Schaeffler Symposium: assim conduz a moto do futuro

Na nossa verificação de operações da 1000PS, visitamos o Schaeffler Automotive Symposium 2026 em Bühl e, juntamente com os especialistas do grupo tecnológico Schaeffler, lançamos um olhar sobre o futuro da moto. Em vez de teoria seca, vamos diretos à pista de testes. Conduzimos veículos de desenvolvimento elétricos, um protótipo híbrido inicial e um side-by-side de 150 kW, conversamos longamente com os especialistas Torsten Bellon e Didier Busquet e, no final, tiramos as nossas conclusões. Quem quiser não só ouvir explicações sobre a tecnologia, mas vivenciá-la em movimento, encontra no vídeo da 1000PS as entrevistas completas, os test drives e a avaliação pessoal de McGregor sobre o futuro da moto.

Quando várias centenas de programadores, fabricantes e responsáveis técnicos se reúnem em Bühl, poder-se-ia esperar, à partida, um evento cheio de teoria seca, diagramas e peças de exposição rigorosamente vigiadas. No Schaeffler Automotive Symposium 2026, no entanto, não ficou apenas pelo olhar sobre componentes sob a luz fria do pavilhão. Na pista de testes, foi possível conduzir protótipos, experimentar sistemas de mudança automática e sentir os motores elétricos sob carga. Onde os pneus roçam no asfalto, os motores empurram e as caixas de velocidades fazem o seu trabalho de forma audível, um futuro abstrato transforma-se subitamente em algo tangível.

A Schaeffler apresentou mais de 320 produtos das áreas de Vehicle Control, Chassis e Carroçaria, Powertrain e Gestão de Energia. Pela primeira vez, as duas rodas também tiveram uma apresentação própria e abrangente. Além de rolamentos e unidades de controlo do motor, destacaram-se caixas de velocidades automáticas, motores elétricos e soluções para veículos conectados.

Torsten Bellon, responsável pela unidade de negócio Duas Rodas & Powersports da Schaeffler, avalia com sobriedade a importância do seu setor dentro do grupo. O setor das duas rodas representa atualmente cerca de um por cento do volume de negócios total da Schaeffler, mas está a crescer. O seu departamento recorre, por isso, deliberadamente ao grande conjunto de ferramentas técnicas do grupo. Componentes, eletrónica e conhecimento provenientes do desenvolvimento automóvel são adotados e depois adaptados especificamente para motos, scooters, ATVs e outros veículos de powersports.

A Schaeffler não constrói motos próprias; em vez disso, a empresa desenvolve sistemas que são fornecidos aos fabricantes de veículos. Grande parte disso permanece invisível para o condutor, embora trabalhe profundamente no coração mecânico de máquinas conhecidas. Como exemplo concreto, Bellon menciona a gestão do motor da Ducati V4. A Schaeffler fornece para isso tecnologia relacionada com o abastecimento de combustível, condução de ar e controlo eletrónico. O nome raramente aparece em destaque no depósito, mas os componentes associados trabalham por vezes diretamente entre o punho do acelerador, a injeção e a câmara de combustão.

Segundo Bellon, a história do simpósio remonta a 1978, quando o evento ainda era realizado como uma conferência sobre caixas de velocidades. Mais tarde, tornou-se o Schaeffler Kolloquium, antes de assumir a sua forma internacional atual. De quatro em quatro anos, a empresa reúne clientes, veículos e especialistas. 2026 foi o primeiro ano em que motos e produtos de powersports estiveram representados com esta amplitude. Não se tratava apenas de exibir soluções acabadas sob holofotes, mas de as conduzir, discutir e desenvolver em conjunto com os fabricantes.

Quem, ao pensar na mobilidade futura, associa automaticamente apenas baterias e motores elétricos, recebe de Bellon uma resposta claramente mais diferenciada. A Schaeffler conta que o motor de combustão continuará presente por muito tempo no setor das duas rodas. A empresa já não espera um forte crescimento de mercado nessa área, mas continua a trabalhar em novos componentes e estratégias de controlo mais limpas. Uma geração atualmente em desenvolvimento deverá, segundo Bellon, entrar em produção em série pela primeira vez a partir de 2027.

