BMW R 12 G/S em teste off-road: mais do que retro?

A BMW R 12 G/S não surge simplesmente como uma bonita enduro retro. Ela quer, de forma bem consciente, ligar-se à grande história da GS e, ao mesmo tempo, provar de forma credível que consegue fazer mais do que ter bom aspeto. É precisamente isso que a torna interessante. Já nos primeiros metros fica claro que esta moto brinca fortemente com a nostalgia, mas não foi pensada apenas para ir tomar um gelado. O teste decorre em Espanha, onde é bem mais fácil encontrar percursos legais de gravilha e terra do que em casa. É exatamente esse tipo de ambiente que é necessário para conseguir enquadrar minimamente bem uma moto como esta.

A abordagem deste teste é deliberadamente dividida em duas partes. De um lado está o motard normal, que conhece os seus próprios limites, leva a sério o peso da máquina e não desliga simplesmente o cérebro ao olhar para o valor e para o terreno. Do outro lado está, com Bernd Hiemer, um bicampeão mundial de Supermoto, que reconhece muito mais rapidamente o que a moto realmente tem em termos de dinâmica de condução e que também se atreve a levar a scrambler de luxo aos seus limites.

No centro da BMW R 12 G/S trabalha o conhecido motor boxer arrefecido a ar/óleo, com 1170 cc, 109 cv e 115 Newton-metros de binário. Este motor é um dos grandes fatores de simpatia da moto. Apesar da eletrónica moderna, com ride-by-wire, cruise control e sistemas de assistência dependentes do ângulo de inclinação, ele não perdeu o seu carácter. É precisamente esse um dos atrativos desta máquina. Ao arrancar, sente-se imediatamente aquela típica sensação de boxer, incluindo o abanão familiar e aquela aura mecânica genuína que os motores modernos muitas vezes já só trazem em resíduos. Sobretudo em comparação com as gerações de boxer mais recentes e dinâmicas, o motor da R 12 G/S parece agradavelmente clássico e com identidade própria.

A isto junta-se um chassis em tubos de aço, combinado com cursos de suspensão longos e elementos totalmente ajustáveis. À frente trabalha uma forquilha invertida com 210 milímetros de curso, atrás um amortecedor Marzocchi com 200 milímetros. O depósito tem capacidade para 15,5 litros, o peso húmido situa-se nos 229 quilogramas, e a transmissão é feita, como é típico na BMW, por cardan. A vertente off-road ganha especial relevância com o pacote Enduro Pro. Aí passam a existir protetores de mãos, uma robusta placa de proteção do motor, apoios de pés adequados para todo-o-terreno, guiador elevado e pneus Michelin Anakee Wild. Mas especialmente importante é a alteração do tamanho da roda traseira. À frente mantém-se o 90/90-21, atrás passa a ter 18 polegadas em vez de 17. Isto alarga significativamente a oferta de pneus com pitons sérios e mostra que a R 12 não traz o tema do todo-o-terreno apenas por tradição no nome.

A maior surpresa em todo-o-terreno leve a moderado é a ergonomia. Porque, apesar de a BMW R 12 G/S estar fortemente ancorada no tema retro, ela sente-se extremamente coerente quando se conduz de pé. Parada, com 860 milímetros de altura de assento, peso e formato, não é algo que incuta confiança imediata a pilotos mais baixos. Com 1,85 metros de altura ainda vai dando, mas mesmo assim há, em piso irregular, momentos em que se sente que esta máquina não é um brinquedo. O boxer ajuda no centro de gravidade, mas mesmo assim basta pouco e tem-se aquela sensação incómoda de que pode tombar rapidamente. Parada, a R 12 G/S exige, portanto, respeito.

