Triumph Trident 660 2026 em Primeiro Teste

No quesito aumento de potência, a Triumph Trident 660 é realmente um exemplo a ser seguido: o roadster britânico ganhou 14 cv e 4 Nm em apenas um ano, agora entregando impressionantes 95 cv e 68 Nm diretamente no asfalto.

Um aumento de potência inesperado: a Trident, apresentada pela primeira vez em 2020, recebeu recentemente um abrangente upgrade eletrônico para o modelo de 2025 – ainda assim, a revisão mais significativa chega para 2026 desde o seu lançamento. Ela agora é equipada com o potente motor tricilíndrico de 95 cv, o mesmo que impulsiona a Daytona 660. Este motor explora totalmente o limite de potência permitida para a categoria de carta A2, colocando a Trident 660 entre as mais fortes de sua classe, superando, por exemplo, a Yamaha MT-07 e a Suzuki GSX-8S. Um argumento sólido para novos motociclistas e, portanto, um modelo importante no portfólio da Triumph – já que, com seus 115 cv de potência máxima, a nova Trident 800, que é apenas 1000 Euros mais cara na Alemanha (1700 Euros na Áustria), não cumpre os regulamentos da categoria A2.

Sejamos honestos: mesmo em um ritmo de passeio mais agressivo na Trident 660, a rotação geralmente permanece entre 6000 e 8000 rpm, o que significa que os 95 cv de potência máxima raramente são utilizados em altas rotações. No entanto, a Trident 660 responde sempre com vigor e prontidão às ordens do acelerador. Segundo a curva de torque do fabricante, 80% do torque máximo - cerca de 55 Nm - estão prontamente disponíveis a qualquer momento. Para finalizar, o novo motor da Trident também gira mais alto: o limitador só interrompe a diversão a 12.650 rotações.

Tecnicamente, as diferenças em relação ao motor anterior de 81 cv são numerosas. A principal característica do tricilíndrico de 660 cc mais potente é a presença de um corpo de borboleta individual por cilindro, em vez de um compartilhado anteriormente - isso não só melhora o desempenho, mas também a resposta do acelerador. Uma caixa de ar maior também contribui para o aumento de potência e melhora o som de admissão para o piloto, sem incomodar os transeuntes com barulho desnecessário. Outras modificações incluem o cabeçote revisado e o sistema de arrefecimento reforçado, além de um sistema de escapamento de aço inoxidável de maior dimensão, em grande parte herdado da Daytona - um aumento de potência que naturalmente também implica em mais emissões e consumo: o consumo de WMTC é agora de 4,9 litros, em comparação com os 4,6 litros anteriores, e durante nosso teste motivado, o painel registrou um consumo de 5,7 litros.

Por fim, a embreagem anti-hopping com função de assistência de torque, bem como as relações de transmissão, foram ajustadas à potência aumentada: a primeira marcha agora é significativamente mais longa, e as marchas de duas a cinco também foram adaptadas. Em suma, a velocidade máxima também aumenta ligeiramente devido à maior rotação máxima.

Sem mudanças para o próximo ano-modelo, o pacote eletrônico, que foi adicionado apenas um ano atrás e já é excepcionalmente completo de fábrica, continua a incluir sistemas de assistência sensíveis à inclinação (TCS desativável), três modos de pilotagem (Rain/Road/Sport), piloto automático, piscas autodesligáveis e conectividade com celular. O quickshifter, também instalado de fábrica, foi recalibrado para 2026 devido às mudanças nas relações de transmissão. No cockpit, a Triumph mantém a tradição - exceto pelo alargamento do guidão em dois centímetros, agora com 815 milímetros: o característico instrumento TFT/LCD da marca ainda divide opiniões. Em termos de legibilidade e funcionalidades, há pouco a criticar, embora hoje em dia até na classe de oitavo de litro já se encontrem monitores coloridos mais impressionantes.

