Reformulação Definitiva! Nova Honda CRF450R 2027 em Teste

Normalmente, a Honda só concede ao seu topo de gama de motocross uma grande atualização a cada quatro anos aproximadamente – a última foi em 2025. Esta atualização agora atípica não mostra o seu caráter extraordinário apenas pelo lançamento precoce, mas também pelo lema do desenvolvimento "Kiwami". Trata-se de uma palavra japonesa que significa algo como a atualização definitiva. O primeiro grande crosser de quatro tempos da Honda foi introduzido há 25 anos, com o ano-modelo 2002, e desde então tem havido, em média, uma grande renovação de modelo a cada quatro anos. Desta vez, os japoneses não quiseram esperar tanto tempo: depois de apenas dois anos, tudo foi refeito – ou pelo menos quase tudo. Os dados essenciais falam por si: cerca de 10% mais de potência máxima, quase 4% mais de binário e apenas 108 quilogramas com o depósito cheio – menos 4 quilogramas do que o modelo anterior. Com isto, a versão de 2027 é a Honda 450 mais leve desde 2009, e a relação peso/potência melhora impressionantes 14%.

O monocilíndrico de 449,5 cc recebeu a atualização mais abrangente em mais de uma década, perdendo sozinho 2,7 quilogramas, além de ficar 17 milímetros mais estreito. O diâmetro do cilindro cresceu um milímetro, para 97 milímetros, o curso diminuiu para 60,83 milímetros e a taxa de compressão subiu para 13,75:1. Válvulas de titânio maiores (40 milímetros na admissão, 32 milímetros no escape), um sistema de distribuição Unicam revisto, uma caixa de ar mais retilínea e um novo filtro de ar com 10% menos resistência ao fluxo permitem que o motor respire mais livremente. O objetivo foi explicitamente não apenas a potência máxima: a faixa de rotações utilizável deveria ser ampla, a resposta do acelerador melhor, e o motor no geral mais fácil de conduzir, sem perder desempenho. O novo sistema de escape, com um coletor mais espesso, cumpre ainda as atuais normas de ruído da FIM e da AMA (111 dB) – por isso, correr em competições não é motivo de preocupação.

Um verdadeiro destaque está na embraiagem: o "Back Torque Limiter" com amortecimento em borracha é uma novidade mundial no motocross de série e funciona através de três elementos de borracha e três pistões, como uma embraiagem anti-salto (anti-hopping). O resultado: menos travão-motor e mais sensação de dois tempos ao entrar nas curvas. O desenvolvimento demorou, aliás, três anos – só a terceira geração do conceito chegou à produção em série, depois de ter sido testada pela equipa de fábrica HRC no MXGP. Além disso, a embraiagem ficou 400 gramas mais leve e 7 milímetros mais pequena em diâmetro. Também a caixa de velocidades foi fortemente revista: as mudanças agora sobrepõem-se mais, pelo que é preciso mudar menos vezes por volta, já que se pode esticar mais o motor ou passar à mudança seguinte mais cedo. A primeira mudança tem uma relação mais longa e deverá tornar-se mais utilizável especialmente em condições de lama. Em consonância com isto, a roda traseira passa agora a ter uma coroa com 51 dentes em vez de 49. E também o motor de arranque elétrico ficou meio quilograma mais leve.

O chassis de alumínio foi reconstruído em 70% e tornou-se 10% mais rígido – sem aumento de peso. O novo braço oscilante de alumínio é 8 milímetros mais longo e tem agora uma secção transversal mais em forma de D, em vez de retangular, o que deverá favorecer o comportamento em sulcos na pista. Com o braço oscilante mais longo, a distância entre eixos aumentou para 1.490 milímetros, e também o ângulo da coluna de direção (27,5 graus) e o avanço (trail, 116,7 milímetros) foram ajustados. Ao nível da suspensão, a Honda inaugura uma nova filosofia com os componentes Showa: já não se procura o mínimo de atrito possível, mas sim o atrito ótimo – uma resposta inicial sensível e, mais fundo no curso, um amortecimento propositadamente maior. Para isso serve, na forquilha invertida de 49 mm, o novo "Dynamic Blow System", com revestimento Kashima. Atrás, um novo amortecedor trabalha numa articulação Pro-Link revista. As rodas ficaram mais leves e mais estáveis, e atrás foi montado um pneu mais largo, o Dunlop MX34 na medida 120/90-19. A travagem continua a ser assegurada pela Nissin, sendo que a pinça dianteira de dois pistões deverá agora ser 25% mais resistente ao fading.