Mas assim que se move e se passa para a posição de pé, a imagem muda claramente. Quem se posiciona corretamente com a bola do pé nos apoios encontra imediatamente uma posição natural. Os joelhos ficam no local certo para prender a moto quando necessário, mantendo-se ao mesmo tempo, para a frente e para trás, uma liberdade de movimento surpreendente. Também a distância entre guiador e apoios de pés se ajusta muito bem a uma postura ativa. A isto junta-se um ângulo de viragem amplo, que ajuda imensamente em curvas lentas ou manobras lúdicas em piso solto. O depósito está moldado de forma a que o joelho exterior possa ser conduzido bem para fora, enquanto a anca mantém pressão móvel para controlar a máquina. São exatamente estes detalhes que, em todo-o-terreno, muitas vezes decidem mais do que os valores de potência em bruto. E aqui a BMW R 12 G/S acerta surpreendentemente em muita coisa.

Por muito bem que a ergonomia resulte, a R 12 G/S também deixa claro que não é uma moto para principiantes totais. Isso deve-se, por um lado, ao peso e, por outro, à forma como entrega a potência. O boxer empurra com boa pressão e exige, em piso solto, uma mão sensível no acelerador. Isto nota-se não apenas em trilhos difíceis, mas já em simples estradas de gravilha. Assim que nos sentimos confortáveis e nos deixamos motivar um pouco pela boa sensação de pé, basta uma rotação muito pequena no punho do acelerador para a traseira ir de lado. O binário está imediatamente presente, mas a aderência em piso solto é limitada, o que torna difícil encontrar o ponto entre um deslize controlado e a traseira em rota de ultrapassagem indesejada.

É exatamente por isso que eu, como leigo, fico quase o tempo todo no modo Enduro e não no modo Enduro Pro. Não porque a moto não consiga mais, mas porque o risco parece demasiado grande de deformar a bela moto de teste com um golpe descuidado no acelerador. A isto acresce que os pneus ainda estão cheios com a pressão de estrada, o que reduz ainda mais a margem de manobra. Também a embraiagem contribui para que a moto não pareça tão acessível quanto se poderia desejar. É relativamente pesada e quem quiser trabalhar muito com ela em terreno técnico sente isso rapidamente nos antebraços. Tudo somado, resulta numa moto que se pode conduzir maravilhosamente com sensibilidade e experiência, mas não de ânimo leve. A BMW R 12 G/S é acessível o suficiente para dar prazer, mas potente o suficiente para exigir experiência.

Um verdadeiro ponto de crítica em todo-o-terreno é a afinação dos travões, sobretudo atrás. À frente o sistema ainda é bem controlável, mesmo que a pressão de travagem aumente bastante rápido depois do ponto de pressão inicialmente suave. Atrás a situação é claramente mais aguda. Ali o travão atua de forma muito mordente e constrói o seu efeito quase de forma binária. Basta praticamente nada de curso no pedal para a roda traseira bloquear. Precisamente em off-road, onde se quer aproximar delicadamente do limite de aderência, isto custa confiança. Cheguei mesmo a deixar o pedal de travão traseiro ajustável na configuração de estrada, porque assim sobra um pouco mais de espaço de movimento no pé e o travão pode ser dosado melhor. Isso suaviza ligeiramente a questão, mas não resolve o problema de base. Se a BMW desse mais progressão à construção de pressão atrás, a moto seria mais fácil e mais tranquila de controlar em piso solto.

No chassis a impressão é claramente mais positiva. É certo que, no ritmo do teste leigo, nunca é realmente levado ao limite, mas já em gravilha, pequenas irregularidades e passagens mais ásperas fica claro que os longos cursos de suspensão não são apenas para exibição. A afinação de série parece mais desportiva, sem se tornar desconfortável. Passagens planas de gravilha são filtradas de forma limpa pela R 12 G/S, transmitindo ao mesmo tempo a impressão de que ainda há reservas consideráveis disponíveis. A BMW quis claramente construir aqui não apenas uma retro-bike a balouçar de forma suave, mas uma moto que continua a trabalhar de forma limpa mesmo quando o terreno se torna mais grosseiro.

