Teste Honda WN7: foguete alpino silencioso com força elétrica

A Honda não se limitou a colocar um motor elétrico num conceito de moto convencional na WN7. A bateria de 9,3 kWh ocupa uma posição central proeminente e assume simultaneamente funções estruturais. A parte dianteira e o basculante são ligados através da caixa da bateria, poupando assim uma construção de chassis clássica. O motor está posicionado centralmente e aciona a roda traseira através de uma correia dentada.

O que gosto nesta solução é que explica de imediato por que a WN7 é tão estreita. Vista de trás, a moto é pouco mais larga do que a bateria e o motor elétrico. O basculante monobraço traz ainda um bónus visual que se gosta sempre de ver na Honda. Mas onde há luz, há também sombra: esta construção esguia resulta num assento muito estreito, que não é apenas estreito, mas também duro.

Com 217 kg de peso húmido, a WN7 não é um peso-pluma. Parada, porém, este número nota-se muito menos do que seria de esperar, porque o centro de gravidade é muito baixo. A grande bateria está posicionada onde faz sentido do ponto de vista dinâmico, o que ajuda visivelmente nas manobras e a baixa velocidade.

Em andamento, a Honda situa-se aproximadamente ao nível de outras motos desta classe de peso. Um motor elétrico não tem uma cambota grande que resista à entrada em curva, mas em contrapartida transporta-se a pesada bateria. Por isso, em curvas em S rápidas nota-se que é necessária força quando se quer atirar a WN7 rapidamente de uma inclinação para a outra. Não é, portanto, uma caixa mágica, mas está bem equilibrada.

Ao sentar-se, a WN7 parece surpreendentemente normal à primeira impressão. Sem grande adaptação necessária, sem cockpit de ficção científica, sem uma sensação de assento completamente estranha. O guiador está, no entanto, um pouco mais afastado, o que torna a posição mais desportiva. O ângulo do joelho é um pouco mais fechado, mas mantém-se numa zona ainda aceitável para etapas mais longas.

A altura do assento de 800 mm torna a moto acessível. Os motards mais baixos vão gostar, porque se ganha confiança rapidamente quando parado. Isto é especialmente importante numa moto com 217 kg. O fator limitante é menos a altura do assento do que o próprio assento. É duro, muito estreito e retira visivelmente conforto ao veículo em etapas mais longas.

A Honda monta à frente uma forquilha invertida Showa, enquanto atrás trabalha um monoamortecedor com pré-carga da mola ajustável. À frente há poucas opções de afinação, ficando-se por uma forquilha standard. Na condução, a suspensão parece desportiva e direta, mas não afinada para o conforto máximo.

Quem conduzir a WN7 de forma mais animada por estradas de montanha obtém uma moto que transmite muita confiança em relação aos pneus e à suspensão. O feedback é limpo, a aderência sente-se bem, e a configuração permite um ritmo animado. O preço a pagar é claro: combinada com o assento duro, a Honda não se transforma numa liteira em estradas más. Aqui, a Honda poderia no futuro melhorar com um assento um pouco mais confortável ou uma configuração base mais refinada.

No pneu traseiro, a Honda aposta numa dimensão esguia. O pneu traseiro de 150 mm de largura ajuda no tema da autonomia e encaixa, em princípio, no conceito esguio. Visualmente, porém, parece-me quase demasiado delicado para o meu gosto. Vista de trás, a largura lembra mais um pneu dianteiro robusto do que a traseira de uma moto que empurra com 100 Nm a partir do arranque.

Em termos de dinâmica de condução, os pneus transmitem confiança, havendo pouco a apontar aqui. Mas é precisamente a vista traseira que ganharia claramente com um pouco mais de largura. A distância entre eixos de 1.480 mm, o avanço de 99 mm e a geometria de aspeto convencional mostram que a Honda não construiu a WN7 como uma experiência em termos de dinâmica de condução, apesar da propulsão elétrica. A moto deve transmitir uma sensação familiar, e é exatamente isso que faz.

O ponto mais importante é, obviamente, a propulsão. Com 68 cv de potência máxima, a WN7 situa-se ao nível que a própria Honda posiciona na direção da classe das 600. Mas o decisivo não é o número de cavalos, mas sim o binário. Há 100 Nm disponíveis a partir do arranque, e isso sente-se em cada aceleração à saída de uma curva.

