Honda CB1000F 2026 Teste: A Bol d’Or está de volta

A nova Honda CB1000F parece uma saudação vinda da grande era das superbikes AMA, mas conduz ao nível do presente. O motor de quatro cilindros empurra com força, o chassis surpreende e o som é simplesmente divino.

Roma, 38 graus ao sol e à minha frente está mesmo Freddie Spencer. Muito prazer! Para alguém cujo entusiasmo por motos foi decisivamente marcado pelas corridas americanas de superbikes do início dos anos oitenta, isto é obviamente uma loucura. Spencer, Wes Cooley, Dave Aldana e Eddie Lawson lutavam na altura com grandes e selvagens motos de quatro cilindros. Foi precisamente aí que nasceu, para mim, o verdadeiro fascínio por estas motos.

A CB750F, a CB900F e mais tarde a CB1100F não eram criaturas delicadas. Eram verdadeiros monstros, musclebikes, com as quais se lutava a sério nas corridas AMA Superbike. O ponto de partida eram motos de série com tecnologia dos anos setenta, cujos motores recebiam uma quantidade brutal de potência extra. A isso somavam-se os slicks. O resultado, como Freddie Spencer contou com um certo brilho nos olhos, nem sempre era particularmente estável.

Spencer resumiu maravilhosamente a nova CB1000F. Visualmente, seria uma homenagem a essa época, mas tecnicamente o resultado de tudo o que a Honda aprendeu sobre motos desde então. De certa forma, seria "46 years in the making". E é isso mesmo. Tem-se a sensação de uma era passada, mas não os seus quadros esponjosos, pneus rebeldes e movimentos selvagens do chassis.

A Honda teve coragem e relançou a Bol d’Or. E não com um farol redondo qualquer, algumas riscas no depósito e uma história retro forçada saída do departamento de marketing. A linha contínua do depósito, das tampas laterais e da traseira lembra realmente os antigos modelos CB-F. O motor de quatro cilindros em linha exposto, os coletores cromados e o depósito comprido criam exatamente aquela presença de que uma grande musclebike precisa.

Aos meus olhos, a CB1000F é uma moto belíssima e fantástica. À primeira vista fiquei entusiasmado, mas ao mesmo tempo permaneceu uma certa apreensão. Uma máquina pode ter o aspeto que tiver: se conduz como um armário antigo com rodas, a alegria será limitada. Depois dos primeiros quilómetros fiquei aliviado. Ela conduz tal como aparenta.

Tecnicamente, a CB1000F baseia-se na CB1000 Hornet. O seu motor de quatro cilindros em linha de 1.000 cm³ provém originalmente da Fireblade do ano-modelo 2017. Na Hornet este motor entrega 152 cv, na CB1000GT são 150 cv. Já a F apresenta-se com 122 cv às 9.000 rpm e 103 Nm às 8.000 rpm.

À primeira vista, pensei obviamente: caramba, por que não meteram lá os 150 cv? É uma pena. Mas a Honda não queria construir mais um streetfighter, e sim um roadster retro cheio de força, que já mete lenha na fornalha em baixo e a meio. Para isso, o motor recebeu árvores de cames mais suaves, condutas de admissão modificadas, uma caixa de ar revista, um sistema de escape diferente e uma nova configuração da gestão do motor. Os funis de admissão foram alongados em 50 mm e feitos mais estreitos em diâmetro. A relação da caixa de velocidades também foi ajustada: as duas primeiras mudanças são mais curtas, as quatro superiores mais longas.

Depois da condução, tenho de dizer: tiveram toda a razão. O quatro cilindros sai com força já em baixo. Não com um golpe curto, depois do qual se espera nervosamente pelo próximo pico de rotações, mas com uma evolução bastante linear e encorpada. Em toda a gama de rotações o motor é fantástico de usar. Em baixo empurra a fundo, a meio continua a ganhar força e em cima naturalmente fica ainda mais forte. Para estrada é simplesmente sensacional.

Ao olhar para a ponteira em megafone, receei inicialmente que, apesar do aspeto estar certo, o som pudesse ficar um pouco contido por consideração à Euro 5+. É precisamente o contrário. A coisa soa poderosa. Do banco, ouve-se naturalmente de forma especialmente bonita o ruído pulsante da admissão e do escape. Mas mesmo quando os colegas passaram por mim, a reação foi clara: meu, isto é mesmo excelente. A CB1000F não soa artificialmente inflada nem apenas alta. Ela ruge com voracidade, desportivamente e de forma condizente com este grande quatro cilindros.

