BMW R 1250 GS Adventure vs. R 1300 GS Adventure em teste

Dois dias, duas gerações da provavelmente mais famosa moto de aventura do mundo e uma questão que preocupa muitos motards da GS. Será que vale mesmo a pena o salto da consagrada BMW R 1250 GS Adventure para a nova R 1300 GS Adventure? Franky e Gregor enviaram os dois navios de guerra para o sopé alpino do leste da Áustria, subindo até ao Pfaffensattel e ao Stuhleck, por asfalto, curvas apertadas e alguns quilómetros de cascalho. O teste foi realizado ao longo de cinco pilares, do dia a dia à longa distância, passando pelo todo-o-terreno ligeiro. Nada de comparação de fichas técnicas feita atrás de uma secretária, mas sim impressões honestas de dois dias na sela, com o depósito cheio, tempo variável e toda a amplitude que uma grande moto de aventura deve cobrir.

À primeira vista, ambas as máquinas parecem a ferramenta errada para o trânsito urbano. A R 1300 GS Adventure é um navio de guerra, tão larga quanto algumas motos são compridas, e a R 1250 GS Adventure não fica muito atrás. Mas assim que a massa começa a rolar, ela desaparece de forma surpreendente. O motor boxer carrega o seu centro de gravidade baixo, a suavidade de funcionamento está acima de qualquer dúvida e as embraiagens permitem uma dosagem fina. Ambas as motos deslizam com soberania por entre filas de trânsito e por cima de uma ou outra tampa de esgoto.

Na comparação direta, no entanto, surgem diferenças. A R 1300 GS Adventure traz, pela primeira vez na BMW, um sistema automático de rebaixamento de altura, que baixa o assento alguns centímetros ao parar. Isto retira, sobretudo aos motards de pernas mais curtas, muito do respeito perante a elevada construção da moto de aventura. Em termos de ergonomia, destaca-se o guiador mais baixo da 1300, enquanto a 1250 deixa o piloto sentado de forma sensivelmente mais ereta na moto. Surpreendentemente, apesar do guiador mais baixo, a nova GS deixa-se manobrar praticamente tão bem em ruas estreitas quanto a anterior.

No que toca ao motor, a 1250 agrada pela soberania de binário elevado em rotações muito baixas, e o punho do acelerador responde de forma ligeiramente mais analógica. Já nos travões, um salto tecnológico separa as duas. A 1250 trabalha com um sistema semi-integral, a 1300 é totalmente integral. Nas manobras de viragem muito lentas e apertadas, Gregor considerou a dosagem mais convencional da 1250 mais agradável, porque o travão dianteiro não entra em ação tão cedo. Uma pequena nuance, mas percetível no dia a dia. No final, este pilar vai, por pouco, para a R 1250 GS Adventure, sustentada pela qualidade do motor e pela sensação de travagem.

Na longa distância, ambas as motos de aventura jogam na sua disciplina de eleição. Com o depósito de 30 litros, é possível percorrer bem mais de 400 km, e com uma condução mais tranquila até 500 km seguidos, sendo que o consumo de cerca de 4,8 litros pouco mudou entre as gerações. Quanto à proteção ao vento, para Gregor, com os seus 1,85 m de altura, a 1250 fica ligeiramente à frente, porque o seu para-brisas direciona o vento de forma limpa por cima do capacete. A 1300 ajusta o seu para-brisas de forma elegante e eletrónica, oferecendo para isso um botão dedicado no polegar, o que é confortável sobretudo com temperaturas variáveis. Nesse caso, o vento atinge o capacete um pouco mais abaixo.

No tema da eletrónica, a R 1300 GS Adventure dispara na frente. Sistema de radar, cruise control adaptativo e assistente de ângulo morto estão a bordo ou disponíveis, estado da arte no segmento. Ainda assim, os testadores mantiveram-se honestos. O cruise control adaptativo esconde-se no menu, a sua distância de segurança mínima é antes grande para motards mais rápidos, e no trânsito lento revela o seu maior encanto, mais do que numa viagem fluida. Os assentos de ambas as máquinas são largos e macios, sendo que na 1300 há mais espaço atrás para escorregar, e o estofo é ligeiramente mais firme para longas etapas de autoestrada. Porque a tecnologia facilita de forma percetível a condução prolongada, a longa distância vai para a R 1300 GS Adventure.

O maior salto técnico entre as duas gerações deu-se no chassis. A 1250 conta com o Dynamic ESA semiativo, que na sua época marcou referências. A 1300, na nova geração, regula ainda de forma mais fina o amortecimento e abre uma amplitude claramente maior entre um conforto quase de liteira e uma desportividade mais incisiva, tudo ao toque de um botão ou através do modo de condução. O resultado é mais retorno sobre a situação de aderência das rodas, mais soberania e a coragem de entrar mais depressa nas curvas. O novo Continental TKC 80 favorece essa sensação.

