Teste TVS RTX 300 2026 - moto de aventura A2 por menos de 5000 euros

A TVS é provavelmente conhecida na Europa apenas por especialistas do setor. No entanto, não estamos a falar de um pequeno fabricante de motos. Em 2025, a TVS ultrapassou a Yamaha, com uma produção de quase 6 milhões de unidades, tornando-se o terceiro maior fabricante de motos do mundo, está presente em quase 100 países e fala de cerca de 65 milhões de condutores ativos. Cinco unidades de produção e um volume de negócios anual de cerca de cinco mil milhões de dólares evidenciam a dimensão da empresa.

Até 2027, a TVS quer estar presente em todo o mercado europeu. Um papel importante neste plano cabe à nova TVS RTX 300, com a qual os indianos querem, pela primeira vez, marcar posição também no segmento europeu das motos de aventura A2.

As origens da empresa remontam a 1911, e a TVS produz motos desde 1979. Para os motociclistas europeus, é sobretudo interessante a parceria com a BMW Motorrad, que existe desde 2013. Até agora, os principais mercados de vendas da TVS situam-se na Índia, América do Sul e Ásia. Com a "Performance Range" - o motor é conhecido da última geração da pequena BMW GS - em torno dos modelos 310 e a RTX 300, totalmente nova, isso deverá agora mudar.

RTX significa "Rally Tourer Extreme". Um nome bastante confiante para uma moto de aventura de 300cc; no seu mercado de origem, é considerada uma "big bike". Olhando com atenção pela ótica europeia, a TVS é, na verdade, menos uma enduro de rali extrema e mais um todo-o-terreno compacto com ambições em piso de cascalho.

O lançamento europeu está previsto para novembro de 2026. A RTX 300 Essential será oferecida em Lightning Black e Pearl White e custará 4.890 euros. O preço da versão superior, Adventurer, será de 5.290 euros. Esta será inicialmente oferecida em Viper Green. Um destaque particular: ambas as variantes recebem cinco anos de garantia do fabricante.

Como grupo-alvo central para a Europa, a TVS aponta iniciantes e quem procura mudar de moto. A RTX pretende, por isso, proporcionar deliberadamente uma entrada tecnicamente e eletronicamente rica, mas ainda assim acessível, no mundo do motociclismo.

Ao ficar diante da moto, as dimensões parecem bastante adultas. A altura do assento é de 835 milímetros, a distância ao solo de 200 milímetros e a distância entre eixos de 1.428 milímetros. O depósito de 12,5 litros assenta sobre um chassis tubular em aço, combinado com um basculante em alumínio bem trabalhado. Pronta a andar, a RTX pesa 180 quilogramas. A TVS informou-nos ainda no local uma carga útil possível de 240(!) quilogramas.

O coração da RTX é o motor RT-XD4, recém-desenvolvido. O monocilíndrico refrigerado a líquido possui quatro válvulas, duas árvores de cames à cabeça e 299,1 centímetros cúbicos de cilindrada. Estão disponíveis 36 cv, ou seja, 26,5 kW, com um binário máximo de 28,5 Nm. A transmissão de força faz-se através de uma caixa de seis velocidades com embraiagem assistida e antisserpentina. A configuração é de curso curto.

Os 36 cv só estão disponíveis a 9.000 rpm, o binário máximo surge a 7.000 rotações. As borboletas do acelerador são controladas eletronicamente via ride-by-wire. Segundo a TVS, o objetivo na configuração era manter-se o mais próximo possível de uma ligação convencional entre o punho do acelerador e o motor.

Tecnicamente também é interessante o bloco de cilindros em alumínio com revestimento de plasma. Este visa, entre outras coisas, reduzir o desgaste e aumentar a vida útil do óleo do motor. A troca de óleo está atualmente prevista a cada 7.500 quilómetros. Segundo a TVS, está atualmente a ser avaliado prolongar ainda mais este intervalo no futuro. Como diretriz interna, o diretor de desenvolvimento indicou-me um consumo máximo de óleo de 40 mililitros por 1.000 quilómetros.

