CFMOTO 1000MT-X 2026: a moto de aventura a preço de combate em teste

O que faz uma boa moto? Tem de bater a concorrência, basta nunca dar nas vistas pela negativa, ou chega que satisfaça as necessidades do seu motard? A CFMOTO 1000MT-X coloca precisamente esta questão, porque no papel oferece uma quantidade brutal de moto por um preço surpreendentemente baixo. Para descobrir quanto disso chega à estrada, o nosso passeio leva-nos de Wiener Neustadt, passando por Viena, até ao Waldviertel. Depois de cerca de duas horas de autoestrada, esperam-nos curvas quase vazias entre o Waldviertel e o Mühlviertel, bem como estradas de gravilha 100 por cento legais. No quarteto de teste, a CFMOTO roda ao lado da Honda Africa Twin, da Husqvarna Norden 901 e da Ducati DesertX. Com os seus 112 cv, é até a moto mais potente do grupo. Se também o parece, já é outra questão.

Durante a segunda grande vaga de calor do verão de 2026, o Waldviertel não é apenas um alívio em termos climáticos. Longe dos passos alpinos apinhados, milhares de estradas serpenteiam aqui por colinas arborizadas. Quase sem trânsito, sem colunas de autocaravanas e raramente um ciclista para ultrapassar. Pode-se parar onde se quiser e mergulhar nas curvas apertadas e desertas. A nossa base é o MoHo Drei Hacken no Yspertal, uma casa tradicional com boa comida, dicas de percursos, estação de limpeza de capacetes e fotos de Guy Martin nas paredes. O anfitrião Andi vive para as motos e para a restauração há cerca de 25 anos, mas entretanto procura um sucessor. Quem tiver coração para motos, hóspedes e cozinha talvez encontre aqui não só uma região de turismo de sonho, mas também uma nova vocação.

Na Áustria, a 1000MT-X 2026 está tabelada a 11.999 euros. Por esse valor recebe-se um bicilíndrico em linha refrigerado a líquido com 946 cm³, 112 cv e 105 Nm, travões Brembo, um amortecedor de direção e uma suspensão KYB totalmente regulável. Atrás, a pré-carga pode até ser ajustada comodamente através de um manípulo. O depósito de 22,5 litros puxado para baixo, as rodas de 21 e 18 polegadas e os 230 mm de curso de suspensão em cada eixo mostram que aqui não se trata de uma moto de aventura só no nome. A isto juntam-se cruise control, uma IMU de 6 eixos da Bosch, ABS em curva, controlo de tração e um enorme TFT de 8 polegadas com função tátil. A navegação 3D offline e o Apple CarPlay nele integrados são particularmente fixes. Porque é que a CFMOTO consegue isto, enquanto a Ducati, a BMW e o grupo KTM abdicam disso, continua a ser um mistério para mim.

O som, a caixa de velocidades e o quickshifter lembram bastante a KTM. Devido à parceria técnica, não tão distante assim, entre Mattighofen e a CFMoto, e porque o motor da KTM 990, com 947 cm³, tem praticamente a mesma cilindrada, existe certamente um parentesco técnico entre os motores. Esta ligação, no entanto, não está comprovada. O que importa, de qualquer forma, é como o duplo da CFMOTO se comporta. Os conhecidos bicilíndricos da KTM já empurram com força nos médios entre as 4.000 e as 5.000 rpm. Na 1000 MT-X isso não acontece. Em vez disso, a potência chega primeiro à roda traseira de forma bastante mansa, mesmo em aceleração total. Só a partir das cerca de 6.000 rpm o motor acorda e, de repente, puxa com força. A potência chega folgadamente para ultrapassar e para o prazer de conduzir, mas falta aquele ronco e recuperação animados e de elevadas rotações dos duplos austríacos. Os 112 cavalinhos da CFMoto escondem-se bastante bem na metade inferior do regime.

Os médios contidos também têm um lado agradável. Precisamente a primeira abertura do acelerador no vértice da curva era, no passado, áspera e pouco refinada em algumas motos chinesas. Aqui já não resta nada disso. A CFMOTO tem uma resposta do acelerador suave, deixa-se acelerar de forma limpa à saída da curva e facilita ao motard a dosagem da potência. Num passeio normal, o punch tardio quase não incomoda. Pelo contrário, a 1000MT-X parece dócil e previsível. Para 90, talvez até 99 por cento de todas as situações de estrada, há força suficiente. Só quem, ao atacar as curvas, espreme deliberadamente o motor e procura aquele ronco gordo nos médios que os motards da KTM adoram, fica aqui demasiado tempo à espera da música. Isso não é mau. É apenas menos emocionante do que os 112 cv da ficha técnica fazem esperar.

Na autoestrada, este carácter descontraído encaixa muito bem. A posição de condução é direita, típica de moto de aventura, o tronco mantém-se ereto e não há qualquer pressão nos pulsos. A altura do assento de 875 mm parece imponente, mas a cintura estreita ajuda a chegar ao chão. O pequeno ajuste do para-brisas parece simples, mas, com 1,85 m, tira-me quase todo o vento do capacete. Apenas nos ombros ainda passa um pouco. A frente larga protege bem o resto do corpo, e o cruise control e o quickshifter facilitam as etapas longas. Com calor, a coisa fica menos agradável. O depósito baixo ajuda o centro de gravidade, mas empurra o calor do motor diretamente para as canelas. Sente-se isso até através de umas calças de turismo robustas. Com jeans de moto no trânsito urbano escaldante, as pernas ficarão provavelmente grelhadas em ponto médio-mal.

