Teste da KTM Freeride E 2027

A primeira subida chega mais rápido do que o esperado. Um leve giro no acelerador, a roda traseira agarra o solo e a Freeride sobe a colina com facilidade. Sem jogo de embreagem, sem o barulho estridente de um dois-tempos, sem motor rugindo. Em vez disso, ouço apenas as pedras sob os pneus, o ranger do terreno e aquele suave zumbido elétrico.

E é exatamente nesse momento que algo surpreendente acontece: depois de alguns metros, já não penso que estou em uma moto elétrica. A Freeride se comporta como uma verdadeira Enduro. Não como um experimento. Não como um compromisso.

Quem pensa que a KTM queria construir uma EXC elétrica ou um rival para a Stark VARG EX está enganado.

A Freeride segue uma abordagem completamente diferente. É uma "playbike", situada entre Enduro, Trial e moto de treino. Homologada para a estrada, descomplicada e projetada exatamente para você poder dar um pulo na floresta após o trabalho.

Com 19,2 kW de potência máxima (26 CV), 37,6 Nm de torque, velocidade máxima de 95 km/h, pesando 112 quilos pronta para rodar, altura do assento de 910 milímetros e 360 milímetros de distância ao solo, ela ainda traz tudo o que se espera de uma KTM robusta no off-road.

A propósito, não há trocas de marcha. Também não há embreagem. Em vez disso, estão disponíveis três modos de condução e três níveis de regeneração.

No terreno técnico, potência máxima ou velocidade de ponta não me interessam muito.

O que importa é quão bem se pode dosar a potência de uma moto. E é aí que a Freeride se destaca.

O motor responde instantaneamente, gera pressão rapidamente e entrega exatamente a potência necessária para subidas íngremes, raízes ou ao superar obstáculos maiores. Durante o teste, raramente senti falta de mais dez ou vinte cavalos.

Claro, a ausência de embreagem muda a maneira de pilotar. Quem pilotou dois tempos por anos usa o golpe de embreagem quase automaticamente para catapultar a moto sobre degraus ou obstáculos.

Aqui, funciona de forma diferente.

O acelerador, a transferência de peso e a tração assumem essa tarefa. Após um curto período de adaptação, isso se torna surpreendentemente natural.

Na frente, a Freeride vem equipada com uma suspensão WP-XACT com 250 milímetros de curso, enquanto na traseira há um amortecedor WP-XPLOR com PDS e 240 milímetros de curso. A frenagem é feita com componentes Braktec, e a Michelin fornece os pneus Enduro-Medium.

A configuração me agrada.

A Freeride não força você a buscar desempenho máximo o tempo todo. Em vez disso, ela transmite confiança. Ela absorve raízes, pedras e pequenas bordas com facilidade, incentivando a tentar passagens cada vez mais desafiadoras.

Você pilota de forma mais relaxada – e muitas vezes até mais limpa.

Naturalmente, este conceito também tem seus limites.

Quem começa a buscar grandes saltos ou enfrentar trilhas esburacadas em alta velocidade percebe rapidamente que a suspensão atinge seus limites. Em aterrissagens mais duras, a suspensão chega ao fim do curso, e em impactos consecutivos, a Freeride perde um pouco de estabilidade.

Para trilhas clássicas de Hard Enduro ou treinos técnicos, isso não é um problema.

No entanto, quem deseja competir em provas cronometradas acabará procurando uma EXC.

Inicialmente, o freio traseiro no guidão esquerdo parece incomum.

Mas, após um curto período, não quero mais ficar sem ele em trechos lentos. Principalmente em subidas ou curvas fechadas, o controle preciso sobre a roda traseira é garantido, independentemente da posição do pé esquerdo.

A regeneração também funciona bem. Dependendo da configuração, a KTM rola quase livremente ou, ao fechar o acelerador, gera uma sensação de freio motor agradavelmente familiar.

Os iniciantes se beneficiam enormemente do fato de que a embreagem, a caixa de câmbio e a escolha de marchas são completamente eliminadas.

É possível se concentrar muito mais na direção do olhar, no equilíbrio e na postura corporal.

Embora os enduristas experientes percam uma ferramenta, eles ganham uma moto que funciona de maneira incrivelmente simples. A Freeride alivia o trabalho, sem dar ao piloto a sensação de ser apenas um passageiro.

A bateria removível armazena 5,5 kWh e pesa 29 quilos.

A KTM afirma que a autonomia é de duas a três horas em operação de Enduro - o que, dependendo do estilo de pilotagem, é preciso; após uma hora de uso, ainda tínhamos cerca de 60% de carga. O carregamento é feito de série com um carregador de 660 watts, que leva cerca de oito horas. Com o carregador opcional de 3,3 kW, o tempo de recarga é reduzido para aproximadamente uma hora e meia.

O preço na Alemanha e Áustria é de 9.999 euros, além dos custos de transporte e entrega. A bateria e o carregador padrão já estão incluídos no pacote.

A Stark VARG EX demonstra de forma impressionante o que é atualmente possível no mundo elétrico. Com até 80 CV e uma bateria de 7,2 kWh, ela é claramente direcionada para pilotos esportivos que buscam performance máxima. No entanto, dependendo do equipamento e da homologação, ela custa significativamente mais do que a Freeride.

A KTM Freeride E adota uma abordagem diferente. Ela não pergunta o que é tecnicamente possível, mas o que realmente é necessário para um passeio pós-trabalho, uma trilha técnica ou um treino de Enduro. Com 26 CV, 112 quilos e por 9.999€, ela está muito mais próxima do que muitos entusiastas estão dispostos a investir.

Quem participa regularmente de corridas, busca grandes saltos e deseja reservas máximas de potência, continuará optando por uma Enduro esportiva clássica. No entanto, quem procura uma moto elétrica simples, silenciosa e relativamente acessível para trilhas técnicas e uso recreativo encontrará na Freeride o pacote mais coerente. O preço, em particular, faz dela uma opção muito mais realista para muitos pilotos de Enduro.