O funcionamento das ajudas eletrónicas de condução continua bastante intuitivo: do lado esquerdo do guiador é possível selecionar três mapas de motor com o toque de um botão – o 1 é o padrão, o 2 mais suave e o 3 mais agressivo. Além disso, existe o controlo de tração HSTC com três níveis (ou totalmente desativável) e o HRC Launch Control, que se ativa premindo longamente o botão de arranque. Os mapas não podem ser alterados através de uma aplicação de smartphone – mas, em compensação, a Honda oferece logo três opções à escolha, enquanto outros fabricantes normalmente disponibilizam apenas dois mapas. Quanto à carroçaria, a Honda regressou ao clássico e tradicional vermelho-azul, no estilo tricolor da HRC – certamente uma questão de gosto. Curiosamente, muitas peças de plástico são feitas de material reciclado. O depósito passa agora a ter 7,1 litros de capacidade (mais 0,8 litros), e o assento ficou ligeiramente mais baixo (953 milímetros de altura do assento).

Chega de teoria – vamos à pista. A pista de GP de Arco di Trento apresentava-se recém-gradada e regada: condições de teste perfeitas, ainda que os 37 graus à sombra provocassem muita transpiração. Desde o início senti-me bem em cima da nova Honda. Já após poucas voltas, a caixa de velocidades redesenhada chama a atenção pela positiva: em curvas apertadas, é possível acelerar em segunda e simplesmente deixá-la engatada quando o trajeto até à curva seguinte é demasiado curto para subir de mudança. A Honda gira em rotações elevadas de forma limpa, sem vibrações desagradáveis, e continua a puxar. Da mesma forma, é possível sair das curvas em mudanças altas, se necessário com uma pequena ajuda da embraiagem. Em comparação com o modelo anterior, a CRF perdeu algum binário na faixa de rotações mais baixa, mas, no geral, o motor apresenta-se muito fácil de conduzir.

O mapa padrão é bom e rápido em pista. Pessoalmente, porém, gostei mais do mapa mais suave, quando a pista já estava mais desgastada e eu próprio já estava um pouco mais cansado – responde de forma mais suave, poupando as forças do motard, mas continua a puxar com força. Todos os grandes saltos foram possíveis sem problemas com este mapa. O mapa agressivo é mais indicado para pilotos de competição ambiciosos ou areia funda. É o que acelera de forma mais dinâmica e vivaz, mas é preciso estar à altura dele em termos de condição física e mestria de pilotagem. Se for esse o caso, ter-se-á diversão e sucesso com ele.

Também o chassis convence: a suspensão vem de fábrica configurada mais para o lado firme – algo que, na minha opinião, é benéfico, pois grande parte das suspensões de série é, por vezes, um pouco demasiado macia. Mesmo em saltos que ficaram longos demais, a Honda não bateu no fim de curso, ou fê-lo apenas muito ligeiramente, e mesmo numa pista já desgastada a suspensão funcionou impecavelmente. A quem achar que está demasiado firme, pode abrir uns cliques na compressão, ao que a Honda reage de forma sensível. O equilíbrio está certo: a CRF já não se inclina tão facilmente para curvas apertadas como antes, mas em contrapartida tornou-se claramente mais estável e o conhecido nervosismo da Honda desapareceu – ainda assim, entra-se em qualquer trilho apertado sem grande esforço. Empolgante: quando a minha escolha de linha me empurrava para fora, a Honda deixava-se conduzir como sobre carris de volta às linhas interiores. Também no ar a moto está bem equilibrada – whips, scrubs e correções de direção são feitos com facilidade.

Os travões não dão qualquer motivo de queixa. Só a embraiagem me pareceu, após algumas voltas, um pouco dura de acionar – aqui gostaria de menos força necessária na mão, ainda que, com o mapa suave e o controlo de tração no nível 1, quase não seja preciso recorrer à embraiagem. O efeito slipper do novo Back Torque Limiter foi difícil de avaliar no piso macio e, por isso, bastante travante – mas o reduzido travão-motor revelou-se muito agradável. Também é notório que a nova CRF é realmente silenciosa. Nota-se que as novas normas de ruído estão a fazer efeito – em contrapartida, com o novo sistema de escape, fica-se bem equipado para os próximos anos.

O conceito "Kiwami" resultou: a Honda CRF 450 R 2027 tornou-se mais leve, mais potente e, ainda assim, mais fácil de conduzir. A nova caixa de velocidades, o equilíbrio conseguido entre estabilidade e agilidade, e a suspensão firme mas sensível fazem da nova CRF uma moto na qual nos sentimos bem de imediato – seja piloto ambicioso de competição ou piloto amador. A impaciência dos engenheiros da Honda valeu a pena. Na Alemanha, a CRF 450 R custa 10.499 euros, incluindo transporte, e na Áustria 11.490 euros, incluindo IVA e imposto sobre veículos (NoVA). A nova CRF 450 R estará disponível a partir do outono de 2026.