Torna-se interessante quando entra a avaliação profissional. Bernd Hiemer conduz os primeiros metros na R 12 G/S com roda traseira de 18 polegadas em todo-o-terreno e confirma muito rapidamente que a moto consegue bem mais do que se poderia supor à primeira vista. Fala de gravilha rápida, buracos, travessias de água e também de trechos algo mais técnicos. A sua impressão é claramente positiva. Sobretudo em condução lenta ele sente-se confortável com grandes boxers, porque a moto lhe transmite muita sensação de condução. Este é um ponto interessante, pois ele não contradiz a moto, mas complementa a impressão do leigo com a perspetiva de um piloto muito experiente: quem sabe o que está a fazer pode certamente aproveitar bastante este conceito em todo-o-terreno.

Também nos auxiliares eletrónicos ele classifica a BMW, tipicamente, com confiança. O modo Enduro Pro funciona bem para ele, o ABS à frente só interfere de forma incómoda em poucas situações. Isto é importante, porque precisamente pilotos off-road experientes costumam ser especialmente críticos aqui. A isto junta-se a possibilidade de desativar o controlo de tração. Depois torna-se possível mais wheelspin, o deslize torna-se mais divertido e a moto abre-se para um estilo de condução claramente mais ativo. Ao mesmo tempo, Hiemer confirma também o ponto de crítica ao travão traseiro. É muito mordente e leva rapidamente, no início, a travar em excesso. Quem se ajusta a isso lida bem com a situação, mas continua a ser uma característica marcante. A sua impressão geral é, no entanto, clara: a moto dá prazer, o chassis está bem afinado e, numa pista maior, ele gostaria de descobrir com mais precisão tudo o que é possível.

Por mais convincente que a BMW R 12 G/S pareça em muitos pontos de detalhe, há um outro fator que volta a reduzir fortemente o raio de utilização na prática: o preço e o risco associado. É preciso desembolsar pelo menos 16.990 € na Alemanha, na Áustria são pelo menos 19.590 €. A moto de teste, devido aos muitos pacotes de acessórios necessários, chega aos 22.095 euros na Áustria. É precisamente aí que começa o conflito interno desta moto. Pois, por um lado, ela transmite verdadeira vontade de todo-o-terreno, por outro, está em muitos pontos visivelmente exposta. Os protetores de mãos são de plástico, o coletor de escape fica exposto, as cabeças dos cilindros ficam imediatamente na zona de perigo em caso de queda, e mesmo o belo depósito de aço não é algo que se queira arriscar despreocupadamente em terreno pedregoso. Uma queda não é, assim, apenas irritante, mas potencialmente muito cara.

Infelizmente isto também se aplica aos custos correntes. Segundo a BMW, a R 12 G/S deve ir à revisão a cada 10.000 km, altura em que as válvulas também são verificadas. A cada 20.000 km é trocado o óleo do redutor angular do cardan e a cada 40.000 km o próprio veio cardan. No total, isto já representa um esforço de manutenção mais elevado do que em alguns modelos concorrentes, como se pode ver aqui na comparação da BMW R 12 G/S com a Triumph Scrambler 1200 XE.

Isto leva diretamente à questão de para quem a BMW R 12 G/S é, na verdade, especialmente atrativa. Há, antes de mais, os nostálgicos clássicos da R80GS, que veem nesta máquina uma reinterpretação moderna da ideia antiga. Depois os fãs de retro, que simplesmente não se identificam com as modernas e angulosas adventure bikes, mas mesmo assim querem ir de vez em quando à gravilha. E, finalmente, aqueles motociclistas de viagem que estão fartos do mercado adventure sobrecarregado, com frentes maciças, muito plástico e aparências cada vez mais extremas. Quem consegue viver com menos proteção contra o vento, mas procura formas clássicas, longos cursos de suspensão, motor potente e uma posição de condução ereta, encontra aqui uma oferta muito própria. É precisamente aí que reside a força da R 12 G/S: ocupa um nicho emocionalmente carregado, mas que não fica vazio em termos de condução.