No motor, os números estão próximos. A R 1300 GS Adventure entrega 145 cv e 149 Nm, a R 1250 GS Adventure 136 cv e 143 Nm, ou seja, cerca de 9 cv e 6 Nm de diferença. Na estrada, o quadro mostra-se diferente do que no papel. O motor boxer da 1300 gira de forma mais moderna e disposta até rotações mais altas, com a sua zona de conforto a começar de forma percetível por volta das 5000 rpm. A 1250 responde com o clássico binário elevado da GS lá de baixo, com o qual se consegue sair da curva mais apertada numa mudança alta. O quickshifter da 1300 trabalha de forma um pouco mais agradável, com menos pressão e menos mergulho. Juntamente com a ergonomia mais orientada para a frente, isso resulta numa sensação de condução mais dinâmica. Quem quiser conduzir a moto de aventura de forma desportiva anda mais depressa na R 1300 GS Adventure, este pilar pertence a ela.

Em ambas as máquinas rolava o novo Continental TKC 80 de segunda geração, um verdadeiro clássico com um caráter 50/50 entre estrada e todo-o-terreno. Esteticamente, mantém-se muito próximo do antigo conhecido, mas foi totalmente reformulado, com novo desenho de blocos, nova mistura de borracha e nova carcaça, para mais robustez e mais tração em piso solto. O maior ponto fraco do antecessor estava no piso molhado, e foi exatamente aí que a nova geração convenceu nos troços mais húmidos do percurso, com um feedback bom e honesto. Um pneu que anuncia o seu limite a tempo, em vez de o esconder. Mais informações sobre o Continental TKC 80² aqui.

Assim que o asfalto acaba, o jogo vira. Em termos de chassis, Franky prefere a 1250, porque com um pouco mais de curso de suspensão trabalha de forma um pouco mais dócil sobre piso irregular. Em piso muito lento, agrada também o travão semi-integral, porque o travão dianteiro não entra em ação sem ser pedido durante manobras cuidadosas. A isto soma-se a posição em pé mais ereta, apoiada no bike de teste adicionalmente por elevadores Touratech, bem como o punho do acelerador um pouco mais analógico, que facilita uma dosagem sensível. A 1300 responde com tecnologia mais finamente regulada, como o Hill Start Controller, mas no todo-o-terreno real conta a sensação.

No peso, a balança surpreendeu. Com o depósito cheio de 30 litros e sem as malas laterais, a 1250 pesou 284 kg na balança, a 1300 285 kg, praticamente idênticas. A componente de todo-o-terreno manteve-se deliberadamente ligeira, pois perante máquinas tão pesadas e valiosas conduz-se com respeito.

Em termos de economia, a 1250 tira partido da sua base de dados madura. O consumo manteve-se igual, o mercado de usados está bem documentado e a desvalorização situa-se em cerca de sete por cento ao ano. No que toca ao cardan, vale a pena olhar com atenção. Até à série 1250, vigorava na prática uma despreocupação muito longa, enquanto a BMW prevê, a partir da série 1300, uma manutenção do cardan por volta dos 80.000 km. Só o veio cardan custa cerca de 800 euros, na Suíça um pouco mais, a que se somam as horas de mecânico, pelo que rapidamente se chega a um valor de quatro dígitos. Para quem percorre muitos quilómetros isso é suportável, mas permanece um resto de incerteza no modelo mais recente. Todo-o-terreno e

Quem prepara a grande GS para viajar não passa ao lado de uma boa bagagem. As Westwind Heavy Cavalry contam-se entre as primeiras malas macias que encaixam diretamente nos suportes originais da R 1300 GS Adventure, sem necessidade de adaptações, além de se manterem leves e esguias, causando menos preocupações em todo-o-terreno do que malas de alumínio pesadas. Mais informações sobre a bagagem macia para a R1300 GSA na página oficial de produto da Westwind Moto

Para a escuridão, estavam montados na 1300 os Lonerider Moto Lights MTL9. Estes acoplam-se ao sistema de bordo da GS através do anel universal, piscam em conjunto, servem como complemento aos máximos e médios, e iluminam com um alcance de até 700 metros, tão à frente que quase transformam a noite em dia. Para Franky e Gregor, atualmente a solução mais limpa e inteligente para quem procura faróis adicionais de qualidade topo de gama. Mais informações sobre os Lone Rider MTL9 aqui.

Depois de cinco pilares e dois dias na sela, o resultado está incrivelmente equilibrado. A R 1250 GS Adventure conquista o dia a dia, o todo-o-terreno e a economia, a R 1300 GS Adventure a longa distância e a dinâmica de condução. Por pontos, portanto, uma vantagem ínfima para a geração consagrada, mas os dois testadores estiveram de acordo que, no final, isto continua a ser uma questão de fé. A diferença é, em quase todos os pontos, menor do que o esperado.

Franky gosta de comparar a GS a um navio pirata, e esse sentimento peculiar continua vivo na 1300 como uma grande revolução, apenas mais afiado, mais dinâmico e com um feedback mais claro. Quem ama o boxer de binário elevado, a calma soberana e a manutenção de valor bem documentada, continua a encontrar na 1250 uma máquina globalmente coerente. Quem procura mais dinâmica, o chassis com regulação mais fina, a nova eletrónica e a posição de assento mais orientada para a frente, não se arrependerá da mudança.

Talvez esta seja a conclusão mais bonita desta tour. Ambas as gerações podem continuar a coexistir, cada uma à sua maneira, e o cliente final ganha com a maior amplitude de escolha. Duas motos de aventura extraordinárias, um sopé alpino cheio de curvas de 180º e cascalho, e no final permanece sobretudo o respeito por aquilo que estas motos são capazes de fazer.