Estão disponíveis os modos Urban, Rain, Tour e Rally. Nestes, alteram-se a resposta do acelerador, o controlo de tração e a regulação do ABS. O Urban oferece uma resposta do acelerador mais suave e intervenções mais fortes do controlo de tração, o Rain aumenta ainda mais as margens de segurança no ABS e no controlo de tração. O Tour disponibiliza um desenvolvimento de potência linear mais agressivo para estrada e etapas mais longas.

O modo Rally é particularmente interessante. O controlo de tração intervém aqui muito menos, o ABS da roda traseira é desativado e a regulação na roda dianteira também é reduzida. Assim, o condutor obtém muito mais liberdade em piso solto.

A TVS destaca ainda que o chassis e a eletrónica foram adaptados às exigências do mercado europeu. Na minha opinião, poderiam ter poupado no modo Urban ou substituí-lo por um modo livremente configurável. Em geral, a configuração da capacidade de resposta está realmente bem conseguida; não são muitos os modelos da concorrência atual (sobretudo os chineses) que atuam de forma tão suave.

A configuração de curso curto nota-se claramente na condução da RTX. Quem quiser extrair potência tem de manter o motor em rotação. Abaixo de cerca de 4.000 rotações, acontece comparativamente pouco.

Em contrapartida, o monocilíndrico gira de forma limpa e disponível até quase 10.000 rpm. Na prática, o motor sente-se mais confortável entre aproximadamente 5.500 e 8.500 rpm. Acima disso, sentem-se ligeiras vibrações no guiador.

Isto significa também que quem quiser andar depressa tem de mudar de mudanças ativamente.

Nisto ajuda, no equipamento correspondente, o quickshifter bidirecional. Funciona de forma limpa e fiável mesmo sob carga elevada. Mesmo ao travar numa curva de 180º, por exemplo, é possível reduzir da terceira para a segunda mudança sem ter de recorrer à embraiagem. Com apenas 36 cv, isso pode ser bastante necessário para depois voltar a acelerar com rotação suficiente à saída da curva.

Há uma particularidade na mudança para a primeira: só é possível engatá-la com o quickshifter abaixo de aproximadamente 20 km/h.

A relação relativamente curta é necessária dada a potência modesta do motor e, no geral, está bem conseguida. Isso faz com que a RTX pareça mais viva do que os meros 36 cv fariam supor à partida.

O lado negativo revela-se a velocidades mais elevadas. Já a uma velocidade normal em estrada, o nível de rotação é comparativamente alto. Quem percorrer frequentemente distâncias mais longas a velocidade elevada tem de contar com o facto de o pequeno monocilíndrico trabalhar permanentemente a bom ritmo.

O som, por outro lado, é surpreendentemente encorpado. Sobretudo a rotações baixas, o monocilíndrico soa mais vigoroso do que se esperaria de uma 300. Em desaceleração, ouve-se ocasionalmente até um ligeiro crepitar. O silenciador final parece bastante volumoso em relação ao resto da moto, mas produz um som agradável, sem por isso ser desnecessariamente alto.

O depósito tem capacidade para 12,5 litros. Durante o nosso teste pela Toscana, o computador de bordo indicou um consumo médio de 3,4 litros por 100 quilómetros.

Deste valor resulta uma autonomia calculada de cerca de 368 quilómetros. Naturalmente, não se trata nem de um consumo medido na bomba nem de uma autonomia efetivamente percorrida. Mas para uma primeira impressão, o valor mostra que o depósito relativamente pequeno não tem de ser um grande problema com um consumo correspondentemente baixo.

Com os meus 1,87 metros, ajusto-me surpreendentemente bem à RTX.