Com 222 kg de peso húmido, a grande CFMOTO não é um peso-pluma, mas pode legalmente transportar mais 243 kg. Por isso, combinada com um sistema de malas prático, assume no nosso passeio o papel de burro de carga. As malas laterais SHAD SH38X podem ser expandidas através de uma alavanca e esticadas para aparentemente o dobro da largura. Para a viagem de ida, a bagagem e o casaco de chuva desaparecem lá dentro; no passeio do dia, as malas voltam a encolher e a traseira da moto mantém-se agradavelmente estreita. A grande top case SH51 transporta o equipamento de câmara. Como as malas são de plástico, não ficam desnecessariamente pesadas. Ainda assim, muito peso lá atrás não fica, naturalmente, sem influência na dinâmica de condução, razão pela qual as malas são desmontadas para as etapas mais dinâmicas. Mas, como sistema de viagem variável, esta combinação é extremamente prática.

Nas rodas está montado o Metzeler Karoo 4, para mim um dos melhores pneus 50/50. Os seus tacos dispostos em U agarram com força em piso solto, sem estragar desnecessariamente a condução em estrada. No asfalto rola surpreendentemente silencioso, dura razoavelmente e entra em curva sem pontos de queda bruscos. Em grande inclinação sente-se, naturalmente, que os tacos estão a trabalhar, mas o limite anuncia-se de forma clara. A entrega de potência suave da CFMOTO ajuda ainda mais na dosagem fina.

Mas este teste, a condizer com os pneus, não decorre apenas no asfalto. Connosco vem um conhecedor, Jakob Weinknecht, que há anos percorre pisos soltos em muitos países e se dedica a hardware de navegação, software, conectividade de smartphones e a um possível relançamento do TET Áustria. Ele mostra-nos alguns troços deste TET. Esta excursão não é todo-o-terreno pesado. Mas são estradas de gravilha legais, pelas quais, na Áustria super-regulamentada, já se fica grato.

A suspensão KYB totalmente regulável está claramente do lado confortável. Absorve as irregularidades de bom grado e torna agradável o uso normal em turismo, mas não transmite os pequenos impactos com a clareza fina que componentes mais caros oferecem. Na condução rápida, falta por isso alguma sensibilidade da roda dianteira. A ergonomia reforça esta impressão. O guiador está um pouco alto demais para mim e os poisa-pés um pouco demasiado à frente. Assim, torna-se mais difícil levar ativamente o tronco para a frente. A CFMOTO não é pouco ágil por isso, mas convida mais a deslizar do que a acelerar. De pé, surpreende pela positiva. O depósito baixo cria espaço, a posição é menos turística do que o esperado e, na gravilha, a moto deixa-se conduzir de forma limpa através dos poisa-pés. Da autoestrada ao todo-o-terreno mais ligeiro, o conjunto tem pés e cabeça.

A maior diferença para a concorrência mais cara está na afinação dos sistemas de assistência. O controlo de tração de três níveis intervém de forma extremamente brusca, mesmo no nível mais fraco. Na gravilha, a potência chega aos solavancos, desaparece de repente e volta a entrar. Isso fica três divisões abaixo dos sistemas finamente afinados dos fabricantes estabelecidos. Também no asfalto a intervenção sente-se claramente e pode desequilibrar ligeiramente a moto. Pelo menos percebe-se quando o pneu está no limite, mas isso não é prova de qualidade. O ABS em curva fica menos atrás, mas também não parece particularmente sofisticado e parece algo cauteloso em excesso. O quickshifter funciona em cerca de 90 por cento dos casos de forma tão precisa como se conhece da KTM. Precisamente da primeira para a segunda, porém, engasga-se ocasionalmente por completo, corta brevemente a potência e depois volta a entrar. Aqui é preciso afinar.

O preço baixo tem de se notar em algum lado, caso contrário os fabricantes estabelecidos teriam um problema a sério. Uma Yamaha Ténéré 700 nova, com 73 cv, já custa mais do que a CFMOTO, enquanto motos de aventura com bem mais de 100 cv começam frequentemente, na Áustria, entre os 15.000 e os 16.000 euros. A 1000MT-X atinge, em muitas áreas de utilização, aparentemente 80 por cento do que conseguem motos 5.000 a 10.000 euros mais caras. Para motards de turismo descontraídos, conforto, proteção aerodinâmica, carga útil, equipamento e potência bem doseável pesam mais do que os últimos pontos percentuais de precisão. Mas quem gosta de andar muito inclinado, de explorar o motor ao máximo e de confiar nas intervenções mais finas do controlo de tração e do ABS, sente a diferença. O preço de combate é real, mas não faz desaparecer por magia os anos de desenvolvimento da concorrência.

Então, o que é preciso para uma boa moto? A resposta depende muito do motard. Quem compra uma moto de aventura para passear descontraidamente recebe com a CFMOTO 1000MT-X uma quantidade brutal de moto pelo dinheiro. É confortável em etapas longas, transporta cargas enormes, funciona em estradas sinuosas e também faz boa figura em caminhos de gravilha simples. O equipamento rico, com Apple CarPlay e navegação offline, estabelece padrões nesta e até em categorias de preço superiores. Os motards desportivos vão criticar o pico de potência tardio, a ergonomia passiva, a suspensão pouco sensível e, sobretudo, os sistemas de controlo bruscos. Para os pilotos mais tranquilos, o intenso calor do motor continua a ser a única desvantagem que pode realmente incomodar constantemente. A CFMOTO não é perfeita. Mas, por 11.999 euros, é uma interessante destruidora de preços, que mais desliza do que acelera e que, ainda assim, faz surpreendentemente muita coisa bem.