Norton Manx R em Teste: O Superbike da Inglaterra com V4 de 1.200 cc

A Norton é uma marca com muita tradição. Sua história de 120 anos é marcada por conquistas técnicas e muitos sucessos em corridas, especialmente no TT da Ilha de Man, que foi um ponto alto de seu sucesso. Isso elevou a Norton ao Olimpo dos fabricantes de motos, ganhando uma reputação mundialmente reconhecida. Apesar de todos os sucessos, Norton enfrentou crescentes dificuldades financeiras perto da virada do milênio, mal conseguindo manter as operações. A marca foi caindo cada vez mais na irrelevância e, ao final, ficou marcada por problemas de entrega e qualidade.

A situação mudou quando, em 2020, a TVS, um dos maiores fabricantes de motos do mundo, deu um novo fôlego à Norton ao adquiri-la. Com seu know-how em produção em larga escala e grandes investimentos, o conglomerado indiano elevou a tradicional marca Norton de volta ao seu devido lugar. E já cinco anos depois, a Norton nos apresenta não apenas uma nova moto, mas um autêntico Superbike com um motor V4 de 1200 cc. Uma máquina que, pelos seus números, já impressiona e que pudemos testar extensivamente tanto na estrada quanto na pista.

O que chama atenção imediatamente: A Manx R não é um espetáculo visual de winglets e linhas agressivas, é pura elegância. A carroceria apresenta formas claras e fluidas sem adornos desnecessários, e o mais impressionante: não há um único parafuso visível em toda a carenagem. Para os olhos, é um verdadeiro espetáculo impressionante. Para os mecânicos, porém, isso significa que cada desmontagem exigirá paciência e estará sempre sujeita ao risco de quebrar clipes.

Apesar do poderoso motor V4 de 1.200 cc, a Manx R parece surpreendentemente estreita vista de cima. A configuração dos cilindros permite uma construção de motor incomumente compacta, beneficiando todo o veículo. Nunca se imaginaria que é um 1.200 cc, mas sim algo significativamente menor.

O sistema de escape de posição baixa, conduzido sob o motor, contribui para a silhueta esguia e centraliza as massas ao mesmo tempo. A balança monobraço complementa a aparência esportiva e elegante, enquanto a traseira curta com o banco solo alongado e o suporte de placa montado na balança conferem ao veículo um acabamento limpo e organizado.

A posição de pilotagem surpreende positivamente. Com uma altura do assento de 840 mm, a moto não é indicada para pessoas muito baixas, mas quem não tem problema com isso, encontra aqui um ótimo encaixe. A postura não é nem extremamente esportiva e desconfortável nem excessivamente ereta, mas sim um compromisso bem-sucedido, adequado tanto para longas distâncias na estrada quanto para voltas concentradas na pista. O que é particularmente bem-sucedido, e muitas vezes um ponto fraco de outros fabricantes: há bastante espaço entre os cotovelos e os joelhos. Em muitos superbikes, esse é exatamente o ponto fraco, pois o design básico aperta o piloto de estatura normal. Na Manx R, o corpo pode se esconder bem atrás da carenagem, sem indesejadas colisões.

A sela também merece elogios. Nem muito dura nem muito macia, com uma cobertura de couro sintético aderente que mantém o piloto firmemente no lugar, sem grudá-lo. Quem não conhece aquelas selas que inclinam para a frente e fazem você deslizar em direção ao tanque? Aqui, o assento é longo e plano o suficiente para permitir que o corpo se posicione livremente, o que resulta em menos tensões em etapas longas.

Há, no entanto, uma pequena crítica: os espelhos têm boa aparência, mas no uso diário oferecem uma visão traseira limitada. O campo de visão relevante é muito estreito e periférico, e poderia ser funcionalmente mais eficaz.