Até aos 100 km/h, a Honda dispara para a frente com verdadeira força. Há dificilmente um motor de combustão que se impulsione para a frente a partir do arranque de forma tão natural e sem teatro mecânico. Acima dos 100 km/h, a WN7 torna-se mais lenta e perde alguma mordida em comparação com um motor de combustão clássico. Mas na estrada, o dia a dia desenrola-se em 90 por cento exatamente onde esta propulsão elétrica tem os seus pontos fortes: em baixo e a meio.

O que gostei particularmente foi a capacidade de dosagem da propulsão. O motor elétrico não proporciona apenas aceleração, mas também efeito de travagem através da recuperação. Este travão-motor pode ser ajustado durante a condução através de botões de mais e menos. Se a descida não for demasiado íngreme, pode-se selecionar o nível de atraso de modo a que o travão convencional seja praticamente dispensável.

A transição entre desacelerar e acelerar funciona de forma cristalina e precisa. Sem solavancos de mudança de carga, sem sacões mecânicos da linha motriz, sem necessidade de recorrer à embraiagem, porque não existe nenhuma. Isto dá muita confiança precisamente em inclinação. O motard pode manter as mãos nos punhos e controlar a linha de forma limpa através do acelerador e da recuperação. Este é um dos pontos em que a propulsão elétrica não é apenas diferente, mas realmente parece melhor.

A eficácia do centro de gravidade baixo e da dosagem limpa da WN7 ficou particularmente evidente no concurso de Moto Gymkhana no Newchurch Summit. Num percurso apertado com prancha de equilíbrio, slalom, oito e travagem de precisão, motards amadores tiveram de conduzir a Honda elétrica no espaço mais reduzido possível, o mais rápido e sem erros. Precisamente nas mudanças de direção lentas, no batente da direção e na aplicação precisa da potência, a WN7 mostrou os seus pontos fortes. Os participantes habituaram-se à moto em poucos minutos, foram ficando mais rápidos de volta em volta e baixaram os tempos de inicialmente cerca de 50 para pouco mais de 30 segundos. Com isto, a Honda provou, não só na estrada de montanha mas também entre os pilones, que a sua propulsão elétrica diretamente controlável, a agilidade lúdica e o centro de gravidade baixo formam uma combinação verdadeiramente forte.

Para este teste, estivemos na região em torno de Neukirchen am Großvenediger. Esta vila do mercado salzburguês tornou-se um ponto de encontro da cena motociclística. Há mais de 20 anos que ali se celebram grandiosos festivais de motos, desfrutando de montanhas, curvas e hospitalidade. Desde 2026, a 1000PS está a bordo como coorganizadora do Newchurch Summit. No local, aguardamos com expectativa passeios de moto conjuntos com a nossa comunidade e os nossos colegas da 1000PS. Tudo sobre o Newchurch Summit 2026 aqui:

• Vídeo do relato do evento: https://www.youtube.com/watch?v=rd3a3SQ5tQc
• Fotos do Newchurch Summit 2026
• Newchurch Summit 2027 (Marca na agenda: 17 a 20 de junho!)

Uma moto sem som de motor é, à primeira vista, difícil de aceitar para muitos que cresceram com motores de combustão. Também para mim, um certo som do motor faz normalmente parte da experiência. Mas a WN7 mostra que também pode funcionar de outra forma. Em estradas pequenas, afastadas das vias principais, percebe-se de repente muito mais do ambiente envolvente.

Isto lembra muito uma bicicleta de montanha com quase 70 cv. Passa-se por localidades, ouvem-se pessoas a falar, percebe-se mais intensamente a paisagem e quase não se destaca acusticamente. Precisamente em percursos onde o ruído se torna cada vez mais um tema, um conceito destes pode ser uma verdadeira porta de entrada. Não porque substitua emocionalmente o motor de combustão, mas porque cria um novo tipo de experiência em moto.

A Honda não deixou a apresentação silenciosa ao acaso. A correia dentada aqui não é interessante apenas por razões de manutenção ou de construção, mas sobretudo acusticamente. Uma corrente faz claramente mais ruído do que normalmente se percebe numa moto de combustão. No banco de ensaios só se percebe isso verdadeiramente quando o motor está desligado e apenas a roda continua a girar por inércia.