O som é simplesmente divino. Isto encaixa tão bem também porque a Honda não quer ser uma caixa de nostalgia sobre rodas. Ela lembra o passado, mas tecnicamente não precisa de se disfarçar de moto antiga. O motor funciona de forma limpa, responde com precisão ao acelerador e deixa-se conduzir no trânsito com a mesma suavidade com que se dá tudo por tudo pelo campo aberto.

Estão disponíveis três modos de condução pré-configurados: Standard, Sport e Rain. A isso juntam-se dois modos de utilizador livremente configuráveis. A potência, o travão-motor e o controlo de tração combinado com o controlo de cavalinho podem ser ajustados individualmente. Uma IMU de seis eixos fornece os dados de movimento necessários para tal. O ABS em curva e a deteção de elevação da roda traseira também estão a bordo.

Não experimentei o modo Rain com 38 graus e estrada seca. Claro está. Comecei por conduzir no modo Sport, que a princípio me pareceu quase demasiado agressivo. Por isso mudei para Standard. Aí a Honda anda de forma bastante suave, macia e cheia. Precisamente ao andar devagar pela cidade é surpreendente como este grande quatro cilindros se pode comportar de forma tão civilizada.

Depois dos primeiros cinco quilómetros já me tinha habituado à máquina e voltei para o Sport. Afinal, a minha humilde pessoa não quer uma entrega de potência qualquer, mas sim o máximo que existe nesta motoca. E aí encaixou mesmo. A resposta do acelerador torna-se mais direta, o motor grita maravilhosamente e a F acelera de forma brusca, sem se tornar incontrolável.

O quickshifter não faz parte do equipamento de série, sendo um acessório. A caixa de velocidades manual funciona, aliás, excelentemente. A embraiagem anti-hopping é leve, as mudanças engatam de forma limpa e ninguém precisa de sofrer sem o assistente de mudanças. Mesmo assim, a minha recomendação é totalmente clara: encomendem-no sem falta!

Com o quickshifter, toda a experiência de condução ganha ainda mais uma pitada de voracidade e desportividade. Funciona de forma tão convincente em Standard como em Sport e encaixa perfeitamente com o carácter da máquina. Porque a CB1000F é, sim, uma moto retro, mas não é uma moto antiga.

Na Áustria, segundo a apresentação, o quickshifter custa 225 euros. A este preço não é preciso pensar muito. O pacote Sport, incluindo carenagem do farol, grelha do radiador, proteções laterais, tampa de enchimento de óleo e quickshifter, custa 1.199 euros. O pacote Comfort com assento confortável, proteção do depósito e punhos aquecidos fica em 700 euros, e o pacote Travel com duas malas laterais e mala de depósito custa 830 euros.

No que toca ao chassis, esperava, sei lá porquê, uma configuração mais macia e talvez algo imprecisa. De novo estava enganado. À frente trabalha uma forquilha invertida Showa SFF-BP de 41 mm totalmente ajustável, atrás um amortecedor Showa com sistema Pro-Link, pré-carga de mola ajustável e amortecimento de recuperação.

Não ajustei nada. Com os meus, entretanto infelizmente a reportar, 85 kg, a configuração de série encaixou excelentemente. Em torno de Roma, as estradas apresentavam-se paisagisticamente divinas, mas em termos de piso por vezes bastante atrevidas. Buracos, fendas e irregularidades consideráveis não assustaram, porém, o chassis. A Honda alisava confortavelmente o pior da porcaria.

Assim que o asfalto melhorava e eu carregava com mais força, a firmeza necessária estava lá. A máquina manteve-se estável, deu um feedback muito bom e deixou-se conduzir de forma bem mais desportiva do que a sua forma clássica faz supor. Foi precisamente esta amplitude que me surpreendeu positivamente. Conforto sobre o piso irregular, precisão e serenidade ao atacar as curvas apertadas: isto é topo de gama.

Uma parte essencial dessa confiança deve-se aos pneus de origem. A Honda equipou as motos de teste com o Bridgestone Battlax S22, um pneu no qual estou completamente rendido. Oferece uma aderência assassina, apoia a condução e transmite tanta confiança que, após uma curta adaptação, se consegue mesmo conduzir a F feito um louco pelas curvas.

Ocasionalmente, ao acelerar na saída da curva, perguntava-me se o controlo de tração tinha intervindo ou se eu simplesmente tinha estado incrivelmente bom. Naturalmente, não olhei para o ecrã nesse momento. Presumivelmente a eletrónica interveio, mas de forma tão discreta que não destruiu o fluxo. Este é exatamente o tipo certo de tecnologia moderna para uma moto destas. Ela está pronta, vigia em segundo plano e não bate nos dedos com a régua a cada oportunidade.

