Suzuki SV-7GX: como se conduz a nova crossover V2?

O assento é macio, o tronco mantém-se direito e a distância ao guiador é bastante curta. A posição de condução transmite controlo e autoconfiança, até porque a Suzuki é extraordinariamente estreita. Sente-se de imediato que se tem uma moto compacta debaixo de nós. Com a minha altura de 1,84 metros, a SV-7GX não parece realmente demasiado pequena, sobretudo graças ao assento de conforto montado, que eleva a altura do assento em dois centímetros e meio. O que para mim transmite diversão e despreocupação poderá, no entanto, ser simplesmente demasiado pequeno e baixo para pilotos mesmo muito altos.

Afinal, andar de moto pode ser assim tão simples e descontraído. É a esta conclusão que muitos deverão chegar logo nos primeiros metros com a GX. A embraiagem é leve e fácil de dosear, o motor ronrona sem qualquer ar ameaçador e permite abrir o acelerador sem esforço e sem solavancos. Logo na primeira viragem fica claro que não é preciso um guiador largo para contornar uma esquina sem qualquer esforço. A SV-7GX é o expoente máximo da agilidade, sem parecer instável ou nervosa. A posição de condução descontraída e lúdica tem continuidade lógica num manuseamento lúdico e leve.

Bem menos lógica, mas tanto mais surpreendente e agradável, é a prestação sólida do quickshifter. A tarefa dos engenheiros não deve ter sido nada fácil: casar com sucesso um sistema de mudanças automático moderno com um motor da idade da pedra. E isso foi definitivamente conseguido. A pressão necessária no pedal ao subir de mudança é a medida certa. As mudanças entram de forma suave, mas suficientemente rápida, e encaixam de forma agradavelmente percetível. O mesmo se aplica ao reduzir, embora aí seja preciso um pouco mais de pressão no pedal – a meu ver, demasiada.

Salta também à vista a incrível suavidade com que o V2 trabalha, sobretudo quando se circula em 5.ª pelas localidades. O motor é extraordinariamente refinado – a ponto de alguns o considerarem, garantidamente, aborrecido. Garantidamente nada aborrecido é, por outro lado, o arranque desde as rotações mais baixas, que é mesmo vigoroso. Ao abrir mais o acelerador eletrónico à saída da localidade, somos recompensados com um belo som de admissão. Também o martelar do motor, que inspira confiança, se torna bem mais presente.

Poder-se-ia comparar a sonoridade à de uma máquina de costura nada sensual, mas fiável. No meu caso, porém, este som conservador traz de volta memórias maravilhosas: de uma inesquecível viagem ao Alasca na V-Strom 650 e também da imprudência juvenil aos comandos da lendária SV 650. Provavelmente, também contribui positivamente o facto de não termos entre as pernas o milésimo bicilíndrico em linha – embora a maioria destes, sinceramente, consiga produzir uma sonoridade mais bonita.

É na autoestrada que o prazer de conduzir sai mais prejudicado. Como tantas motos desta classe, também a SV-7GX provoca bastante turbulência na zona da cabeça. Felizmente, a turbulência traduz-se sobretudo em ruído de vento alto e agudo dentro do capacete. Não é forte o suficiente para abanar a cabeça de forma significativa.

Este veredicto pode, além disso, ser relativizado: por um lado, estava montado o chamado ecrã de turismo e não o defletor de série, mais pequeno. Por outro, a GX dispõe de mais dois pontos de fixação, mais elevados, para a proteção aerodinâmica. Infelizmente, o tempo de teste não chegou para essa experiência. Mas é perfeitamente imaginável que assim se eliminasse a turbulência ruidosa. O tronco, aliás, fica bem protegido do vento; nos ombros sente-se apenas uma agradável corrente de ar.

Absolutamente impossível de relativizar é, por outro lado, a falta de cruise control. Numa moto com pretensões de turismo e ride-by-wire, abdicar desta função é bastante ridículo. De resto, na autoestrada estava tudo basicamente em ordem, apenas a frente se mostrava pontualmente um pouco inquieta. Não foi possível verificar se isso estava relacionado com a top case montada, nem se esta sensação quase impercetível se tornaria num pequeno problema às velocidades das autoestradas alemãs. Ao ritmo austríaco, a Suzuki não fica propriamente colada ao chão, mas segura.

As vibrações também se mantêm dentro dos limites: são percetíveis, mas não incomodam. Igualmente pouco incómodo foi o calor irradiado pelo motor. Não se sentiu nada, nem a andar depressa nem devagar.

A melhor impressão de todo o teste foi deixada pela suspensão da SV-7GX. Os componentes, sobretudo para esta faixa de preço, têm uma resposta bem fina e oferecem um amortecimento verdadeiramente confortável sobre irregularidades e impactos de todo o tipo. O assento de conforto, fofinho, reforça ainda mais esta sensação. Infelizmente, o tempo aos comandos não foi suficiente para avaliar o estofo também em termos de conforto em longas distâncias. A mim, pessoalmente, a suspensão macia já bastaria para satisfazer as minhas exigências de relaxamento.

Em condução rápida revela-se a principal razão para a avaliação convincente da suspensão da Suzuki. Mesmo quando se acelera com vontade, a inclinação aumenta claramente e é atingida mais depressa e a pressão nos travões sobe de forma massiva, a estabilidade oferecida continua a ser suficiente.

Naturalmente, a forquilha afunda bastante quando se puxa a manete do travão com força, de repente e sem qualquer progressividade. Mas desde que se mantenha um pouco de suavidade, é possível fazer estragos a sério nas curvas apertadas com a Suzuki.