O coração deste Superbike é um motor V4 de 1.200 cc, uma combinação que nenhum concorrente oferece nesta forma. O ângulo dos cilindros é de 72 graus, o que permite uma construção excepcionalmente curta do motor. Isso também é facilitado pela caixa de câmbio elevada, que reduz significativamente o comprimento total do conjunto. O resultado é uma distância entre eixos extremamente curta de 1.430 mm, ou seja, três a quatro centímetros mais curta que a maioria dos concorrentes.

Os valores oficiais: 206 cv e 130 Nm de torque, com mais de 100 Nm disponíveis a partir de 5.000 rpm. Na prática, o motor mostra-se um pouco mais contido abaixo de 5.000 rpm do que se esperaria de 1.200 cc. Para um deslocamento tão grande, mais força seria esperada aqui. Mas a partir de 5.000 rpm, o motor realmente começa a puxar, e aos 9.000 rpm, a potência explode, proporcionando uma entrega realmente agressiva. Os 206 cv podem parecer um pouco exagerados na impressão direta de pilotagem, mas ainda assim são extremamente potentes. O fato de que a relação de transmissão geral é relativamente longa, com a primeira marcha alcançando até 145 km/h e a 50 km/h o motor girando a apenas 4.000 rpm, contribui para que o motor pareça um pouco mais lento na faixa inferior do que o necessário. Com uma relação de transmissão mais curta, essa faixa poderia ser tornada significativamente mais viva.

O que realmente destaca o motor é sua suavidade de funcionamento. A partir de 2.000 rpm, ele pode ser acelerado totalmente sem bater ou engasgar. Sem batidas de corrente, sem vibrações perceptíveis, o motor funciona de maneira homogênea e suave em toda a faixa de rotações. É exatamente isso que importa na estrada: um conjunto mecânico que se sente controlável em todos os momentos e não força a extravagâncias.

Sonoramente, o V4 também impressiona com um caráter robusto e inconfundível, graças à sequência de ignição assimétrica. O som vem principalmente dos ruídos de admissão da caixa de ar. Um ronco profundo e sonoro que se destaca especialmente ao abrir o acelerador na faixa média de rotações. Nunca se torna intrusivo, mas a Manx R definitivamente tem um som marcante.

A Manx R está equipada com um quickshifter com função blipper, ou seja, em ambas as direções. A calibração está bem ajustada, as trocas de marcha engatam com precisão, e nas reduções não há excesso de aceleração ou solavancos incômodos. Mesmo na pista, as marchas podem ser trocadas sem problemas, sem picos de carga significativos. No entanto, ainda falta a capacidade de reduzir marchas sob carga total. Essa função está prevista para uma futura atualização de software, que do ponto de vista técnico é principalmente uma tarefa de programação.

O pedal de câmbio apresenta uma pequena deficiência. Ele é um pouco curto, e a distância entre a pedaleira e a área de acionamento na extremidade dianteira do pedal é limitada. Encontrar o ponto morto nem sempre é fácil de imediato. Quem aumentar um pouco essa distância encontrará mais facilidade.

A configuração eletrônica é completa. Uma IMU de seis eixos forma a base para todos os sistemas de assistência à pilotagem: controle de tração, controle de deslizamento (Slide Control), controle de empinada, ABS em curvas, assistente de partida em subida e controle de largada estão presentes. Além disso, há três modos de pilotagem para a estrada (Chuva, Estrada, Esporte) e dois modos de pista totalmente personalizáveis, nos quais quase todos os parâmetros podem ser ajustados livremente.

Particularmente agradável: Quem desativa os sistemas encontra-os no mesmo estado após o próximo reinício. Muitos modelos concorrentes se reiniciam automaticamente quando desligados, especialmente os relacionados à segurança, como o controle de tração. Isso oferece um certo nível de segurança extra, especialmente para pilotos esquecidos, mas torna necessário desligá-los constantemente quando necessário, o que pode ser irritante. A Manx R, por outro lado, lembra como foi deixada. Quem desativa os sistemas de assistência precisa ter isso em mente. No modo de pista com potência máxima, o motor apresenta uma resposta um pouco brusca ao abrir o acelerador pela primeira vez. Encontrar o "toque" certo para uma transição suave de fechado para ligeiramente aberto, especialmente em baixas rotações, requer prática, mesmo para pilotos experientes. Nos modos reduzidos (Esporte, Estrada), isso é menos pronunciado.