A posição de condução é agradável e parece mais adulta do que a cilindrada faria supor à partida. Os 835 milímetros de altura do assento permitem um ângulo do joelho relativamente aberto, e os apoios para os pés estão posicionados relativamente baixos.

O guiador é agradavelmente largo. Os risers montados não são particularmente altos, mas, em conjunto com o guiador claramente curvado para cima, resulta numa posição de condução imponente e ereta. Em pé, no entanto, gostaria de ter um guiador um pouco mais alto.

A proteção contra o vento também está, no geral, em ordem. O para-brisas não regulável retira sensivelmente vento e intempéries do tronco do condutor. Ombros e braços, contudo, ficam expostos ao fluxo de ar. Especialmente com chuva, a zona protegida termina aproximadamente ao nível dos ombros. Também o capacete fica totalmente exposto ao fluxo de ar.

Isso não tem de ser mau, pelo menos se se usar um capacete aerodinâmico como o Schuberth C5. Em termos de nível de ruído, é, aliás, uma verdadeira referência no segmento. Se, além disso, se tiver integrado o novo módulo ANC, os ruídos incómodos do vento são filtrados de forma fiável; a Schuberth fala de uma redução do nível sonoro de cerca de 12 dB. A minha primeira impressão, após um dia inteiro na sela, leva-me a acreditar nisso. Nem sequer sinto falta dos meus adorados tampões de ouvido personalizados da Neuroth. Depois de 8h a usar o capacete, eles costumam apertar; isso parece pertencer ao passado com o capacete ANC. Segue-se um teste de longa duração intensivo deste sistema de gama alta. Entretanto, podem continuar a informar-se com o primeiro teste do Schuberth C5 ANC do Philipp.

A forquilha de cor dourada da variante Adventurer testada não é apenas estética. Nesta versão, a TVS aposta numa forquilha invertida de 41 mm da WP, com 180 milímetros de curso. A recuperação e a compressão são ajustáveis. Também atrás estão disponíveis 180 milímetros de curso; o monoamortecedor permite ajuste da recuperação e da pré-carga, oferecendo igualmente 180 milímetros de curso.

A versão Essential, mais económica, prescinde em contrapartida das amplas opções de ajuste.

Na prática, os componentes WP deixam uma impressão convincente. A configuração base situa-se claramente do lado do conforto, sem que a moto por isso pareça esponjosa. Mesmo o amortecedor não começa a bombear de forma desagradável em piso ondulado. Aqui foi conseguida uma configuração equilibrada.

Isto funciona excecionalmente bem, sobretudo nas estradas estreitas e por vezes muito danificadas da Toscana. Tanto as arestas transversais como os buracos mais longos são absorvidos de forma confortável. As vértebras do condutor agradecem aos componentes do chassis WP.

Um pouco menos convincente é o ajuste da pré-carga da mola no amortecedor, que fiz durante a pausa do meio-dia. Para isso é necessária uma chave de gancho. O acesso ao anel de ajuste faz-se através de uma abertura relativamente estreita no lado direito da moto. Funciona, mas é bastante trabalhoso.

No chassis, a TVS aposta num chassis tubular em aço de alta resistência combinado com um basculante em alumínio fundido. A distância ao solo é de 200 milímetros.

Nas rodas são usadas jantes em alumínio fundido: 19 polegadas à frente e 17 polegadas atrás. A RTX é calçada com pneus mistos da Eurogrip, desenvolvidos em conjunto com a TVS especificamente para esta moto.

À frente, um único disco de 320 milímetros com pinça montada radialmente faz a travagem. Atrás, atua um disco de 240 milímetros com pinça flutuante. O ABS de dois canais é da Bosch. O desempenho é típico da classe e o setup adequa-se à moto.

A TVS também pensou em detalhes menores relativamente ao uso fora de estradas asfaltadas limpas. Por exemplo, a forma do guarda-lamas traseiro visa evitar que a sujidade se acumule diretamente no amortecedor.

