Ducati Panigale V4 R 2026 em teste

Há motos em que se fala de uso diário, relação qualidade-preço e conforto para o passageiro. E há a Ducati Panigale V4 R. Uma moto que até tem homologação para estrada, mas que no fundo é um aparelho de homologação para o Mundial de Superbikes. A nova geração da V4 R pretende estreitar ainda mais a ponte técnica da Ducati entre a produção em série e a pista de corridas. E após as primeiras voltas em Donington Park, torna-se evidente: isto não é apenas trovoada de marketing vinda de Borgo Panigale. Esta Ducati conduz-se verdadeiramente como uma moto de corrida que, por acaso, recebeu piscas, espelhos e suporte de matrícula.

A Panigale V4 R não é simplesmente a irmã mais afiada da Panigale V4 S. É a base de homologação da Ducati para o Mundial de Superbikes de 2026 e, por isso, aposta no motor Desmosedici Stradale R de 998 centímetros cúbicos. Precisamente esta cilindrada é decisiva, pois permite a participação no Campeonato Mundial de Superbikes. Enquanto os modelos normais da Panigale V4 competem com maior cilindrada, a R mantém-se mais próxima do regulamento e, portanto, mais próxima do desporto motorizado.

A Ducati volta a entregar a V4 R como série numerada. O nome do modelo e o número de série são gravados a laser diretamente na ponte da forquilha. Assim, a máquina não visa apenas pilotos ambiciosos de trackday e corredores, mas também colecionadores que queiram ter um pedaço da tecnologia de competição da Ducati na garagem.

O renovado Desmosedici Stradale R continua a ser um dos motores de série mais fascinantes do mercado. Na configuração Euro-5+, entrega 218 cv às 15.750 rpm, com o limite de rotações fixado nas 16.500 rpm. Com o sistema de escape de competição opcional Akrapovič, a potência sobe para 235 cv, e com o óleo de performance Ducati Corse chega-se a até 239 cv. São valores que há poucos anos ainda estavam reservados a máquinas de competição puras.

Na pista, esta potência não é apenas um número na ficha técnica, mas uma experiência física. Em Donington Park, a pista parece encolher. Curvas em que se procura instintivamente a mudança seguinte podem de repente ser percorridas em segunda, porque o motor simplesmente continua a girar e a girar. O motard espera pela luz de mudança de velocidade, mas ela chega mais tarde do que o esperado. A V4 R quer rotações. Muitas rotações. E recompensa a coragem de esticar verdadeiramente o motor com um avanço brutal.

Ainda assim, a nova V4 R não é brutal apenas nas rotações altas. A Ducati redesenhou, entre outros componentes, os pistões, a cambota, as condutas de admissão, a injeção e o sistema de aspiração. Os pistões mais leves reduzem o atrito, enquanto a cambota modificada, com maior inércia, torna a entrega de potência mais uniforme. Segundo a Ducati, foi sobretudo o binário nas rotações baixas e médias que melhorou. E é exatamente isso que se revela decisivo na sensação de condução: a nova V4 R não parece dócil, mas é mais acessível do que a sua antecessora.

Uma das novidades mais interessantes é a Ducati Racing Gearbox. Nesta configuração de caixa de corrida, o ponto morto já não se encontra entre a primeira e a segunda mudança, mas sim abaixo da primeira. Na pista, isto significa: nenhum encontro acidental com o ponto morto durante reduções bruscas. É exatamente como se conhece do desporto motorizado. Adicionalmente, é usado o Ducati Neutral Lock. O ponto morto só pode ser ativado através de uma alavanca no punho direito. Isto parece um pormenor, mas é típico da V4 R: aqui não se pensou no que é prático num café, mas sim no que conta ao travar com força à entrada de uma curva.

No modelo anterior, a Panigale V4 R era espetacular, mas também exigente. A nova geração continua extrema, mas revela-se mais acessível. Este é talvez o progresso mais importante. A nova V4 R transmite mais sensação, mais confiança e uma melhor ligação ao chassis. Continua a ser uma moto para especialistas, mas obriga menos o motard a uma luta permanente.

Tecnicamente, isto está em linha com as alterações no chassis. O renovado conceito de Front Frame continua a usar o motor como elemento estrutural, mas foi reduzido na rigidez lateral. A Ducati fala de menos 40 por cento de rigidez lateral no Front Frame e menos 37 por cento de rigidez lateral no novo braço oscilante Hollow Symmetrical. O braço oscilante monobraço é história, sendo substituído por uma construção de dois braços. Esta deverá ser mais leve, oferecer mais tração e melhorar o desempenho de condução.

A V4 R prescinde deliberadamente de suspensão semiativa. Em vez disso, existem componentes Öhlins totalmente mecânicos: à frente uma forquilha NPX25/30, atrás um amortecedor TTX36, além de um amortecedor de direção ajustável. Isto encaixa no carácter da moto. A V4 R não quer suavizar automaticamente tudo para o motard, mas sim ser uma ferramenta precisa que se deixa afinar de forma limpa.

