Teste da Honda XL750 Transalp 2026 com Atualização E-Clutch

No Algarve, em Portugal, a Honda celebrou a apresentação inicial dos modelos 2026 da CB750 Hornet e XL750 Transalp. O foco estava claramente em pequenas, mas específicas atualizações com grande impacto. Em destaque, a introdução da E-Clutch em combinação com o motor de dois cilindros em linha de 755 cm³ e o sistema Ride-by-Wire. Uma estreia para a tecnologia E-Clutch da Honda. Com isso, a Honda abre novas possibilidades na sintonia do controle eletrônico da embreagem e na entrega de potência.

Embora a E-Clutch chame muita atenção, a Transalp recebeu uma atualização adicional que pode ser considerada um verdadeiro divisor de águas. A suspensão não foi apenas melhorada, mas fundamentalmente evoluída. Apesar das condições climáticas adversas no local, exploramos a nova Transalp para descobrir quão significativa é essa evolução.

A E-Clutch da Honda está no mercado desde 2024. Aqui está uma breve explicação desta tecnologia única para aqueles que ainda não tiveram contato com ela. Com a E-Clutch da Honda, o fabricante pretende tornar a condução de motos mais intuitiva e segura. O sistema permite arrancar, parar e trocar de marcha sem acionar a alavanca de embreagem, sendo controlado apenas pelo acelerador e pelo pedal de câmbio. Uma unidade de atuadores com dois motores elétricos assume o trabalho da embreagem, enquanto a alavanca de embreagem clássica ainda está presente por cabo e pode ser usada a qualquer momento. A intervenção manual sobrepõe-se imediatamente à eletrônica.

As trocas de marcha continuam a ser feitas pelo pedal, mas são complementadas pelo controle eletrônico da embreagem. Uma posição de meia embreagem garante transições especialmente suaves, enquanto a ignição e a injeção são interrompidas durante as trocas de marcha, assim como em um quickshifter convencional. Três características de troca ajustáveis, bem como configurações separadas para a força na alavanca de câmbio ao subir e descer marchas, permitem uma personalização individual. O sistema pode ser totalmente desativado, o que é indicado no display por um símbolo "M".

Até agora, a E-Clutch estava disponível como opcional para 5 modelos na Europa, especificamente nas motos de 500 e 650 cilindradas da Honda. No entanto, todas ainda utilizavam o controle clássico do acelerador por cabo. O avanço crucial da geração 2026 está na integração da E-Clutch com o sistema Ride-by-Wire. Com isso, a embreagem não opera mais isoladamente, mas como parte de um sistema integrado de controle do motor, controle de tração e resposta do acelerador. Destaque para o automático de "blipping" ao reduzir marchas, agora gerido pelo acelerador eletrônico. Isso ajusta perfeitamente a rotação para a próxima marcha, como um assistente de troca com função blipper, proporcionando não apenas mais conforto, mas também maior estabilidade durante a frenagem.

Além disso, a E-Clutch intervém ativamente no processo de troca de marchas através de um controle de meia embreagem, o que a diferencia claramente dos quickshifters clássicos. Enquanto estes operam apenas sobre a ignição e a injeção, a E-Clutch gerencia ativamente a transmissão de potência. Isso permite trocas de marcha mais suaves e rápidas em toda a faixa de rotações. Funções adicionais, como a detecção de derrapagem da roda traseira durante a troca para marchas superiores ou a supressão de travamento da roda traseira ao reduzir marchas, ampliam as capacidades bem além do que era possível anteriormente. Além disso, a caixa da E-Clutch foi deslocada 5 cm para frente na tampa da embreagem, evitando colisões com as canelas de pilotos mais altos.

Na prática, a força da E-Clutch se destaca em duas áreas claramente distintas. No dia a dia, ela proporciona principalmente conforto e controle. Especialmente no tráfego de para e anda ou em manobras lentas, a dosagem automática da embreagem realiza o trabalho com tanta precisão que intervenções delicadas através do freio traseiro são quase desnecessárias. A interação entre o acelerador e a embreagem é extremamente previsível, tornando a passagem por entre filas ou situações apertadas muito mais tranquila. Em arrancadas esportivas, percebe-se que o engate é mais controlado e menos abrupto do que em sistemas anteriores, sem perder dinamismo. Pelo contrário, no modo esportivo, a roda dianteira chega a levantar ligeiramente do chão em partidas ambiciosas, com a máquina disparando como em uma largada de corrida motivada, antes que a eletrônica intervenha para manter a roda dianteira estável no solo. No geral, a E-Clutch 2026 se sente muito intuitiva e natural.