Também o filtro de ar é relativamente fácil de aceder. Para isso, é preciso soltar quatro parafusos, e a ferramenta correspondente encontra-se na moto.

Apesar do nome, deve-se enquadrar as ambições off-road de forma realista.

A roda dianteira de 19 polegadas, as jantes de alumínio fundido e os 180 milímetros de curso falam claramente contra um uso sério em terreno difícil. Também a proteção do motor de série é apenas em plástico e dificilmente aguentará bem contactos mais fortes com pedras.

Isto não significa que a RTX não tenha nada a fazer fora do asfalto. Estradas de cascalho, caminhos maus e terreno ligeiro encaixam perfeitamente no conceito. Quem planear passagens off-road mais exigentes terá de fazer upgrades.

Isto combina também com o programa de acessórios originais. A TVS oferece, desde o lançamento no mercado, entre outros, barra de proteção do depósito, uma proteção do cárter mais robusta em alumínio, protetores de mãos e um guarda-lamas mais elevado. Mas também se pensou nos condutores de viagem, encontrando-se entre as peças disponíveis no lançamento uma extensão do para-brisas, porta-bagagens, top case e malas laterais.

No equipamento, a RTX situa-se claramente acima do que se está habituado a ver em muitas motos desta classe de cilindrada.

Já a Essential traz quatro modos de condução, um TFT de cinco polegadas, cruise control, controlo de tração, ABS desativável e iluminação total em LED.

A Adventurer acrescenta, entre outros

• o quickshifter bidirecional,
• controlo da pressão dos pneus,
• ajustes de chassis mais amplos,
• conectividade alargada, incluindo espelhamento do smartphone (a app necessária para isso ainda não está, contudo, disponível na Europa)
• e acabamentos de maior qualidade.

O smartphone pode ser ligado via WLAN e Bluetooth. Através da app SmartXonnect, os mapas podem ser espelhados diretamente no TFT, sendo ainda possível integrar música e funções telefónicas.

O comando através da cruzeta de quatro direções é agradavelmente acessível e intuitivo. O próprio ecrã lê-se bem, embora, para o meu gosto e para a minha visão cada vez pior, pudesse ser um pouco maior. Haveria espaço no cockpit para isso; as cinco polegadas parecem lá quase um pouco perdidas.

Em suma, o equipamento é, sem dúvida, um dos pontos fortes da RTX. Controlo da pressão dos pneus, quickshifter, cruise control e conectividade estão longe de ser algo garantido nesta classe.

A qualidade de acabamento é, no geral, adequada ao preço. As folgas entre painéis estão em ordem, mas, olhando com mais atenção, também se percebem zonas onde ainda há margem de melhoria.

Os autocolantes colocados na moto, por exemplo, não estão envernizados por cima. Interruptores e alavancas oferecem uma sensação satisfatória, mas não são retroiluminados.

Também a disposição dos cabos é, em parte, relativamente exposta e não devidamente protegida. Em alguns pontos, os cabos aparecem por baixo de coberturas, por exemplo na zona do escape.

Não são falhas dramáticas e nada disso afetou a funcionalidade durante o nosso teste. Mas são exatamente esses detalhes que revelam que a TVS está a tentar combinar um equipamento tecnicamente amplo com um preço de entrada comparativamente baixo.

Visualmente, a RTX apresenta-se com identidade própria. Sobretudo a frente, com o seu farol LED moderno, tem uma imagem característica.

A iluminação da estrada foi muito satisfatória durante o nosso teste. Especialmente nos túneis da Toscana, a tecnologia LED convenceu, mas também durante os aguaceiros torrenciais da tarde foi possível apreciar o desempenho dos faróis.

Também o sistema automático de luzes funciona bem. A mudança entre luz diurna e luz de cruzamento acontece de forma rápida e fiável. Ao mesmo tempo, a RTX mantém-se bem visível mesmo com a luz diurna ativada. A iluminação total em LED já faz parte do equipamento de série da Essential.