Schaeffler Symposium: Como é pilotar a moto do futuro

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Quando centenas de desenvolvedores, fabricantes e responsáveis técnicos se reúnem em Bühl, pode-se inicialmente esperar um evento repleto de teoria seca, diagramas e exposições rigorosamente vigiadas. No entanto, no Schaeffler Automotive Symposium 2026, não se tratou apenas de observar componentes sob a fria luz do salão. No campo de testes, os protótipos puderam ser movimentados, sistemas de troca automática foram testados e motores elétricos experimentados sob carga. Lá, onde pneus raspam no asfalto, motores ganham vida e transmissões fazem seu trabalho audivelmente, o futuro abstrato de repente se torna tangível.

A Schaeffler apresentou mais de 320 produtos nas áreas de Controle de Veículos, Chassi e Carroceria, Powertrain e Gestão de Energia. Pela primeira vez, as motos também tiveram um destaque abrangente. Além de rolamentos e unidades de controle do motor, transmissões automáticas, propulsores elétricos e soluções para veículos conectados estiveram no centro das atenções.

Torsten Bellon, chefe da divisão de Duas Rodas & Powersports na Schaeffler, avalia de forma objetiva a importância de sua área dentro do grupo. Atualmente, o setor de duas rodas representa cerca de um por cento do faturamento total da Schaeffler, mas está em crescimento. Sua divisão, portanto, se aproveita conscientemente do vasto arsenal técnico do grupo. Componentes, eletrônica e conhecimento do desenvolvimento automotivo são adaptados especificamente para motocicletas, scooters, ATVs e outros veículos de Powersports.

A Schaeffler não fabrica suas próprias motocicletas; em vez disso, desenvolve sistemas que são fornecidos aos fabricantes de veículos. Muitos desses sistemas permanecem invisíveis para o piloto, embora operem profundamente no coração mecânico de máquinas conhecidas. Como exemplo concreto, Bellon cita a gestão do motor da Ducati V4. A Schaeffler fornece tecnologia para o abastecimento de combustível, condução de ar e controle eletrônico. O nome raramente aparece em destaque no tanque, mas os componentes associados muitas vezes trabalham diretamente entre o acelerador, a injeção e a câmara de combustão.

Segundo Bellon, a história do simpósio remonta a 1978, quando o evento ainda era uma conferência de transmissão. Posteriormente, tornou-se o Colóquio Schaeffler, antes de adquirir sua forma internacional atual. A cada quatro anos, a empresa reúne clientes, veículos e especialistas. O ano de 2026 marcou a primeira vez em que motocicletas e produtos de Powersports foram representados em tal escala. Não se tratava apenas de apresentar soluções prontas sob os holofotes, mas também de pilotá-las, discuti-las e desenvolvê-las junto com os fabricantes.

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Sistemas de troca automática já não são mais uma ideia exótica, mas soluções complexas ainda são frequentemente encontradas em motocicletas de alto custo. Segundo Busquet, a Schaeffler quer tornar essa tecnologia acessível também para o mercado de médio porte e, assim, para um público mais amplo. Um protótipo correspondente foi desenvolvido em seis meses e já pôde ser testado pela equipe da 1000PS durante o simpósio.

Não se trata apenas de aliviar o piloto do trabalho com a embreagem. Uma transmissão automatizada pode conectar de forma eficiente o motor a combustão e o motor elétrico, controlar as rotações e manter ambos os propulsores em faixas de operação adequadas. Ao mesmo tempo, o piloto deve continuar a ter a capacidade de intervir. Ainda está sendo decidido se as intervenções manuais serão feitas através de botões ou de uma alavanca de câmbio tradicional.

Para veículos de duas rodas pequenos, a Schaeffler vê um potencial significativamente maior para propulsores totalmente elétricos. O foco inicial está nos sistemas de 48 volts para os mercados asiáticos, especialmente a Índia, e em veículos menores equivalentes a 150 cc, que podem ser eletrificados de maneira relativamente fácil. Bellon menciona cerca de 25 milhões de veículos de duas rodas por ano, dos quais aproximadamente dois milhões já são eletrificados. Junto com uma joint venture indiana, uma máquina elétrica está sendo desenvolvida, enquanto a própria Schaeffler fornece a eletrônica.

Essa eletrônica não deve apenas controlar o motor elétrico, mas também assumir outras funções do veículo. Além disso, a Schaeffler está desenvolvendo um sistema de gerenciamento de baterias. Inicialmente, supunha-se que esses sistemas seriam fornecidos pelos fabricantes de baterias. No entanto, segundo Bellon, as soluções existentes não atendiam a todos os requisitos de segurança funcional. Particularmente em um veículo de duas rodas elétrico, o fluxo de corrente, o estado da bateria e possíveis falhas devem ser monitorados para evitar que uma pequena variação se transforme em um grande problema.

48 volts são especialmente adequados para veículos menores na faixa de potência de uma clássica moto de 150 cc. No entanto, quando é exigida significativamente mais potência, as intensidades de corrente aumentam drasticamente. Nesse caso, os cabos precisam ter seções transversais maiores, o que os torna mais pesados e ocupa mais espaço. Para veículos mais potentes, a tecnologia de alta voltagem pode ser uma solução viável a longo prazo.

Quanto maior a voltagem, menor pode ser a corrente necessária para a mesma potência. Isso permite o uso de cabos mais finos e reduz as perdas. Para o piloto, idealmente, isso será pouco perceptível. Ele apenas notará que a motorização proporciona uma forte aceleração, sem que haja feixes de cabos superdimensionados sob o tanque e o assento.

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Para Bellon, o futuro não está em um único conceito de propulsão. Ele acredita que veículos de duas rodas pequenos e urbanos podem ser eletrificados com relativa facilidade. No entanto, no campo das motocicletas de alto desempenho, peso, alcance e custos continuam a ser grandes desafios. Nesse cenário, o motor a combustão ainda desempenhará um papel importante por muito tempo, enquanto soluções híbridas podem abrir uma ponte adicional entre os dois mundos.

Ao mesmo tempo, Bellon vê a força da Schaeffler na combinação de diferentes competências. Com a integração da Vitesco Technologies, a empresa pode considerar componentes mecânicos, gerenciamento de motores, eletrônica, controle de transmissão e propulsores eletrificados como um sistema mais coeso. O futuro não deve ser construído com cada vez mais componentes individuais, mas com soluções onde várias funções trabalham mais próximas.

Para Bellon, é exatamente aí que reside a diferença em relação a um simples fornecedor de peças. A Schaeffler não quer esperar por um pedido específico, mas sim colaborar com os fabricantes para determinar quais tecnologias as futuras motocicletas precisarão e como podem ser produzidas em série de forma acessível.

Após as conversas e os test rides, a equipe da 1000PS chega a uma conclusão clara: O futuro das motocicletas não será definido por um único tipo de propulsão. Os motores a combustão continuarão conosco por um bom tempo, os propulsores elétricos ganharão importância principalmente nas áreas urbanas, e as soluções híbridas podem conectar os dois mundos.

O que parece particularmente interessante é a abordagem da Schaeffler de considerar motor, transmissão e eletrônica mais como um sistema integrado. No entanto, quais conceitos acabarão por combinar prazer ao pilotar, praticidade no dia a dia e um preço razoável não será decidido no laboratório, mas sim na estrada.