Teste Kawasaki KLE 500 SE 2026: marketing versus realidade

A Kawasaki KLE 500 SE fez parte este ano da frota da 1000PS como moto de teste de longa duração. Sempre que a vejo, lembro-me do vídeo promocional do lançamento: um piloto de testes salta uma pequena rampa, a placa de proteção beija prontamente o chão e nas caixas de comentários rebenta o grande debate sobre motos de aventura. Pouca distância ao solo, logo não é uma moto de aventura? É precisamente esta pergunta que me leva com a KLE para a floresta eslovena. Não num percurso de enduro preparado, mas numa viagem de vários dias com autoestrada, estreitas fitas de asfalto, gravilha, caminhos florestais e um singletrail que, olhando para trás, talvez devêssemos ter examinado com mais atenção.

O ponto de partida é Menina Planina, uma pequena paisagem de pastagens alpinas no norte da Eslovénia. À volta empilham-se cadeias de colinas arborizadas, atravessadas por estradas estreitas, umas asfaltadas, outras de gravilha e por vezes pouco mais do que uma linha no mapa. É precisamente esta mistura que torna a região interessante para uma moto de aventura A2. Antes de a aventura começar, porém, há aquela disciplina que alemães, suíços e austríacos têm de cumprir primeiro em quase todas as grandes viagens: devorar quilómetros na autoestrada. Nunca é o objetivo de uma viagem de moto, mas muitas vezes diz mais sobre uma moto de aventura do que a cena todo-o-terreno mais espetacular. No dia a dia, no caminho para o trabalho e na viagem para as férias, o carácter viajante conta afinal muito mais vezes do que a última reserva em terreno difícil.

A Kawasaki recebe-me com uma posição de condução confortável e muito direita. Com o meu 1,85 metro tenho espaço de sobra, e a frente alta afasta o vento do capacete de forma surpreendentemente competente para uma moto de aventura A2. Os protetores de mãos da SE aliviam ainda a pressão nos dedos. Mesmo a velocidades de autoestrada, o consumo fica ligeiramente abaixo dos cinco litros aos 100 quilómetros. Com o depósito de 16 litros, bem mais de 300 quilómetros são realistas. A suspensão macia absorve juntas e irregularidades sem queixas, e atrás há espaço suficiente para bagagem. Para a viagem de ida, pouco mais é preciso. Só me falta um cruise control. Pelo menos a KLE500, ao contrário de muitas rivais do segmento, tem a desculpa de ainda usar um cabo de acelerador clássico, pelo que um cruise control não é tecnicamente tão fácil de implementar.

Nas estradas superestreitas do norte da Eslovénia não sinto falta de potência. Pesámo-la com depósito cheio: 197 kg, o que faz a KLE, pouco abaixo dos 200 quilos, já brincar um pouco às grandes motos de aventura. Na entrada em curva, esconde bem essa massa. A estreita roda dianteira de 21 polegadas e o guiador extremamente largo deixam-na serpentear facilmente pelas curvas apertadas. A ergonomia direita, quase ligeiramente recostada, sussurra constantemente: aprecia a vista, não precisas de bater nenhum recorde aqui. A suspensão macia também não dá a máxima transparência sobre a aderência, e o ponto de pressão do travão dianteiro mantém-se macio, embora bem doseável. Atrás, o travão podia reagir com mais sensibilidade. No conjunto, isto combina com o carácter descontraído. A KLE não quer ser conduzida no limite, mas sim de forma relaxada e com olhos para a paisagem.

O bicilíndrico em linha de 451 cc refrigerado a líquido é conhecido da Z500 e da Ninja 500. Na KLE debita 45 cv às 9.000 rpm e 42,6 Nm às 6.000 rpm. Não recebe uma característica de binário elevado especialmente afinada para moto de aventura. Em baixo, graças a massa de inércia suficiente, deixa-se rolar descontraidamente, mas para acelerações decididas precisa de rotação. A caixa funciona de forma sólida, a embraiagem é leve e com um ponto de fricção bem percetível. Curiosamente, as vibrações na faixa intermédia, por volta das 5.000 rpm, incomodam mais do que nas cerca de 7.500 rpm em autoestrada. Notam-se, mas para mim são toleráveis. Ao tom descontraído juntam-se os 210 milímetros de curso de suspensão à frente e 196 milímetros atrás, que engolem muito na estrada e na gravilha.

Em estradas largas de gravilha, a KLE está na sua zona de conforto. A roda dianteira de 21 polegadas passa por cima de pedras maiores, os longos cursos de suspensão dão reserva e a cintura estreita dá-me muita liberdade de movimentos em pé. Com 870 milímetros de altura do assento não é propriamente baixa, mas para o meu 1,85 metro serve parado e a rolar tranquilamente. A posição em pé mantém-se turística e descontraída, sem me desligar da roda dianteira. É precisamente aqui que se vê porque a afirmação generalizada "pouca distância ao solo, logo inútil no todo-o-terreno" fica aquém. Gravilha, caminhos florestais mais irregulares, ramos atravessados e ondulações regulares são superados pela Kawasaki com solidez. Por vezes exige uma linha mais limpa, mas não complica artificialmente a vida ao motard. Para principiantes, quem regressa às motos e ambições de aventura moderadas, isso é muito mais importante do que dimensões de moto de rali.