Os monoblocos Brembo Hypure oferecem a desaceleração que se espera de uma moto com esta potência. Na sensação de condução, a capacidade de travagem é descrita simplesmente como "irreal". Mas o decisivo não é apenas a desaceleração bruta, mas a interação com o sistema Race eCBS. No modo ABS 1, através do sistema de travagem combinado, mantém-se ativo um ligeiro efeito de travagem na roda traseira mesmo quando o motard já solta o travão dianteiro. Isto faz com que a moto rode de forma controlada para dentro da curva. O motard sente movimento, deslize e rotação, mas não como uma iminente perda de controlo, e sim como uma ferramenta eletronicamente controlada para a escolha da linha. Em ABS 2 ou ABS 3, a moto volta a sentir-se mais clássica e familiar.

Tecnicamente, a V4 R trabalha à frente com discos de 330 mm e monoblocos Brembo Hypure de quatro pistões. Segundo a Ducati, o sistema reduz o atrito residual e melhora a dissipação de calor. A isto junta-se uma unidade de controlo Bosch 10.3ME com Race eCBS e função de curva.

Com quase 240 cv em configuração de corrida, é a eletrónica que decide se uma moto parece fascinante ou intimidante. A nova Panigale V4 R recebe o pacote completo da Ducati: Race A, Race B, Sport, Road e Wet, além de quatro Power Modes, controlo de tração, controlo de wheelie, controlo de deslize, controlo de travão-motor, Power Launch, quickshifter e o novo Ducati Vehicle Observer System.

O sistema DVO simula, segundo a Ducati, os dados de mais de 70 sensores virtuais, permitindo intervenções mais precisas e antecipadas. Na pista, esta tecnologia não parece uma rede de segurança que sufoca a diversão, mas sim um segundo cérebro dentro da moto. As intervenções são percetíveis, mas úteis. O motard pode até acompanhar em direto no painel quando o controlo de tração e o controlo de deslize estão a atuar. Assim, cria-se quase uma sensação de videojogo: persegue-se tempos intermédios, vê-se a atividade de controlo e sente-se, ao mesmo tempo, que um erro a esta velocidade teria consequências muito reais.

O decisivo: a eletrónica não torna a V4 R lenta. Torna-a utilizável. Sem estes sistemas, uma moto com esta potência seria simplesmente intimidante para a maioria dos motards. Com eles, continua extrema, mas controlável.

A Ducati redesenhou de forma abrangente a aerodinâmica da Panigale V4 R. A nova carenagem deverá reduzir a resistência ao ar em quatro por cento, ao mesmo tempo que melhora o arrefecimento. O fluxo de ar para o radiador de água aumenta, segundo a Ducati, nove por cento, e para o radiador de óleo, 19 por cento. Os winglets geram, em comparação com a Panigale V4 S, mais 25 por cento de força descendente.

Especialmente espetaculares são os novos Corner Sidepods. A Ducati descreve a Panigale V4 R como a primeira moto com homologação para estrada equipada com tais elementos. Estes deverão gerar um efeito de solo em inclinação e aumentar a pressão de contacto na roda dianteira. Enquanto os winglets clássicos atuam sobretudo com a moto na vertical, os sidepods deverão ajudar no vértice da curva: mais aderência, linha mais fechada, comportamento mais estável. Na sensação de condução, este esforço aerodinâmico funde-se com o chassis e a eletrónica num conjunto surpreendentemente estável. A V4 R continua agressiva, mas transmite mais confiança do que o esperado. É exatamente esta mistura que a torna tão impressionante: é loucamente rápida, mas não caótica.

A Ducati também trabalhou nos pontos de contacto. O assento tornou-se mais largo, mais comprido e recebeu uma nova superfície. O depósito foi redesenhado, a textura de aderência na zona dos joelhos foi melhorada, e as pousa-pés foram posicionadas dez milímetros mais para dentro. O objetivo é mais apoio ao travar, menos esforço para os braços e uma melhor posição atrás da carenagem.

Na pista de corridas, isto não é secundário. Quem anda numa moto com esta potência e desaceleração precisa de apoio. Quanto menos força o motard tiver de desperdiçar, mais tempo mantém a precisão. É precisamente aqui que a nova V4 R se revela mais amadurecida do que antes. Continua a ser física, mas já não tão contra o motard.

Particularmente interessante no teste em Donington: rodou-se com pneus de série, sem mantas térmicas. Assim, as primeiras voltas foram feitas com cautela, mas ao mesmo tempo foi possível sentir bem como a moto trabalha no limite de aderência. Assim que a temperatura e a confiança estavam presentes, foi possível ir abrindo cada vez mais o acelerador à saída das curvas e deixar a eletrónica trabalhar. De série, a Panigale V4 R rola em Pirelli Diablo Supercorsa SP V4, em 120/70 ZR17 à frente e 200/60 ZR17 atrás. Para uso em pista de corridas, podem ser montados slicks Pirelli Diablo Superbike em 125/70 à frente e 200/65 atrás.

Naturalmente, a Ducati Panigale V4 R tem homologação para estrada. Existem espelhos, luzes, suporte de matrícula e modos de condução para Road e Wet. Mas ninguém deve iludir-se: esta moto não foi construída para deslocações tranquilas ao trabalho. Foi construída para perseguir tempos de volta na pista de corridas. A altura do assento situa-se nos 855 milímetros, o depósito tem capacidade para 17 litros, e o peso húmido sem combustível é de 186,5 quilogramas. Com o sistema de escape de competição, o peso desce ainda mais. Isto soa impressionante para uma moto com esta potência, mas a ergonomia, o carácter do motor e toda a configuração gritam trackday, não volta de fim de tarde.