Continental SportAttack 5: Novo pneu desportivo para estrada e pista

Com o SportAttack 5, a Continental quer provar mais uma vez que está disposta a desafiar os padrões existentes no mundo dos pneus desportivos de estrada. Enquanto o antecessor SportAttack 4 já tinha convencido muitos motards, ficou claro que a nova geração exigia novas ideias e novos caminhos. Ao longo dos últimos três anos, trabalhou-se intensamente na melhoria da agilidade, da aderência, da estabilidade e da durabilidade. O objetivo era uma orientação desportiva dividida em 80% estrada e 20% pista de corridas. Um chamado pneu desportivo homologado para estrada, mas apto para pista.

Tivemos a oportunidade de testar o pneu exatamente nestas disciplinas, em estradas costeiras sinuosas até à pista de corridas, que trouxe os seus próprios desafios. Estas condições deviam garantir uma boa impressão sobre o desempenho do novo pneu desportivo. Mas antes, talvez um olhar sobre as novidades:

O desenvolvimento do SportAttack 5 começou "com uma folha de papel em branco". É assim que Malte Bigge, profundamente envolvido no desenvolvimento, o descreve. Nada ficou por rever, nenhuma tecnologia existente foi simplesmente aproveitada. A carcaça, o composto, o tipo de cinta de aço, o desenho do piso - tudo foi repensado.

Uma das novidades é o enrolamento variável da cinta de aço, que é um componente indispensável para pneus radiais. Enquanto o material é colocado de forma particularmente densa no centro do pneu, torna-se mais solto em direção às laterais. O resultado: em inclinação profunda, forma-se uma área de contacto maior, que deve otimizar a aderência lateral. Ao mesmo tempo, a moto permanece ágil, facilmente controlável e estável na posição vertical.

A mistura também foi completamente reformulada. Através da integração de uma nova sílica e de um processo de mistura revisto, pretende-se melhorar simultaneamente a aderência em piso seco e molhado. Assim, o pneu deve desenvolver imediatamente boa aderência mecânica, mesmo com temperaturas frias, e aquecer muito rapidamente. A maior quantidade de borracha também deve contribuir para isso, gerando mais energia de flexão e, portanto, mais calor. Normalmente, mais borracha também significa mais peso, mas a construção aligeirada combinada com a quantidade reduzida de aço resulta, ainda assim, num peso total menor, o que deve influenciar positivamente a manobrabilidade e a capacidade de resposta.

O desenho do piso é outra chave para o desempenho. A zona central é concebida de forma quase tipo slick, o que aumenta a durabilidade e a estabilidade em linha reta. Também na parte lateral a proporção de piso foi reduzida, ajudando assim a nova mistura de borracha a melhorar a aderência em inclinação. Também o tipo de piso mudou novamente, apoiando assim o trabalho da borracha.

Também é possível prescindir do agente desmoldante para facilitar a retirada do pneu do molde, graças a uma técnica especial. Isso ajuda, precisamente nos primeiros metros após a montagem, a poder solicitar o pneu de imediato. Isto não é propriamente uma novidade no SportAttack 5, mas ainda assim é bom encontrar esta característica novamente aqui.

O dia em Cartagena começou cedo, com 10 graus frescos, e as estradas ainda estavam frias e ligeiramente húmidas da noite. Com pneus recém-montados, esta é normalmente uma situação muito desagradável, pois ter de acelerar um pneu novo nestas condições não é a tarefa preferida de um motard. Mas como o SportAttack 5 não tem agente desmoldante na superfície ainda intocada do pneu, este processo torna-se bastante mais agradável. Além disso, a superfície é ligeiramente rugosa e garante que o pneu desenvolva aderência mecânica desde o primeiro metro.

Como resultado, a confiança no pneu surge muito rapidamente e não requer vários quilómetros, como normalmente acontece. Além disso, mesmo a frio, mostra-se muito acessível e é muito neutro ao inclinar-se. A moto permanece estável, mas viva, inclina-se com precisão e transmite uma sensação segura, mesmo nas secções mais frias do asfalto. Na BMW S1000RR, uma moto desportiva muito estável, o equilíbrio conseguido entre estabilidade e agilidade mostra-se claramente. O pneu transmite em cada curva uma sensação de "grounding", que fornece um bom feedback até ao limite, sem amortecer a dinâmica.

Nas naked bikes por vezes demasiado nervosas, como a BMW S1000R, o efeito é ainda mais evidente. Estes modelos tendem naturalmente a uma reação um pouco mais agitada, especialmente em mudanças rápidas de direção. Aqui o SportAttack 5 mostra o seu maior ponto forte: a moto fica calma, permanece estável na linha, enquanto a roda dianteira reage com precisão a cada movimento. Os raios das curvas podem ser abordados de forma variável, o feedback é constante e previsível, uma grande vantagem para motards que querem controlar a sua linha com exatidão. A aderência situa-se na parte superior nos diferentes pisos de estrada e oferece exatamente o que se espera de um pneu desportivo de estrada.

