Teste da Honda XL750 Transalp 2026 com Atualização de E-Clutch

No Algarve, em Portugal, a Honda celebrou a estreia dos modelos 2026 da CB750 Hornet e da XL750 Transalp. O foco estava claramente em pequenas, mas direcionadas atualizações de grande impacto. Em primeiro lugar, destaca-se a introdução da E-Clutch em combinação com o motor bicilíndrico em linha de 755 cc e o sistema Ride-by-Wire. Uma estreia para a tecnologia E-Clutch da Honda, que abre novas possibilidades na configuração do controle eletrônico de embreagem e na entrega de potência.

Enquanto a E-Clutch atrai muita atenção, a Transalp também recebeu uma atualização que pode ser chamada de Gamechanger. A suspensão não foi apenas melhorada, mas completamente reestruturada. Apesar das condições climáticas adversas no local, aprofundamos nossa percepção sobre a nova Transalp para descobrir quão significativa é essa evolução.

A E-Clutch da Honda está no mercado desde 2024. Aqui está uma breve explicação dessa tecnologia única para aqueles que ainda não a conhecem. Com a E-Clutch, a Honda pretende tornar a pilotagem de motocicletas mais intuitiva e segura. O sistema permite arrancar, parar e trocar de marcha sem acionar a alavanca da embreagem, sendo controlado apenas pelo acelerador e pelo pedal de câmbio. Uma unidade atuadora com dois motores elétricos assume o trabalho de embreagem, enquanto a alavanca de embreagem clássica ainda está presente com cabo e pode ser usada a qualquer momento. A entrada manual sobrepõe-se imediatamente à eletrônica.

As trocas de marcha continuam a ser feitas pelo pedal, mas são complementadas pelo controle eletrônico da embreagem. Uma posição de meia embreagem garante transições especialmente suaves, enquanto a ignição e a injeção são interrompidas durante a troca de marchas, como em um quickshifter convencional. Três características de câmbio ajustáveis, bem como configurações separadas para a força no pedal ao subir e descer marchas, permitem ajustes individuais. O sistema também pode ser totalmente desativado, o que é indicado por um símbolo "M" no display. Neste primeiro teste, entrei em detalhes sobre as vantagens e desvantagens fundamentais da E-Clutch.

Até agora, a E-Clutch estava disponível opcionalmente para 5 modelos na Europa, nomeadamente as motos de 500 e 650 cc da Honda. No entanto, todas ainda utilizavam o controle clássico da borboleta do acelerador por cabo. O avanço decisivo da geração 2026 está na integração da E-Clutch ao sistema Ride-by-Wire. Assim, a embreagem não funciona mais isoladamente, mas como parte de um sistema interligado de controle do motor, controle de tração e resposta do acelerador. Particularmente importante é a inclusão do "blipper" automático ao reduzir marchas, agora controlado pela borboleta eletrônica. Isso ajusta a rotação perfeitamente para a próxima marcha, como em um assistente de troca com função de blipper, proporcionando mais conforto e aumentando a estabilidade ao frear.

Além disso, a E-Clutch intervém ativamente no processo de troca de marchas por meio de um controle de meia embreagem, o que a diferencia claramente dos quickshifters clássicos. Enquanto estes atuam apenas sobre a ignição e a injeção, a E-Clutch controla ativamente a transmissão de potência. Isso permite trocas de marcha mais suaves e rápidas em toda a faixa de rotação. Outras funções, como a detecção de deslizamento da roda traseira ao subir marchas ou a supressão de trancos da roda traseira ao reduzir marchas, ampliam as capacidades muito além do que era possível até agora. Além disso, a caixa da E-Clutch foi movida 5 cm para frente na tampa da embreagem, para evitar colisões com as canelas de pilotos mais altos.

Na prática, a força da E-Clutch se destaca em duas áreas claramente distintas. No dia a dia, ela oferece principalmente conforto e controle. Especialmente no trânsito de "stop-and-go" ou em manobras lentas, a dosagem automática da embreagem atua com tanta precisão que intervenções sutis no freio traseiro são raramente necessárias. A interação entre acelerador e embreagem é extremamente previsível, tornando o ziguezaguear por entre filas ou situações apertadas muito mais relaxante. Ao arrancar esportivamente, nota-se que o engate é mais controlado e menos abrupto do que em sistemas anteriores, sem perder dinamismo. Pelo contrário, no modo esportivo, a roda dianteira levanta ligeiramente do chão em arrancadas ambiciosas, como em uma largada de corrida motivada, antes que a eletrônica entre em ação e mantenha a roda dianteira estável no solo. Em suma, a E-Clutch 2026 parece muito intuitiva e natural.

