Ducati Desmo450 SM: o primeiro racebike de supermoto de Bolonha

Borgo Panigale entende de aventuras desportivas, mas faltava até agora um supermoto de competição genuíno no seu catálogo. Com a Desmo450 SM, a Ducati preenche essa lacuna e traz consigo uma particularidade técnica: é o único supermoto de competição com distribuição desmodrómica. Foi apresentada no âmbito da World Ducati Week 2026, tendo por base técnica a Desmo450 MX. Que esta plataforma também funciona nas corridas de supermoto foi demonstrado por Marc Reiner Schmidt e pela equipa Undici, que a levaram à vitória logo na sua estreia mundial em competição.

A Desmo450 SM foi concebida do zero como máquina de competição, e isso determina tudo o resto. Antes de falarmos de preços ou de equipamento, é preciso deixar claro: não tem homologação para estrada. O seu território são pistas de corridas fechadas, a garantia de fábrica termina ao fim de três meses ou vinte horas de funcionamento, e o sistema de escape cumpre os regulamentos desportivos FIM e FMI de 2025, com 109 dB mais uma tolerância de dois decibéis. Quem procura um supermoto prático para o dia a dia, com matrícula, encontra-o na família Hypermotard. Quem, pelo contrário, calça slicks ao domingo e conta tempos por volta, está no sítio certo. Esta clareza no posicionamento faz bem à moto, pois permite soluções técnicas que não seriam possíveis numa moto com homologação para estrada.

O motor monocilíndrico extrai de 449,6 centímetros cúbicos 63,5 cv às 9.400 rotações e 53,5 Nm às 7.500 rotações. Mais interessante do que estes dois valores é, no entanto, o número que se segue: 11.900 rotações de regime máximo. É precisamente aí que reside a razão pela qual a Ducati coloca a distribuição desmodrómica num motor de corridas de 450 cc. Sem molas de válvulas, as perdas por atrito diminuem, e desaparece a limitação causada pelo flutuar das molas. A aceleração das válvulas aumenta, tornando a faixa de rotações útil claramente mais ampla. Para o motard, isto não significa antes de mais potência de pico, mas sim menos trabalho: cada mudança pode esticar-se mais, entre as curvas deixam de ser necessárias trocas de mudança, o fluir da condução mantém-se mais constante.

Construtivamente, o Desmo450 é um motor de curso curto: 96 mm de furo contra 62,1 mm de curso, com uma taxa de compressão de 13,5:1. As válvulas de admissão são de titânio e medem 40 mm, as válvulas de escape, de 33 mm, são de aço, ocas e preenchidas com sódio para melhor dissipar o calor. A corrente de distribuição trabalha com um tensor hidráulico em vez de uma solução mecânica, o que mantém a tensão da corrente mais constante ao longo do tempo. As tampas do alternador, da cabeça do cilindro e da embraiagem são de magnésio, e a preparação da mistura é feita por uma injeção Keihin com uma borboleta Mikuni de 44 mm de diâmetro. O cárter semi-seco mantém a altura de construção baixa.

A caixa de velocidades de cinco relações está deliberadamente ajustada à ampla faixa de rotações. A Ducati divulga abertamente as relações, de 31/15 na primeira até 24/24 na quinta, com uma relação primária de 2,45:1. Atrás, uma corrente DID DMS 520 trabalha sobre um pinhão de 15 dentes e uma coroa de alumínio de 47 dentes. O quickshifter de série atua apenas nas subidas de mudança, que no supermoto são a direção mais frequente e mais importante. Nas descidas de mudança entra em ação uma embraiagem antissalto da Suter, especificamente afinada para a Desmo450 SM, acionada por uma bomba hidráulica Brembo com o seu próprio cilindro emissor.

Esta embraiagem não é, no supermoto, um elemento de conforto, mas sim uma peça do chassis. Quem coloca um supermoto atravessado à entrada da curva trabalha com um deslizamento controlado da roda traseira, e é precisamente esse deslizamento que resulta da interação entre o travão motor, a embraiagem e a pressão de travagem. Uma embraiagem antissalto que abra demasiado tira ao motard a sensação sobre a traseira; uma que engate tarde demais provoca o bloqueio da roda. O facto de a Ducati não recorrer aqui a uma solução standard de prateleira, mas sim a uma unidade Suter especificamente afinada, é um dos detalhes que parecem pequenos nas fichas técnicas mas que fazem a diferença na travagem.

É no chassis que reside o verdadeiro esforço deste projeto. Pela primeira vez numa moto de supermoto de produção em série, a Showa desenvolveu diretamente a configuração, em conjunto com as equipas de estrada e de todo-o-terreno. À frente trabalha uma forquilha invertida de 49 mm com sistema de cartucho fechado, totalmente regulável em compressão e recuperação, com molas específicas, configuração própria, 280 mm de curso e revestimento Kashima nos tubos exteriores. O suporte da pinça está montado radialmente do lado esquerdo. As triplas fresadas em bloco foram executadas com maior afastamento, para que a roda dianteira do supermoto, estreita mas de construção larga, tenha espaço suficiente.

