Teste da Kawasaki KLE500 2026 na Espanha

"Life’s a Rally. Ride it!" destaca-se em um grande banner com a imagem de uma KLE deslizando espetacularmente, levantando poeira. Acabei de chegar à estreia da nova Kawasaki KLE500 em Almeria, na Espanha, e sou imediatamente saudado com um "Olá, aventureiro". Desde o primeiro momento, fica claro que a Kawasaki apresenta a moto como um equipamento de aventura. A paisagem do sudeste espanhol, com suas pistas empoeiradas e estradas de montanha sinuosas, formam o cenário perfeito. Mas a pergunta crucial é: a KLE é realmente uma Offroad-Reiseenduro séria ou mais uma máquina A2 com clara orientação para a estrada e uma boa dose de romantismo de marketing? É isso que iremos descobrir nos próximos dois dias.

No coração da KLE500, pulsa o motor bicilíndrico paralelo de 451 cc, já conhecido dos modelos Naked Bike e Supersport, em sua forma praticamente inalterada. Ele entrega 45,4 cv a 9.000 rpm e 42,6 Nm de torque a 6.000 rpm. No entanto, a Kawasaki ajustou a gestão do motor e deu à KLE uma transmissão própria, melhor adaptada ao seu propósito pretendido. A eletrônica embarcada é simples. O ABS está presente e pode ser desativado, mas, assim como nos outros modelos de 500 cc da Kawasaki, não há controle de tração.

São oferecidas uma versão Standard e uma variante SE. A SE inclui, entre outras coisas, uma placa de proteção do motor mais robusta, protetores de mão reforçados, um para-brisa mais alto, elementos de iluminação LED e um display TFT em vez de um display LC. Ambas as versões oferecem conectividade, e o TFT expande as funções, incluindo o aplicativo Rideology aprimorado com controle de voz. Com comandos de voz, é possível consultar, por exemplo, os quilômetros restantes até o destino. Nesta apresentação inicial, estávamos exclusivamente em máquinas KLE500 SE, equipadas parcialmente com acessórios originais, como o escapamento Akrapovic.

O assento da KLE está a uma altura de 870 milímetros. Com meus 1,85 m, consigo colocar os pés no chão sem dificuldades, mas pilotos menores também devem se adaptar bem à KLE graças à sua cintura estreita. Se isso não for suficiente, há um assento 30 milímetros mais baixo disponível, tanto para o piloto quanto para o passageiro. Ao combinar um assento do piloto alto com um assento do passageiro baixo, obtém-se um banco de rallye visualmente contínuo com contorno reto. O arco de movimento na KLE é pequeno, o ângulo dos joelhos é relaxado e há espaço suficiente no assento para se mover para frente ou para trás. O guidão largo e relativamente alto proporciona uma posição ereta, típica de uma Reiseenduro, oferecendo espaço suficiente também para pilotos mais altos, além de 1,90 metros.

No trânsito urbano, a KLE mostra-se dócil. O motor responde de forma limpa, com reações de troca de carga ocorrendo ocasionalmente, mas raramente e em um nível tolerável. A entrega de potência é previsível, e o acelerador é fácil de dosar. Isso é apoiado por uma embreagem assistida muito suave, que será apreciada por iniciantes. O câmbio de seis velocidades, de engate preciso, também permite trocas sem embreagem. Mesmo em sexta marcha a 50 km/h, é possível cruzeirar tranquilamente. E essa capacidade de rodar suavemente é uma qualidade importante, especialmente no segmento A2, onde isso não é uma garantia. Muitas máquinas concorrentes tendem a morrer ou a funcionar de forma irregular em baixas rotações. A KLE é exemplar nesse aspecto.

Quem quer pilotar de forma esportiva deve mirar mais para o lado vermelho do conta-giros. Ao mesmo tempo, o motor não se sente fraco nas baixas rotações, oferecendo suficiente autoridade para um passeio relaxado. A 120 km/h, o motor trabalha a cerca de 7.000 rpm, e nas velocidades de autoestrada, deve-se estar perto de 8.000 rotações. Vibrações de alta frequência são perceptíveis em altas rotações e podem chamar a atenção de pilotos mais sensíveis, mas não conseguiram tirar meu prazer de pilotar.

Isso não se aplica necessariamente à proteção contra o vento da KLE. Mesmo com o para-brisa SE mais alto, a proteção é modesta. Na minha altura, o vento atinge o capacete na altura do nariz e turbulências barulhentas ressoam nas laterais. O para-brisa é ajustável em três posições, mas somente através de quatro parafusos Allen de difícil acesso, o que não é muito prático. Por outro lado, a suspensão é ajustada para o conforto, com 210 milímetros de curso na frente e 196 milímetros atrás. Não é ajustável, exceto na pré-carga traseira, mas trabalha de forma estável, absorvendo irregularidades com confiança. Apesar da configuração macia, não oscila, segue a linha de direção com precisão e transmite muita confiança em curvas rápidas. A KLE inclina-se facilmente, requer pouco esforço e permite um surfe fluido por combinações de curvas. Claro, em uma pilotagem mais agressiva, a suspensão tende a ceder um pouco e a liberdade de inclinação termina rapidamente com o arranhar perceptível das pedaleiras. Com os nippels de fábrica de três centímetros, isso não é surpresa. No entanto, isso não diminui significativamente o prazer de pilotar. Isso também se aplica aos freios ajustados de forma suave, que agarram de maneira bem dosada e previsível. Para desacelerações mais intensas, recomenda-se a combinação do freio dianteiro e traseiro.