A razão não reside apenas na tradição ou na emoção. Motos elétricas de alto desempenho continuam a lutar contra o peso, a autonomia e os custos. Enquanto uma pequena scooter urbana se pode eletrificar com relativa facilidade, uma grande moto de viagem precisa transportar energia suficiente para autoestrada, estradas de montanha e longas etapas diárias. Cada quilowatt-hora adicional pesa no chassis como um passageiro robusto. Para motos de alto desempenho, o motor de combustão continua, por isso, a ser por enquanto uma solução técnica e economicamente relevante.

A Schaeffler continua, assim, a investir em tecnologia de motor clássica. Através da integração da Vitesco Technologies, entrou no grupo conhecimento adicional sobre controlo do motor, eletrónica e processos de combustão. No futuro, segundo Bellon, tecnologias como um ajuste mais preciso da árvore de cames poderão migrar cada vez mais do setor automóvel para a moto. Não se trata, sobretudo, de obter ainda mais potência de pico. Disso, as motos modernas já têm, em geral, o suficiente.

Didier Busquet, responsável pelo grupo de produtos Duas Rodas & Powersports da Schaeffler, também vê no motor de combustão um potencial de desenvolvimento adicional. Na entrevista, mostra, entre outras coisas, corpos de borboleta moldados individualmente, com os quais a condução de ar pode ser adaptada a diferentes conceitos de motor. O objetivo é conjugar potência e capacidade de condução com futuros requisitos de emissões.

Especialmente interessante é a próxima geração de unidades de controlo do motor. As unidades planeadas deverão não só controlar motores de dois, três e quatro cilindros, mas também gerir adicionalmente uma caixa de velocidades automatizada e um sistema de propulsão híbrido. De várias caixas individuais surgiria assim uma unidade compacta. Numa moto, onde depósito, airbox, mono-amortecedor, sistema de escape e eletrónica disputam cada centímetro, tal agrupamento pode poupar espaço, cablagem e custos.

Os sistemas de mudança automatizados já não são, há muito, uma ideia exótica, mas soluções sofisticadas encontram-se até agora frequentemente em motos de alto preço. Segundo Busquet, a Schaeffler pretende tornar a tecnologia acessível também para a classe média e, assim, para um mercado mais amplo. Foi desenvolvido um protótipo correspondente em seis meses, que já pôde ser experimentado pela redação da 1000PS durante o simpósio.

Não se trata apenas de retirar ao condutor o trabalho com a embraiagem. Uma caixa de velocidades automatizada pode ligar de forma direcionada o motor de combustão e a máquina elétrica, controlar as rotações e manter ambos os sistemas de propulsão em regimes de funcionamento adequados. Ao mesmo tempo, o condutor deverá continuar a poder intervir. Ainda se está a trabalhar se as intervenções manuais devem ser feitas através de botões ou de uma alavanca de mudanças clássica.

Nas motos pequenas, a Schaeffler reconhece um potencial claramente maior para motores totalmente elétricos. O foco está, inicialmente, em sistemas de 48 volts para mercados asiáticos, especialmente a Índia, e em veículos mais pequenos no equivalente a 150 cc, que se deixam eletrificar de forma relativamente simples. Bellon fala em cerca de 25 milhões de duas rodas por ano, das quais aproximadamente dois milhões já estão eletrificadas. Em conjunto com uma joint venture indiana, está a ser desenvolvida uma máquina elétrica, enquanto a própria Schaeffler contribui com a eletrónica.

Essa eletrónica deverá não só controlar o motor elétrico, mas assumir também outras funções do veículo. Complementarmente, a Schaeffler desenvolve um sistema de gestão de bateria. Inicialmente, partia-se do princípio de que sistemas correspondentes seriam fornecidos pelos fabricantes de baterias. Segundo Bellon, no entanto, as soluções existentes não cumpriam todos os requisitos de segurança funcional. Precisamente numa moto elétrica, o fluxo de corrente, o estado da bateria e possíveis falhas têm de ser controlados antes que um pequeno desvio se torne um grande problema.

Os 48 volts adequam-se sobretudo a veículos mais pequenos na gama de potência de uma moto clássica de 150 cc. Assim que se exige claramente mais potência, as intensidades de corrente aumentam fortemente. Nesse caso, os cabos precisam de secções transversais maiores, tornam-se mais pesados e ocupam mais espaço. Para veículos mais potentes, a tecnologia de alta tensão poderá, por isso, fazer sentido a longo prazo.