Atrás está montado um amortecedor Showa totalmente regulável, ligado a um sistema progressivo, que oferece 295 mm de curso na roda traseira. O conflito de objetivos que esta configuração precisa de resolver é típico da disciplina: a frente deve oferecer suporte e resposta em travagens brutais no asfalto, mas ao mesmo tempo não pode ceder ou bloquear na secção de todo-o-terreno de uma pista de supermoto. A Ducati promete precisão à entrada da curva com um funcionamento eficaz também na passagem de todo-o-terreno.

As rodas medem 16,5 polegadas à frente e 17 polegadas atrás, as jantes são da Takasago e trazem o perfil Excel nas medidas 3,5 x 16,5 e 5 x 17 polegadas. Decisivo, porém, é o sistema Bartubeless: com a eliminação das câmaras de ar, as massas rotativas e não suspensas diminuem em 1,2 quilogramas. Isto é um valor significativo numa moto que pesa 109 quilogramas em ordem de marcha sem combustível, e atua precisamente onde o peso mais incomoda: nas mudanças de direção e na entrada em curva. Além disso, os pneus sem câmara permitem pressões de ar mais baixas sem risco de furo por aperto da câmara.

De fábrica, a Desmo450 SM roda com pneus Metzeler Racetec SM, os mesmos utilizados no campeonato do mundo de Supermoto S1. À frente trabalha a mistura K2 na medida 125/75 R16,5, com carcaça mais rígida para estabilidade sob carga de travagem, atrás a mais aderente K1 em 165/55 R17. A condizer, as peças periféricas foram revistas: protetores de mão e um guarda-lamas dianteiro encurtado reduzem o efeito de vela a alta velocidade, e os protetores de forquilha, também encurtados, criam o espaço que o slick largo à frente necessita.

O supermoto vive do travão. A Ducati monta à frente uma bomba de travão radial Brembo do tamanho PR15x19 sobre uma pinça Stylema montada radialmente, que atua sobre um disco Galfer flutuante de 310 mm de diâmetro com flange de alumínio. Isto é hardware de superbike numa moto de 109 quilogramas, e o Stylema é considerado referência entre os motards de supermoto. Atrás, a Ducati combina um disco Galfer Wave de 240 mm com uma pinça Brembo de pistão único flutuante, e também este travão não é, no supermoto, um assunto secundário, mas sim a ferramenta com que o motard coloca a traseira.

O chassis de alumínio corresponde ao da versão de motocross e é composto por apenas onze elementos de peças fundidas, forjadas e estampadas. O número reduzido de soldaduras serve a relação entre rigidez, peso e resistência, e a construção permite ao mesmo tempo um canal de admissão o mais retilíneo possível.

Na ergonomia, a Ducati trabalhou nos pontos que contam no supermoto. O guiador pode ser montado em quatro posições diferentes, o que, com uma altura do assento de 930 mm e uma distância entre eixos de 1.483 mm, tem um efeito percetível na posição de condução. As superfícies das carenagens laterais e das placas de número de partida foram moldadas de forma a que as coxas e as botas encontrem um contacto eficaz. Quem já tentou fixar um supermoto com os joelhos ao travar sabe o valor de um flanco com boa aderência. O ângulo de direção e o avanço situam-se em 25,4 graus e 85 mm, o depósito tem capacidade para 7,2 litros.

Com a Desmo450 SM, o controlo de tração patenteado da Ducati entra pela primeira vez no segmento do supermoto. O sistema foi especificamente afinado para esta disciplina e determina o deslizamento real da roda traseira, em vez de o deduzir apenas a partir da rotação e da mudança engatada. Funciona em quatro níveis, pode ser totalmente desligado e intervém nos parâmetros do motor quando as condições de aderência mudam. Precisamente em pistas de supermoto, onde numa única volta se sucedem asfalto, gravilha e salto, esta é uma aplicação sensata, e contraria menos o quermachen do que alguns puristas poderiam temer.

A isto junta-se o Engine Brake Control em dois níveis, o Ducati Launch Control em três níveis, que se desativa automaticamente ao atingir a quarta mudança ou ao fechar o acelerador, bem como dois mapas de resposta do acelerador chamados Smooth e Dynamic. Tudo isto é gerido através de dois modos de condução, que podem ser configurados, guardados e reativados individualmente através do módulo WLAN Com-Link e da aplicação X-Link. O comando é feito através de uma unidade de controlo no punho esquerdo do guiador com cinco LEDs. Um pormenor notável, que o comunicado de imprensa nem sequer menciona: na ficha técnica, sob equipamento de segurança, consta também a Ducati Fall Detection.

Os intervalos de manutenção situam-se ao nível habitual nesta categoria. A troca do pistão e a verificação da folga das válvulas estão previstas às 45 horas de funcionamento, a revisão completa do motor às 90 horas, a troca de óleo a cada 15 horas. Isto parece muito trabalho, mas é normal para um motor de corridas de 450 cc, e a Ducati trabalhou pelo menos na acessibilidade: as tampas do alternador, da embraiagem e da cabeça do cilindro não são vedadas com massa vedante de três componentes, mas sim com juntas, de metal na cabeça do cilindro e de borracha nas outras duas tampas. Quem já raspou uma superfície de tampa colada sabe apreciar esta decisão.