A navegação no menu, através de um intuitivo controle de quatro vias, também não deixa a desejar, assim como a qualidade de construção "made in Thailand" e os materiais de alta qualidade, que continuam a ser usados no mais recente modelo da Triumph. Cada solda é desenhada com carinho, como antigamente, e cada cabo está escondido corretamente no lugar certo – como um leve ponto negativo de qualidade, o único destaque seria o fato de que o braço oscilante duplo é feito de aço comum em vez de alumínio leve.

Falando em "imponente": O visual mais musculoso da Trident 660 é garantido pelo novo design mais angular do tanque de 14 litros. O assento agora em duas partes permite a instalação de uma cobertura de garupa opcional, que acentua ainda mais o visual esportivo. Na verdade, durante o teste, senti que o conforto do assento também melhorou um pouco para o piloto, graças ao novo banco solo.

No que diz respeito à suspensão, a Triumph mantém os comprovados componentes Showa, com 12 centímetros de curso na bengala Big-Piston não ajustável e 13 centímetros no amortecedor traseiro, mas agora o amortecedor traseiro também conta com ajuste de extensão além da pré-carga ajustável por chave de gancho. O setup básico é um equilíbrio perfeito entre esportividade e conforto: mesmo sobre as irregularidades do asfalto, a Trident 660 proporciona uma condução confortável, e em um ritmo esportivo sobre asfalto aderente, a estabilidade é impecável. A Trident lida com várias irregularidades do solo de maneira extremamente eficaz, com os componentes Showa respondendo suavemente e funcionando em perfeita sincronia.

No quesito agilidade, o roadster de entrada de Hinckley também não deixa a desejar. Apesar da estabilidade em linha reta, ele não perde a capacidade de realizar mudanças de direção rápidas. Com um peso de 195 kg pronta para rodar (5 kg a mais que o modelo anterior devido aos corpos de borboleta triplos, sistema de escape, radiador, etc.), a esbelta Trident 660 realiza o slalom pelas curvas das estradas vicinais com facilidade, mantendo sempre os impulsos de direção dentro de limites controláveis. A escolha dos pneus Michelin Road 5 de fábrica também se mostra adequada, contribuindo para uma postura de estrada soberana com um comportamento de entrada em curva neutro e previsível. Apenas a sensação um pouco suave das pinças de freio dianteiras de dois pistões da Nissin requer alguns quilômetros para que o piloto se acostume.

A altura do assento permanece moderada em 810 milímetros, com uma opção de assento 25 milímetros mais baixo disponível. A altura do arco das pernas também é maravilhosamente compacta, permanecendo inalterada em comparação com o modelo anterior, apesar de algumas modificações no motor e no chassi esbelto. Assim, o contato seguro com o solo ao manobrar continua garantido. Atrás do guidão, o piloto adota uma postura moderadamente inclinada para frente e suficientemente ativa. O ângulo dos joelhos também é adequado: para alguém com cerca de 1,80 m de altura, não é apertado, mas esportivo o suficiente para oferecer bastante liberdade de inclinação. Apenas pessoas muito altas podem achar a ergonomia um pouco restritiva – fora isso, nada impede passeios prolongados, já que os dois eixos de balanceamento do tricilindro fazem um ótimo trabalho, mantendo as vibrações no mínimo. O som encorpado do escapamento compacto sob o piso se integra harmoniosamente ao conjunto, sem irritar a tripulação ou os transeuntes.

Apesar de todas as modificações técnicas, uma coisa permanece inalterada na Trident 660 para 2026: seu caráter de roadster versátil, acessível e fácil de controlar, que não só é ideal para iniciantes no mundo das motocicletas, mas também dificilmente se torna entediante para pilotos experientes. A relação custo-benefício também é impressionante, considerando o motor mais potente e os equipamentos robustos. A partir de março, a Trident 660 estará disponível nas cores amarelo, cinza e branco por € 8695 na Alemanha e € 9695 na Áustria. No que diz respeito aos custos operacionais, a Triumph promete economia: o intervalo de serviço é de impressionantes 16.000 quilômetros (ou uma vez por ano), e segundo o fabricante, a manutenção da Trident pode ser até 50% mais barata do que a de modelos concorrentes semelhantes. Além disso, a Triumph oferece uma garantia de quatro anos.