A regulação dos sistemas de assistência dependente da inclinação opera de forma um pouco cautelosa na pista. No entanto, quem deseja pilotar rapidamente em um circuito pode desativar os sistemas de forma direcionada, sem entrar em áreas realmente críticas, já que o motor, exceto pelas mudanças de carga, é muito suave e controlável por natureza.

O display TFT colorido de 8 polegadas com função touch é um dos destaques do cockpit. A operação é intuitiva: basta tocar, sem ter que navegar por menus complicados. O tempo de resposta é agradavelmente curto e a estrutura do menu é clara.

Duas peculiaridades já se destacam no início. Primeiramente: O tempo de inicialização ao ligar pode levar de sete a oito segundos até que o display esteja totalmente pronto. No entanto, o motor pode ser ligado sem problemas nesse meio tempo. Quem quiser fazer ajustes antes de partir precisará esperar um pouco. Em segundo lugar: A configuração do modo do interruptor do motor. O botão de seleção dos modos de pilotagem e o botão de partida são a mesma peça. Quem desejar alternar entre os modos de pilotagem enquanto parado pode iniciar o motor acidentalmente no primeiro pressionamento. Para evitar isso, é possível engatar uma marcha. Dessa forma, a motocicleta não ligará e o botão funciona apenas como seletor de modos.

Alguns pequenos pontos de crítica ainda se destacam. O indicador de temperatura mostra apenas um gráfico de barras, sem valores numéricos. Quem deseja saber exatamente a condição térmica do motor na pista ou no tráfego urbano intenso fica sem informações claras. Além disso, o display é quase quadrado em proporção, o que oferece bastante espaço para informações, mas parece visualmente muito dominante no cockpit. No entanto, isso é mais uma questão de gosto pessoal.

A Manx R está disponível em duas variantes de suspensão: com suspensão ajustável manualmente (Standard) ou com o sistema totalmente eletrônico da Marzocchi (variante Apex). Nós testamos esta última.

O que diferencia esta suspensão eletrônica de muitos produtos concorrentes é seu modo de operação. Em vez de uma válvula reguladora convencional que apenas abre ou fecha um bypass, aqui são utilizadas válvulas totalmente controladas eletronicamente. Além disso, há sensores de curso de suspensão, um no amortecedor traseiro e outro no interior do tubo direito da forquilha. Assim, a eletrônica conhece a posição exata e a velocidade de compressão da suspensão a qualquer momento e pode reagir rapidamente graças às válvulas eletrônicas rápidas.

O resultado: uma suspensão que atua com suavidade na estrada, absorvendo confortavelmente até mesmo grandes ondulações e impactos, sem oscilar. Na pista, ela permanece precisa e estável. Sem movimentos oscilantes, sem bombeamentos descontrolados durante acelerações fortes. Muito curso de suspensão, mas sempre previsível. Isso é notável, já que muitas suspensões eletrônicas costumam ser apenas um compromisso e geralmente inferiores às manuais na pista. A Manx R refuta isso de forma impressionante e mostra que a Marzocchi não apenas fez a transição para a suspensão eletrônica, mas a implementou muito bem.

Um pequeno ponto de crítica talvez seja que a suspensão eletrônica não permite ajustes individuais separados para as fases de compressão e retorno. Em vez disso, estão disponíveis quatro predefinições – duas para a estrada e duas para a pista. No entanto, como essas configurações funcionam muito bem, isso será mais do que suficiente para a maioria dos pilotos.

