados para vários anos.

Poky: Uma especificação ou um fornecedor único de combustível seria uma forma mais fácil de poupar custos?

Domenicali: Não necessariamente. Um combustível comum poderia reduzir algumas despesas, mas também temos parceiros de combustível que nos dão apoio financeiro através de patrocínios. Se poupar cinquenta mas perder cem em apoios, não é um bom negócio. O equilíbrio comercial é mais complicado do que parece à primeira vista.

Poky: Parece que vem aí uma temporada de MotoGP interessante. Obrigado pelo seu tempo.

Domenicali: De facto. Obrigado.