Na WN7, durante a condução, resta essencialmente um ligeiro zumbido proveniente da transmissão interna. Não há mudanças, apenas uma redução. Por isso, o capacete torna-se de repente mais importante, porque o ruído do vento passa a ser o componente mais ruidoso. Again what learned: quando a moto está quase silenciosa, o resto do equipamento torna-se acusticamente implacável e honesto.

Além da recuperação e do travão-motor, existe naturalmente um sistema de travagem convencional com ABS. Os discos de travão dianteiros medem 296 mm e, pela dimensão, deveriam em princípio ser adequados. Na condução, porém, o travão poderia morder com um pouco mais de força. Outras motos parecem mais agressivas e eficazes na alavanca.

A Honda claramente não concebeu a WN7 como uma máquina para o limite absoluto. Na estrada, o travão é suficiente, mas quem conduz de forma mais desportiva deseja mais mordida. Uma solução concreta seria óbvia: pastilhas de travão mais aderentes poderiam dar ao sistema dianteiro mais atraso inicial, sem colocar em causa todo o sistema de imediato.

Um detalhe que traz mais vantagens no dia a dia do que possa parecer no folheto é a marcha-atrás. Como o motor elétrico pode, em princípio, funcionar em ambas as direções, a WN7 pode deslocar-se lentamente em marcha-atrás. Se se parar numa posição desfavorável numa descida, não é preciso empurrar os 217 kg para trás apenas com força muscular.

Este tipo de ajuda de manobra é conhecido de grandes tourers como a Gold Wing. Com a propulsão elétrica, isto pode ser implementado de forma claramente mais simples. Precisamente porque a Honda, apesar do centro de gravidade baixo, não é uma moto leve, esta função encaixa bem no conceito geral.

O carregamento é feito através de uma tomada Tipo 2, situada atrás de uma tampa na posição do clássico tampão do depósito. Em carregamento rápido, a WN7 consegue ir dos 20 aos 80 por cento em cerca de 30 minutos. Depois disso, ficam novamente disponíveis cerca de 100 km. Numa tomada doméstica, uma carga completa demora, segundo a impressão do teste, cerca de 4,5 horas.

Fica assim claro onde está o limite. Dependendo do estilo de condução, são realistas entre 100 e 140 km, depois é necessária novamente uma possibilidade de carregamento. Quem pode carregar em casa e vive nos arredores de uma cidade obtém um conceito de mobilidade muito coerente. Em viagem, é preciso planear. A WN7 dá grandes passos em relação às primeiras motos elétricas, mas não faz desaparecer por magia a infraestrutura de carregamento.

Capacete Arai Quantic

No teste, foi utilizado o Arai Quantic. Precisamente na quase silenciosa Honda WN7, o ruído do vento e o conforto de utilização ganharam mais destaque do que numa moto de combustão clássica. Por isso, o capacete desempenhou um papel especialmente importante durante as etapas mais longas.

Vestuário de moto da RST

O vestuário de moto para o teste foi fornecido pela RST. Acompanhou-nos tanto nas estradas de montanha alpinas como nas manobras lentas e precisas em torno do percurso de Moto Gymkhana, cobrindo assim as diferentes exigências do teste.

Mochilas Westwind Moto

Para o transporte de equipamento de câmara e outro material, utilizámos mochilas da Westwind Moto. Precisamente num teste de vários dias, foram uma solução prática para transportar o equipamento necessário de forma compacta e diretamente na moto.

A WN7 não se dirige apenas aos motards clássicos. Precisamente pessoas que já andam de e-mountainbike ou que pensam a mobilidade urbana de forma diferente reagem com curiosidade a este conceito. Em alguns mercados existe também uma versão de 15 cv, que pode ser interessante para motards com carta de automóvel e a correspondente habilitação para 125cc.

Para centros urbanos com regras mais rigorosas contra emissões locais, uma moto destas está também bem preparada. Sem emissões poluentes locais, quase nenhum ruído e, ainda assim, uma verdadeira sensação de moto. O preço de entrada mantém-se generoso, com € 14.990. Assim, a WN7 não é certamente a solução mais barata, mas também não se apresenta com tecnologia barata.