Também está instalado um amortecedor de direção manual. Embora presente, ele é quase supérfluo, já que a Manx R oferece tanta estabilidade de condução que raramente é necessário. Até 280 km/h, a moto permanece incrivelmente estável e as retas não foram longas o suficiente para testar velocidades ainda maiores. No entanto, isso provavelmente não faria diferença nesta disciplina.

A Norton aposta no comprovado para os freios: pinças Brembo Hypure na frente, combinadas com discos flutuantes de 320 mm (5 mm de espessura) e uma bomba de freio radial. O desempenho de frenagem é consistente, e a modulabilidade é boa tanto na estrada quanto na pista. Apesar do peso um pouco maior do veículo, cerca de 210 kg, não há nada a criticar nos freios. Na pista, após repetidas frenagens bruscas, houve uma leve queda no ponto de pressão, mas o desempenho de desaceleração permaneceu constante.

O que se destaca particularmente é o Cornering-ABS. Na reta de largada até o primeiro ponto de frenagem, as ondulações do terreno são um desafio clássico para os sistemas de ABS. Em muitos sistemas, muita pressão de frenagem é retirada, comprometendo o desempenho. A Manx R, no entanto, não se deixa afetar por isso. No modo Race, em que a regulação de levantamento da roda traseira é desativada, o sistema de freios oferece uma desaceleração que mal se distingue de uma configuração sem ABS. Isso não é comum em condições secas e previsíveis. O ABS pode ser ajustado em três níveis. A roda dianteira permanece sempre protegida, enquanto as regulações de estabilidade do lado da roda traseira podem ser desativadas gradualmente.

A carenagem integral da Manx R é um destaque visual, mas apresenta uma pequena pegadinha. Pelo visor lateral, que permite ver o motor, escapa uma quantidade considerável de calor durante o funcionamento, bem onde o piloto apoia a coxa. Em condução normal a alta velocidade, isso não é um problema. No entanto, quem anda devagar no trânsito urbano ou para com frequência sentirá essa fonte de calor. Aqui, ainda há espaço para melhorias. O restante da moto é bem isolado termicamente, e o coletor e o sistema de escape são cobertos por proteções.

A Manx R está disponível em quatro versões:

• Manx R Standard – 23.250 euros (suspensão ajustável manualmente)
• Manx R Apex – 29.750 euros (suspensão Marzocchi totalmente eletrônica)
• Manx R Signature – 43.750 euros (componentes de carenagem em carbono, rodas de carbono)
• Manx R First Edition – limitada a 150 unidades, preço ainda não divulgado

Todas as versões vêm com três anos de garantia de fábrica, o que é um sinal claro de que a Norton está confiante na durabilidade de sua novidade.

A Manx R não é uma ferramenta de pista otimizada para potência máxima e peso mínimo. Ela é algo diferente: uma motocicleta que faz a ponte entre o dia a dia e a pista de uma forma própria e britânica, com um toque de descontração.

Com a silhueta elegante de um Aston Martin, o som inconfundível do V4, o funcionamento do motor excepcionalmente suave e uma suspensão eletrônica que impressiona tanto na estrada quanto na pista, a Norton criou uma motocicleta com verdadeira identidade. É de fácil acesso, perdoa erros, rapidamente inspira confiança no piloto e ainda por cima tem uma aparência incrível. Mesmo com alguns pequenos pontos de crítica, a Norton, logo na primeira tentativa e após um longo período de seca, trouxe ao mercado um novo Superbike impressionante. A fusão com o grupo indiano TVS não apenas nos presenteou com um Superbike reposicionado e muito elegante, mas também trouxe a Norton de volta ao lugar onde a marca tradicional deve estar: no topo.

Portanto, quem procura um Superbike com o qual se pode ir à sorveteria à la James Bond e no dia seguinte dominar a pista sem esforço, está fazendo a escolha certa com a Manx R.

Resta agora apenas uma pergunta a ser respondida: Como você prefere seu Martini - batido ou mexido?