Novo é o conceito de manutenção preditiva. O sistema monitoriza o desgaste dos componentes do motor e avalia a sua carga real com base na utilização efetiva. Com o módulo Com-Link, disponível como acessório, os intervalos regulares podem assim ser determinados com maior precisão, em vez de se seguir rigidamente o contador de horas de funcionamento. Para um piloto amador, que utiliza a sua máquina maioritariamente a um terço do acelerador numa pista de treino, isto pode significar dinheiro poupado. Para o piloto de corrida, que leva cada sessão ao limite, será provavelmente mais um aviso do que uma prorrogação, e é exatamente esse o sentido da coisa.

O programa Ducati Performance para a Desmo450 SM está agradavelmente orientado para a pista e já apresenta preços no configurador. A própria Ducati propõe uma configuração Racing composta por silenciador Racing, pinça de travão traseiro Racing e assento Racing, complementada com tampa de enchimento de óleo e tampas para os reservatórios de líquido de travão e embraiagem. A pinça de travão traseiro Racing é, com 1.225,70 euros, de longe a peça individual mais cara da lista, o assento Racing custa 183,86 euros, a tampa de enchimento de óleo 29,42 euros e o conjunto de tampas para os reservatórios de líquido 89,48 euros. À data de fecho de edição, ainda não havia preço indicado para o silenciador Racing no configurador alemão.

Muito mais próximo do dia a dia fica com as peças de que todo o motard de supermoto precisa ao longo da temporada. A relação final pode ser adaptada à pista com coroas de 50, 51 e 52 dentes por 61,28 euros cada, e um pinhão de 14 dentes por 22,06 euros. A isto juntam-se um guiador por 158,12 euros, punhos de borracha por 15,93 euros ou punhos de fibra de aramida por 24,51 euros, um tubo do punho do acelerador por 14,71 euros, um disco de travão traseiro por 116,62 euros e uma mola alternativa para o amortecedor monobraço por 159,34 euros. Este último é o item que motards pesados ou muito leves deveriam colocar em primeiro lugar na lista, pois a mola de série só pode representar sempre um compromisso.

Nos acessórios de proteção, a Ducati mantém-se acessível: a proteção do chassis custa 73,54 euros, a placa de proteção do motor 104,18 euros, a grelha de proteção do radiador 36,77 euros e o pré-filtro para o filtro de ar 19,61 euros. Para a box há um descanso de box por 122,57 euros, um tapete de garagem nas cores Ducati Corse por 226,76 euros, que cumpre os regulamentos ambientais da FIM segundo o artigo 4.1 e mede 120 x 250 centímetros, bem como um kit de limpeza por 42,90 euros. No topo da lista de preços está o descanso de titânio, com 796,70 euros, e é precisamente este o item em que cada comprador tem de decidir por si se a estética de paddock vale esse dinheiro.

Na Alemanha, a Desmo450 SM tem preço a partir de 13.290 euros. Face à Desmo450 MX, que é oferecida a partir de 12.490 euros, a diferença de preço é assim de 800 euros. Em troca, obtém-se os elementos de suspensão Showa afinados para supermoto, rodas correspondentes com sistema Bartubeless, um sistema de travagem Brembo Stylema com disco de 310 mm, a embraiagem Suter e os slicks utilizados em competição no Mundial. Por 800 euros de diferença, este é um pacote generoso.

Na Suíça, a Desmo450 SM está listada a partir de 12.690 francos. Para a Áustria, à data da publicação ainda não havia preço oficial disponível; também no website do importador austríaco o modelo ainda não constava. A partir da diferença de preço da Desmo450 MX entre Alemanha e Áustria, pode deduzir-se para a SM um valor de referência de cerca de 14.000 euros. Trata-se, no entanto, de uma estimativa e não de um preço indicado pela Ducati. A entrega a concessionários europeus selecionados começa em dezembro de 2026, seguindo-se depois outros mercados.

Com a Desmo450 SM, a Ducati não constrói uma moto para vitrine, mas sim uma para o transponder de cronometragem. O público-alvo está claramente definido: pilotos de corrida de supermoto, praticantes ambiciosos de grupos de treino e aqueles ducatisti que já têm uma Panigale na garagem e procuram a mesma promessa de marca na pista pequena. O fascínio reside na combinação de um motor que oferece uma faixa de rotações útil invulgarmente ampla, um chassis que a Showa afinou pela primeira vez de fábrica para esta disciplina, e uma eletrónica que dá segurança ao amador sem se colocar no caminho do profissional.

Ficam questões em aberto, e são típicas de uma moto que acaba de ser apresentada. Como a distribuição desmodrómica se comporta ao longo de 45 horas de funcionamento em competição intensa, com que precisão o controlo de tração dosa o quermachen deliberado, e quão sólida é a rede de concessionários e peças sobressalentes fora dos mercados principais da Ducati, são questões que só depois da primeira temporada se poderão avaliar com seriedade.

O que já se pode dizer hoje, no entanto, é que o segmento do supermoto não recebia tanta atenção há anos como com esta apresentação.