A afinação macia da suspensão e a enorme agilidade começam por despertar ceticismo a caminho do troço de teste. Após os primeiros metros rápidos na estrada, bastante exigente, esse ceticismo é imediatamente substituído por pura alegria. O manuseamento lúdico mantém-se: a moto entra em curva sem esforço e, em inclinação, comporta-se de forma totalmente neutra.

Também o motor, que entusiasma em baixo, é muito divertido em cima. A curva de binário não é totalmente linear; nas rotações elevadas o V2 ainda dá mais um empurrãozinho. O acelerador eletrónico funciona sem solavancos mesmo no modo A, o mais agressivo.

Particularmente agradável é o facto de o controlo de tração não interferir de forma incómoda, mesmo no nível 1, o mais desportivo. A luz de aviso no painel acende-se, mas não interfere de forma incómoda na condução.

Também o ABS, com pressão progressiva nos travões, só se manifesta em zonas de travagem irregulares e, mesmo aí, mantém-se discreto no bom sentido. A potência de travagem é muito boa. O ponto de pressão é macio, mas mesmo assim fácil de dosear à vontade.

O sistema de mudanças automático mostra nas rotações elevadas a mesma característica que mais abaixo e funciona, portanto, de forma satisfatória, mas não totalmente sem falhas. Durante o ensaio recusou-se uma vez, durante um período mais longo, a reduzir com o acelerador aberto. Só uma ligeira alteração das rotações permitiu a passagem de mudança.

Tirando isso, é simplesmente maravilhoso voar com a Suzuki pelas curvas apertadas e despachar as mudanças sem ter de andar constantemente na zona de perder a carta. Para viagens a solo, mesmo com bagagem, não é preciso, na minha opinião, de forma alguma mais potência – nem em longas nem em curtas distâncias.

Por mais fácil que seja a condução rápida, ela exige, ainda assim, alguma confiança cega na tecnologia. Isto porque, no feedback, a GX, como quase todas as motos com uma geometria de posição de condução deste tipo, se mostra relativamente modesta.

Em troços com asfalto escorregadio, tentei deliberadamente fazer a traseira deslizar um pouco. Só dei por isso quando já tinha passado. Do ponto de vista puramente físico, uma moto com uma posição de condução tão direita e pouco orientada para a roda dianteira, uma conceção muito ágil e uma afinação macia da suspensão dificilmente pode dar um feedback particularmente claro.

A confiança em inclinações seguras foi transmitida sobretudo pelos pneus, muito bons, e pelos generosos pinos de aviso por baixo dos poisa-pés. Pilotos verdadeiramente desportivos poderão ficar incomodados com estes últimos. Para exigências desportivas medianas, porém, o ângulo de inclinação máximo é suficiente.

Para que o veredicto seja corretamente enquadrado, há ainda dois pontos importantes a esclarecer antes da conclusão final. O primeiro diz respeito aos pneus. Para a comparação da Suzuki com outras motos, que também foi realizada, as condições deviam ser o mais iguais possível. Por isso, todas as crossover de média cilindrada foram equipadas com o Bridgestone Battlax S23.

Na maioria dos casos, um S23 confere a uma moto um pouco mais de estabilidade, mas muitas vezes também lhe retira alguma vivacidade. As crossover de média cilindrada, de origem com uma conceção mais ágil, beneficiam todas dos novos pneus. O S23 tende a ajudá-las precisamente onde, devido à sua conceção, lhes falta alguma coisa. A aderência oferecida é enorme. A entrada em curva mantém-se leve e neutra apesar da maior estabilidade. Além disso, o S23 também funciona muito bem em piso molhado – uma verdadeira borracha milagrosa.

Com os pneus de origem, a Suzuki SV-7GX poderá, portanto, comportar-se de forma algo diferente. Se melhor ou pior, não é possível dizer no âmbito deste teste.

O segundo ponto importante para enquadrar o meu veredicto é o meu estilo de condução pessoal. Hoje em dia só ando depressa quando é preciso avaliar as capacidades desportivas de uma moto. Cerca de 95 por cento dos meus quilómetros totais são feitos a um ritmo muito pacato. Por isso, valorizo muito componentes de suspensão confortáveis e com resposta fina. Uma suspensão deve ser sempre tão macia quanto possível e só tão dura quanto necessário. Suspensões "saltitonas" desnecessariamente rígidas deixam-me de mau humor.

Não sou, portanto, um piloto desportivo rapidíssimo e ultracapaz, e por isso, para mim, as capacidades desportivas da Suzuki SV-7GX são boas e definitivamente suficientes.

Quem anda de forma descontraída ou com um estilo de condução semelhante, provavelmente sentirá o mesmo. Já os verdadeiros adeptos do ritmo máximo deverão achar a GX demasiado macia, demasiado baixa e talvez também demasiado brincalhona.

O consumo médio, com um perfil de condução de cerca de 20 por cento de autoestrada, 20 por cento de ataque em aceleração total, 20 por cento em localidades e 40 por cento em estrada nacional a ritmo descontraído, foi, aliás, de 5,1 l aos 100 quilómetros. Se, na condução rápida, se evitar o pára-arranca mesmo agressivo, são também possíveis consumos entre 4 e 4,5 l.

Com esta ressurreição do V2 verdadeiramente bem conseguida, muitíssimas pessoas poderão ser felizes, garantidamente. Por isso, a quem consiga viver sem cruise control e não tente regularmente, de dentes cerrados, bater o recorde na sua estrada de eleição, recomendo vivamente a Suzuki SV-7GX!