Durante a condução, a E-Clutch se comporta como um quickshifter perfeito, mas sem suas fraquezas. Mesmo os melhores quickshifters podem não funcionar bem em certas situações, intervalos de rotação ou posições da borboleta do acelerador, resultando em reações de carga mais fortes ou exigindo mais pressão no pedal de câmbio. Com a E-Clutch, as trocas de marcha permanecem sempre perfeitas, rápidas e quase livres de reações de carga, independentemente da rotação ou da posição do acelerador. É especialmente satisfatório o blipping integrado ao reduzir marchas, corrigindo completamente uma crítica anterior. Durante a condução, a E-Clutch se sente como um assistente de troca que funciona melhor, sempre a 100%. Mesmo com a roda traseira girando em falso ou em reduções bruscas antes da curva, as trocas de marcha devem acontecer sem interrupções, permitindo mais deslizamento ou evitando-o, conforme desejado. No entanto, não testei esses dois cenários especiais no chuvoso Portugal.

A segunda coluna importante das atualizações da Transalp 2026 está na suspensão. Mesmo aqueles que não optam pela variante E-Clutch da Transalp se beneficiam dos ajustes de 2026. Enquanto a primeira geração de 2023 enfrentava problemas com uma configuração muito macia e a revisão de 2025 ainda era limitada por opções de ajuste restritas, a versão de 2026 se apresenta como um pacote completamente novo. Pela primeira vez, a suspensão Showa é totalmente ajustável tanto na frente quanto na traseira, oferecendo ainda uma característica de amortecimento mais progressiva e aprimorada.

Mas não é apenas a nova suspensão que aumenta a dinâmica de condução da Transalp. Um detalhe rapidamente subestimado é a recém-desenvolvida placa de proteção do motor em alumínio, que é padrão na versão E-Clutch. Além da função óbvia de proteção, ela também oferece vantagens construtivas e de desempenho. A Transalp possui um quadro de treliça de aço com o motor como elemento estrutural. Não existem peças de chassi de suporte sob o motor. Isso faz com que a moto flexione levemente em irregularidades ou manobras de frenagem, causando micro-movimentos na suspensão dianteira. A integração da placa, bem como dos tubos de ferro necessários que passam sob o motor, aumenta a rigidez do quadro e influencia diretamente o comportamento de pilotagem. Além disso, a placa de proteção do motor também foi aerodinamicamente otimizada. A parte inferior lisa deve aumentar a estabilidade em altas velocidades, enquanto os furos laterais melhoram a resposta de direção da Transalp. A Honda não seria a Honda se até mesmo essas peças aparentemente simples não fossem "over-engineered".

Na prática, isso se traduz em uma melhor sensação para a dianteira e mais confiança na aderência da roda dianteira. Mesmo que a diferença em relação às placas de proteção do motor maiores e orientadas para off-road dos acessórios não tenha sido claramente perceptível, o progresso em relação ao modelo anterior é notavelmente evidente.

A interação entre a nova suspensão e a rigidez aumentada do quadro eleva a Transalp a um nível totalmente novo. Enquanto antes era vista como uma enduro de viagem voltada para o conforto, mas limitada em dinâmica de condução, agora se apresenta como um verdadeiro polivalente. O feedback da roda dianteira está significativamente melhorado, a estabilidade durante a frenagem e entrada nas curvas é visivelmente maior e, ao mesmo tempo, o conforto em longas distâncias é mantido.

É especialmente impressionante a amplitude que a suspensão cobre. As irregularidades são absorvidas com sensibilidade, sem que a moto pareça instável. Ao mesmo tempo, ela permanece precisa e controlável mesmo em condução ambiciosa. Em comparação direta, até mesmo a suspensão de uma Tenere 700 atual parece menos sofisticada. Com isso, a Transalp evoluiu de uma das suspensões mais fracas da sua classe para uma das mais fortes.

O caráter acessível da motocicleta permanece inalterado. O motor oferece potência linear e bem modulada com força suficiente em toda a faixa de rotações. No entanto, duas fraquezas persistem. A posição de pé ainda é subótima para pilotos off-road, pois as pedaleiras estão posicionadas muito à frente. Falta especialmente espaço em subidas na direção da roda dianteira, o que faz com que se fique tenso e de pernas arqueadas. Além disso, ainda falta um controle de cruzeiro, embora este seja tecnicamente viável.

Na Áustria, a Honda XL750 Transalp 2026 começa em 11.890 euros na versão básica e chega a 12.690 euros com E-Clutch. Com isso, a versão básica mantém o mesmo nível do modelo anterior, oferecendo ao mesmo tempo significativamente mais tecnologia.

O equipamento de série inclui, entre outros, o display TFT de cinco polegadas com Honda RoadSync, seis modos de condução, incluindo o modo Gravel, controle de tração com vários níveis, controle de wheelie, iluminação LED e uma porta USB. Além disso, a Honda oferece pacotes de acessórios abrangentes, incluindo Urban, Touring, Adventure, Rally e Comfort Packs. Estes variam de soluções de bagagem e manoplas aquecidas a componentes off-road, como faróis adicionais ou peças de proteção avançadas.