À frente, pinças Nissin de quatro pistões montadas radialmente atuam sobre dois discos flutuantes de 310 mm. Não é a loucura total de uma superdesportiva, mas sim um sistema dimensionado de forma mais conservadora. Mesmo assim, fiquei absolutamente satisfeito. O travão deixa-se dosear bem, gera força suficiente e é apoiado pelo ABS dependente do ângulo de inclinação. Sem dúvida existem sistemas ainda mais agressivos, com uma primeira mordida mais brutal. Na CB1000F, na minha opinião, mais agressividade não seria necessária. O travão encaixa com a máquina e faz exatamente aquilo que deve fazer.

Atrás trabalha um disco de 240 mm com pinça Nissin de um pistão. Adicionalmente, a eletrónica deteta uma desaceleração forte e ativa o sinal de travagem de emergência através dos piscas traseiros.

A posição de condução é divina. À minha frente está este depósito largo e lindamente formado, e nas mãos segura-se um guiador de alumínio cónico, descontraidamente curvado. Os apoios para os pés criam um ângulo de joelho desportivo, sem dobrar as pernas de forma extrema. Com 795 mm de altura de assento, a máquina permanece agradavelmente acessível. Ao mesmo tempo, não se está sentado passivamente como numa cadeira de cozinha, mas sim com tensão suficiente no corpo para dar tudo por tudo a sério nas curvas apertadas. Estou convencido de que, com esta ergonomia, se consegue percorrer grandes distâncias.

Ao olhar para a frente por cima do depósito e do guiador, sente-se realmente um pouco como nas corridas de superbike dos anos oitenta. Só que os pneus aderem, o chassis é estável e o ABS vigia quando necessário. Fica-se completamente jovem outra vez. Maravilhoso!

À primeira vista, o relativamente grande ecrã TFT de 5 polegadas pode parecer não ser totalmente acertado. Manómetros analógicos teriam sido visualmente ainda mais coerentes. Mas ao fim de pouco tempo já me tinha habituado. O ecrã era sempre bem legível, mesmo sob o brutal sol italiano. Para isso, a Honda utiliza a tecnologia Optical Bonding, na qual o espaço entre o vidro de proteção e o ecrã é preenchido com resina. Há três vistas à escolha. O sistema representa de forma clara as inúmeras possibilidades de ajuste e integra também, através do Honda RoadSync, navegação, telefonia e outras funções de smartphone.

Também são práticos a chave inteligente, a ligação USB-C e a iluminação total em LED. Os puristas talvez se incomodem brevemente com um TFT numa Honda retro. No dia a dia, porém, faz sentido, e ao conduzir não se impõe de forma incómoda em primeiro plano.

Na Áustria foi anunciado um preço de 13.990 euros para a CB1000F. Para a Alemanha estão previstos 12.329 euros. Tendo em conta o motor, o chassis totalmente ajustável, a eletrónica apoiada em IMU e o acabamento globalmente bem conseguido, este é um preço extremamente competitivo.

O lançamento no mercado está previsto para o final do verão de 2026, na Áustria portanto provavelmente em setembro. Estão disponíveis as cores Wolf Silver Metallic com decoração azul, Wolf Silver Metallic com decoração cinzenta e Graphite Black. A moto prateada com as riscas acerta, obviamente, de forma particularmente certeira no espírito histórico das superbikes AMA.

À Honda CB1000F, de traço clássico, junta-se um visual igualmente intemporal. O casaco de cabedal Detlev Louis DL-JM-14 combina, com o seu corte direito e o couro de vaca grosso e robusto, maravilhosamente com o visual retro da Honda. Proteções de ombro e cotovelo fazem parte do equipamento, e o casaco está ainda preparado para receber uma proteção de costas. Para completar, usei o capacete integral MTR Vintage II, que com o seu design conscientemente clássico arredonda de forma coerente o visual intemporal do conjunto. O equipamento foi completado pelas botas de moto Detlev Louis DL-BM 9, em couro de vaca de flor cheia e encerado. Estas botas de motociclista com costura de moldura combinam um acabamento robusto e uma sola de borracha sólida com bom conforto de uso; o fecho de correr lateral facilita ainda mais o calçar. Assim nasce um equipamento de moto funcional que harmoniza visualmente na perfeição com a Honda CB1000F.