Durante a pilotagem, a E-Clutch comporta-se como um quickshifter perfeito, mas sem as suas fraquezas. Mesmo os melhores quickshifters podem se sentir desconfortáveis em certas situações, faixas de rotação ou posições do acelerador, resultando em reações de carga mais intensas ou exigindo mais pressão na alavanca de mudanças. Com a E-Clutch, independentemente da rotação ou posição do acelerador, as trocas de marcha permanecem sempre perfeitas, rápidas e praticamente livres de reações de carga. É particularmente satisfatório o blipping integrado nas reduções de marcha, que corrige completamente uma crítica anterior. Durante a condução, a E-Clutch se sente como um assistente de troca sempre operando a 100%. Mesmo com a roda traseira derrapando ou em reduções bruscas antes de uma curva, as trocas de marcha devem ocorrer sem interrupções, permitindo mais derrapagem ou suprimindo-a, conforme desejado. No entanto, não testei esses dois cenários em Portugal chuvoso.

A segunda coluna importante das atualizações da Transalp 2026 reside na suspensão. Mesmo quem não optar pela versão com E-Clutch da Transalp se beneficia das adaptações de 2026. Enquanto a primeira geração de 2023 lutava com uma afinação muito suave e a revisão de 2025 ainda era limitada por opções de ajuste restritas, a versão de 2026 se apresenta como um pacote completamente novo. Pela primeira vez, a suspensão Showa é totalmente ajustável na frente e atrás, oferecendo ainda uma característica de amortecimento progressiva e revisada.

Mas não é apenas a nova suspensão que melhora a dinâmica de condução da Transalp. Um detalhe facilmente subestimado é a recém-desenvolvida placa de proteção do motor em alumínio, que vem de série na versão com E-Clutch. Além da função óbvia de proteção, ela oferece vantagens construtivas e de desempenho. A Transalp é construída sobre um quadro de treliça de aço com o motor como elemento de suporte. Sob o motor, não existem partes estruturais do chassi, o que faz com que a moto flexione ligeiramente em superfícies irregulares ou durante frenagens, resultando em micro-movimentos da suspensão dianteira. A integração da placa, bem como os tubos de ferro necessários que passam sob o motor, aumentam a rigidez do quadro, afetando diretamente o comportamento da condução. Além disso, a placa de proteção do motor foi otimizada aerodinamicamente. Sua parte inferior lisa deve aumentar a estabilidade em altas velocidades, enquanto os furos laterais melhoram a resposta na entrada de curvas da Transalp. A Honda não seria a Honda se mesmo peças aparentemente simples no papel não fossem "over-engineered".

Na prática, isso resulta em uma melhor sensação da dianteira e mais confiança na aderência da roda dianteira. Mesmo que a diferença em relação às placas de proteção do motor maiores e voltadas para off-road dos acessórios não tenha ficado totalmente evidente, o progresso em relação ao modelo anterior é claramente perceptível.

A combinação da nova suspensão com a maior rigidez do quadro eleva a Transalp a um nível completamente novo. Enquanto anteriormente era vista como uma enduro de viagem voltada para o conforto, mas com limitações dinâmicas, agora ela se apresenta como uma verdadeira polivalente. O feedback da roda dianteira está significativamente melhorado, a estabilidade nas frenagens e nas entradas de curva é notavelmente maior, e ao mesmo tempo o conforto em longas distâncias é mantido.

É particularmente impressionante a amplitude que a suspensão abrange. As irregularidades são absorvidas com sensibilidade, sem que a moto pareça instável. Ao mesmo tempo, ela permanece precisa e controlável, mesmo em uma condução mais agressiva. Em comparação direta, até mesmo a suspensão de uma Tenere 700 atual parece menos sofisticada. Com isso, a Transalp evoluiu de uma das suspensões mais fracas da sua classe para uma das mais fortes.

O caráter acessível da motocicleta permanece inalterado. O motor oferece uma potência linear e bem dosada, com força suficiente em toda a faixa de rotações. No entanto, duas fraquezas persistem. A posição de pilotagem em pé ainda é subótima para pilotos off-road, pois as pedaleiras estão posicionadas muito à frente. Falta espaço, principalmente em subidas, em direção à roda dianteira, o que leva a uma postura tensa e com as pernas arqueadas. Além disso, o piloto automático ainda está ausente, apesar de ser tecnicamente viável de implementar.

Na Áustria, a Honda XL750 Transalp 2026 começa em 11.890 euros na versão básica e chega a 12.690 euros com E-Clutch. Assim, ela permanece no nível do modelo anterior na versão básica, ao mesmo tempo que oferece muito mais tecnologia.

O equipamento de série inclui, entre outros, um display TFT de cinco polegadas com Honda RoadSync, seis modos de condução, incluindo o modo Gravel, controle de tração com múltiplos níveis, controle de wheelie, além de iluminação LED e uma porta USB. Além disso, a Honda oferece pacotes de acessórios abrangentes, incluindo Urban, Touring, Adventure, Rally e Comfort Packs. Estes variam de soluções de bagagem a manoplas aquecidas e componentes off-road, como faróis auxiliares ou peças de proteção aprimoradas.