A rota fomos nós que a montámos, mais precisamente o meu pai. Ligar umas linhas no mapa, arrancar e ver o que acontece. Quando o colega Carlos e eu procuramos caminhos mais emocionantes, o caminho florestal transforma-se num estreito singletrail com declive do lado direito e uma árvore caída com uma raiz saliente. Carlos passa o estreitamento crítico na mais baixa GS 450 com Easy Ride Clutch. Eu tento espreitar por cima da frente alta da KLE, desloco o peso um pouco demais e ultrapasso o ponto de equilíbrio. O pé direito não encontra apoio, nem a mão estendida para a árvore. A Kawasaki e eu caímos cerca de 1,5 a 2 metros.

Tenho sorte e equipamento de proteção sólido. Nos pés levo botas Leatt Moto 6.5, nos joelhos joelheiras ortopédicas X-Frame. Nesta queda concreta, o que parece ter sido decisivo foi o Neck Brace. É que caio de costas sobre um velho tronco de árvore, fico dobrado para trás por cima dele e a cabeça é atirada violentamente para trás. Mesmo assim o pescoço dói-me depois, mas estou convencido de que, sem proteção cervical, a coisa teria acabado bem pior. Uma boa lembrança de quão depressa uma volta supostamente tranquila pode descambar. A proteção off-road não deve ir para o corpo só quando a rota planeada já parece hard enduro no papel.

A Kawasaki aguenta a queda melhor do que eu. Também bate com bastante força e fica com as rodas para o ar. Mesmo assim ficam apenas riscos mínimos. O depósito de aço está protegido por peças de plástico, em baixo a SE tem uma proteção do motor e também os protetores de mãos aguentam o voo sem se impressionarem. Mais difícil é o resgate. No trilho estreito, nem nós nem a moto encontramos apoio, e puxar 200 kg encosta acima a dois também não é propriamente fácil. Só dois ciclistas locais transformam o nosso duo num quarteto e levam a KLE de volta ao trilho. Depois segue viagem como se nada fosse. No que toca a robustez, pode portanto chamar-se moto de aventura com toda a razão.

Ainda assim, a distância ao solo de 185 milímetros não é uma invenção das caixas de comentários. Em ondulações largas e regulares, a KLE toca no chão menos vezes do que se poderia pensar. Mas obstáculos salientes isolados são o seu inimigo final. Em pastagens alpinas pedregosas ou terreno cársico, a parte inferior entra em contacto mais depressa, e por vezes apanha o pé ou o poisa-pés. A suspensão macia agrava o problema, porque comprimida sobra ainda menos reserva. Quem passa regularmente por terreno com obstáculos salientes não vai ser feliz com ela. Quem sobretudo viaja, explora pistas de gravilha e de vez em quando apanha um caminho florestal mais duro tem, pelo contrário, mais margem do que o número nu faria supor. A pergunta decisiva não é, portanto, se a KLE faz todo-o-terreno em geral. É se a sua área de utilização se ajusta às próprias zonas de conforto.

Um limite mais desnecessário é a medida do pneu traseiro 140/70-17. Em 150/70-17 ou 140/80-17 a oferta de pneus de tacos é farta; para a baixa medida 140 é escassa. No asfalto, o perfil redondo funciona bem e deixa a Kawasaki entrar em curva de forma progressiva. Em solo florestal solto, pelo contrário, falta-me tração. Aí, a tão criticada distância ao solo limita menos do que o pneu traseiro. Montar simplesmente um 150 parece tentador, mas na Áustria, Alemanha e Suíça não é uma troca plug-and-play sem preocupações. Consoante os documentos do veículo e o país, pode ser necessária homologação, inspeção ou averbamento. Para uma moto de aventura com slogan de rali, esta limitação evitável é especialmente irritante.

A segunda crítica clara não está no todo-o-terreno, mas no guiador e no ecrã. O segmento das motos de aventura A2 há muito que amadureceu. Modelos como a CFMOTO 450MT mostram o quanto já é possível, e também a BMW F 450 GS traz ideias frescas. Ao lado delas, a KLE parece desnecessariamente antiquada. Não preciso de caixa automatizada nem de números de circo eletrónico. Mas uns quantos modos de condução, uma operação moderna do TFT através de botões no guiador e um modo ABS off-road sensato não seriam extravagância em 2026. Em vez disso, é preciso mexer no próprio ecrã, e no ABS falta aquela graduação que regula à frente e permite deslizamento atrás. Também os comandos transmitem pouco ar de frescura. O purismo pode ter charme. Mas quando faltam soluções simples e estabelecidas, depressa parece programa de poupança.

A Kawasaki complica a vida à KLE mais do que o necessário com o slogan de marketing "Life's a Rally. Ride it.". As imagens de saltos e derrapagens criam expectativas perante as quais uma moto fundamentalmente sólida parece de repente um erro. E no entanto é divertida, apta para longas distâncias, descomplicada e surpreendentemente robusta. Facilita o dia a dia, faz a viagem de ida de forma descontraída e tem talento suficiente para viagens de vários dias entre asfalto e piso solto. Um endurista motivado não encontrará nela a ferramenta certa, mas esse provavelmente opta de qualquer forma por outras máquinas. A KLE é mais um canivete suíço: em nenhuma área específica é o melhor aparelho, mas no conjunto é um pacote útil e coerente. Então, é uma moto de aventura? Para o seu público-alvo, sem dúvida. Só precisava de brincar menos à máquina de rali e mostrar com mais confiança o quão boa é realmente como moto de aventura versátil.