Depois de algumas horas nas estradas circundantes, seguimos para a pista de corridas. Cartagena apresentou condições difíceis: poeira do Saara combinada com chuva tinha sujado a pista e reduzido a aderência. Mesmo assim, o SportAttack 5 ofereceu um bom nível de desempenho. Mesmo a altas velocidades, a moto sentia-se estável, as irregularidades do piso eram efetivamente absorvidas e o feedback da roda dianteira era constante.

Particularmente notável é a capacidade do pneu de manter o equilíbrio entre aderência e controlo. Em inclinação, sente-se o máximo de suporte lateral, a roda traseira desenvolve boa aderência lateral e transmite a força na aceleração de saída com deslizamentos controláveis. O enrolamento variável garante que a área de contacto seja utilizada de forma ideal consoante a inclinação, uma verdadeira vantagem quando se quer atacar rapidamente as curvas.

Mesmo nas zonas mais críticas da pista, em ondulações ou transições de asfalto para um piso ligeiramente sujo, o novo Conti transmite uma sensação tranquilizadora. Os motards conseguem manter a linha sem sentir insegurança - uma vantagem decisiva para trackdays ou utilizações ambiciosas em pista.

Naturalmente, os slicks, otimizados exclusivamente para uso em pista, também podem oferecer mais aderência. Especialmente em longas distâncias e temperaturas elevadas, as misturas de estrada chegam rapidamente ao limite. Mas com as nossas condições de 15 graus, isso praticamente não foi um tema. O que mais nos incomodou foi a pista fortemente contaminada. Por isso, o pneu não pôde demonstrar totalmente as suas capacidades. No entanto, como já pude conduzir o pneu em boas condições na pista, conheço as suas qualidades. Ao contrário da concorrência, a Conti utiliza um composto único, ou seja, apenas uma mistura em toda a largura do pneu. Aqui, porém, não consegui detetar qualquer desvantagem.

Uma afirmação sobre a durabilidade é difícil de fazer, uma vez que num único dia não conseguimos percorrer uma distância representativa. Aqui só podemos confiar nas afirmações da Conti, que fazem esperar uma durabilidade melhorada só pelo facto da secção de borracha mais espessa. Depois de meio dia de pista, o pneu mostra-se bem do ponto de vista do padrão de desgaste. Naturalmente, conforme o uso previsto, também conduzimos o pneu na pista sem mantas de aquecimento. Também aqui se mostra a grande janela de temperatura em que o pneu funciona. Ainda assim, mesmo aqui, o pneu oferece mais aderência quando está quente do que logo ao arrancar, só que a diferença não é tão dramática como em alguns outros pneus. A grande vantagem no comportamento em piso molhado não pudemos testar, graças ao bom tempo em Espanha. Também aqui a Conti promete bastante.

O que surpreendeu foi que o pneu pode ser utilizado com pressões de ar muito elevadas. A pressão de ar inicialmente ajustada, 2,5 bar à frente e 2,9 bar atrás, subiu na pista, após curvas rápidas, devido ao aumento da temperatura do pneu traseiro, por vezes até 3,5 bar. Normalmente, um pneu já não funciona com estas pressões e é preciso baixar a pressão. Mas graças à nova construção, isto funciona surpreendentemente bem e até o amortecimento próprio não sofre com isso. Isto mostra que o pneu deveria ser utilizado com pressões mais elevadas do que estávamos habituados até agora. Para mim, pelo menos na pista de corridas, pressões de ar acima de 2,5 bar, mesmo em pneus de estrada, eram até agora contraproducentes. "Again what learned", como se diria no melhor denglisch.

O SportAttack 5 é fabricado em Korbach, na Alemanha, e o trabalho de desenvolvimento é realizado em Hanôver. A Continental testa os pneus no Contidrom, no Texas e em Espanha, para cobrir todas as condições - desde alta velocidade, passando por humidade, até cargas extremas em curva.

O SportAttack 5 está disponível em todos os tamanhos desportivos comuns: à frente 120/70, atrás 160/60, 180/55, 190/55 e 200/55. Segundo a Conti, a maioria dos tamanhos já pode ser pré-encomendada, e nas próximas semanas o pneu deverá estar amplamente disponível.

O Continental SportAttack 5 é muito mais do que uma atualização evolutiva. É um pneu completamente novo, desenvolvido de raiz, que eleva a agilidade, a estabilidade, a aderência e o feedback a um novo nível. Na estrada, transmite reação imediata, precisão e confiança; na pista de corridas, convence pelo grounding, aderência lateral e comportamento previsível no limite.

Particularmente impressionante é a versatilidade: o pneu funciona igualmente bem em naked bikes, motos desportivas de estrada e superdesportivas. Os motards experienciam uma interação harmoniosa que oferece segurança, controlo e prazer de condução tanto a principiantes como a pilotos experientes de pista.

O SportAttack 5 é, assim, um pneu que não brilha apenas nas fichas técnicas, mas que também convence subjetivamente. Quem procura um pneu que domine tanto a estrada como a pista de corridas e transmita uma sensação de condução direta e precisa, encontra aqui um verdadeiro destaque e possivelmente um novo potencial padrão de referência nesta classe.