Quanto maior a tensão, menor pode ser, com a mesma potência, a corrente necessária. Isso permite cabos mais finos e reduz as perdas. Para o condutor, no caso ideal, pouco disso é visível. Ele apenas nota que a propulsão empurra com força, sem que feixes de cabos sobredimensionados se instalem debaixo do depósito e do assento.

O veículo emocionalmente mais interessante do simpósio foi um protótipo híbrido inicial. Ele combinava motor de combustão, máquina elétrica e tecnologia de mudanças automatizada. No trânsito urbano lento, uma moto assim poderia rolar de forma totalmente elétrica e, portanto, silenciosa. Fora da cidade, o motor de combustão assumiria o controlo e forneceria aquela autonomia, potência, sonoridade e resposta mecânica que muitos motociclistas não querem perder.

A Schaeffler considera os custos decisivos neste caso. O híbrido não pode implicar um sobrecusto massivo em relação a uma moto normal, mas tem de continuar a ser uma alternativa realista. Se e quando disso resultará um veículo de série, ainda estava em aberto no simpósio. A ideia base é, ainda assim, atrativa: deslizar silenciosamente pela cidade e, mais tarde, na estrada nacional, voltar a obter do motor de combustão potência, autonomia e som.

Busquet deixa claro na conversa que a Schaeffler não quer sacrificar o prazer de conduzir com toda esta tecnologia. O objetivo é preservar as emoções, o feedback e as características de condução conhecidas, ao mesmo tempo que se reduzem as emissões e se melhoram o conforto e a segurança. Os programadores no setor das duas rodas vêm eles próprios do mundo das motos e, por isso, encaram deliberadamente os novos sistemas do ponto de vista do condutor.

Isto soa, à primeira vista, a uma mensagem típica de fabricante, mas ganha peso no contexto das caixas de velocidades automatizadas e dos sistemas híbridos. Uma moto pode ser eficiente e, ainda assim, parecer viva ao acelerar. Pode ser fácil de operar sem se sentir estéril. E pode tornar-se mais limpa sem sufocar cada sinal mecânico de vida sob várias camadas de software.

Para Bellon, o futuro não reside num único conceito de propulsão. As duas rodas pequenas e urbanas deixam-se, na sua avaliação, eletrificar com relativa facilidade. No setor das motos de alto desempenho, o peso, a autonomia e os custos continuam, no entanto, a ser grandes obstáculos. Aí, o motor de combustão desempenhará ainda por muito tempo um papel importante, enquanto as soluções híbridas poderão abrir uma possibilidade adicional entre os dois mundos.

Ao mesmo tempo, Bellon vê a força da Schaeffler na combinação de diferentes competências. Através da integração da Vitesco Technologies, a empresa pode encarar de forma mais integrada componentes mecânicos, gestão do motor, eletrónica, controlo da caixa de velocidades e sistemas de propulsão eletrificados como um sistema conjunto. O futuro não deve surgir através de cada vez mais componentes individuais, mas através de soluções em que várias funções colaboram de forma mais estreita.

É precisamente nisso que reside, para Bellon, também a diferença em relação a um mero fornecedor de peças. A Schaeffler não quer esperar apenas por uma encomenda concreta, mas pensar em conjunto com os fabricantes que tecnologia as motos futuras vão precisar e como pode ser levada à produção em série a um preço acessível.

Depois das conversas e dos test drives, a redação da 1000PS tira uma conclusão clara: o futuro da moto não será determinado por um único tipo de propulsão. Os motores de combustão continuarão a acompanhar-nos por muito tempo, os sistemas elétricos ganharão importância sobretudo no meio urbano, e as soluções híbridas poderão ligar os dois mundos.

Particularmente interessante parece, neste contexto, a abordagem da Schaeffler de encarar motor, caixa de velocidades e eletrónica mais como um sistema global. No entanto, quais os conceitos que, no final, conseguirão conjugar prazer de conduzir, praticidade no dia a dia e um preço razoável, não se decidirá no laboratório, mas sim na estrada.