No terreno, a posição de pilotagem em pé é turística. O guidão é alto, permitindo uma postura ereta e relaxada, o que torna as longas passagens em terreno plano agradáveis. Em pilotagens mais ativas em subidas, o guidão poderia estar um pouco mais à frente ou em uma posição mais baixa para permitir mais liberdade de movimento para a frente. No entanto, a cintura estreita proporciona boa liberdade de movimento. Controlar a moto com o quadril e através do deslocamento de peso é feito sem dificuldades.

O centro de gravidade é agradavelmente baixo, com o motor posicionado profundamente no chassi, o que elimina a intimidante instabilidade de outras Reiseenduros altas. A sensação de pilotagem permanece confiante mesmo em baixas velocidades. A embreagem de fácil dosagem auxilia em velocidades mais lentas em terrenos técnicos. Para realizar drifts e outras manobras com o acelerador, é necessário estar na marcha e na faixa de rotação corretas, caso contrário, nem mesmo movimentos bruscos no punho do acelerador serão eficazes. Além disso, não é aconselhável ir rápido demais, pois a suspensão dianteira atinge seus limites em terrenos com irregularidades mais profundas e em ritmos acelerados, o que pode resultar em batidas.

Em suma, a KLE pode ser conduzida com grande confiança nas trilhas de cascalho e terra leves a moderadas do sul da Espanha. Algumas pequenas oportunidades de otimização são notáveis, como as superfícies de plástico lisas e escorregadias das carenagens laterais ou as pedaleiras de série bastante estreitas. No entanto, o maior ponto negativo é a ausência de um modo ABS híbrido, onde apenas a roda traseira pode ser bloqueada. Esse recurso é oferecido pela maioria das enduros no mercado e proporciona aos iniciantes a grande vantagem de liberdade na traseira com segurança na frente. Na KLE, o ABS só pode ser desativado completamente.

Com 185 milímetros de altura livre do solo, a KLE fica atrás de muitas Reiseenduros voltadas para offroad. O coletor que passa por baixo do motor custa alguns centímetros. Desde que as primeiras imagens da nova KLE circularam na internet, esse aspecto foi amplamente discutido e criticado. Por que a KLE foi projetada assim? Como muitas vezes acontece, é uma questão de custo. Segundo o desenvolvedor japonês, a intenção era alterar o mínimo possível o trem de força em comparação com os outros modelos de 500 cc. Uma outra rota para o coletor implicaria uma série de trabalhos, como uma nova homologação e ajuste do motor, tornando inviável o preço atraente da KLE.

Mas podem ficar tranquilos: No terreno leve a médio em torno de Almeria, a altura livre do solo não representou um grande problema. Em terrenos difíceis com obstáculos salientes pode ser diferente, mas em terrenos de dificuldade média, onde a clientela da KLE tende a andar, não é tão crítico. O que pesa mais aqui é a dimensão da roda traseira.

A maneira mais fácil e rápida de tornar uma moto mais adequada para offroad é com pneus com cravos. No entanto, 140/70-17 é uma medida incomum para uma roda traseira. As dimensões 140/80 ou 150/70 são amplamente utilizadas e padrão para Reiseenduros, mas para 140/70 quase não se encontram pneus com cravos adequados. Pneus com cravos suaves com foco de 90% em estrada, como o Metzeler Karroo Street, ainda estão disponíveis nesse tamanho. Porém, todos os pneus mais agressivos não estão. Claro, poderia-se fazer um truque e instalar pneus mais largos ou mais altos, mas isso entraria em conflito com a legalidade. Além disso, o velocímetro e o ABS não funcionam bem com um diâmetro de roda "errado". O mais irritante sobre a questão da roda traseira é que uma outra dimensão mais comum, ao contrário da altura livre do solo, poderia ter sido implementada sem problemas técnicos ou econômicos. A Kawasaki aponta, quando questionada, para testes com diferentes dimensões e para os supostos melhores resultados com a roda traseira 140/70-17. Minhas dúvidas não foram diminuídas com essa resposta.

No segmento de Reiseenduro A2, altamente competitivo, há várias abordagens. Devido às motorizações semelhantes, as concorrentes mais próximas da KLE500 são a CFMoto 450 MT e a Honda NX500. A KLE se posiciona bem no meio entre essas motos. Ela é menos focada em offroad que a CFMoto, mas oferece mais curso de suspensão e reservas do que a Honda NX500, mais orientada para a estrada. Assim, ela atinge o ponto médio do segmento. É adequada para iniciantes ou aqueles que estão voltando a pilotar e que desejam ocasionalmente pegar um cascalho, mas que andam predominantemente no asfalto. Em termos de acessórios, há vários pacotes disponíveis para otimizar a moto para diferentes usos, incluindo variantes Touring e Rally. O escapamento Akrapovic opcional é inclinado para cima, oferecendo um upgrade estético, mas com pouca melhoria acústica. Devido à sua forma e posição agradáveis, ele não é compatível com os baús laterais originais. Portanto, atenção ao escolher o escapamento ou o sistema de bagagem.

Resumindo: O departamento de marketing da Kawasaki exagerou um pouco com a KLE500, pois ela não é uma máquina de rallye implacável e nem pretende ser. Em vez disso, a primeira Reiseenduro da Kawasaki em quase 20 anos é um pacote completo bem-sucedido, com muitas qualidades para o dia a dia, poucos defeitos e uma dose decente, mas não exagerada, de espírito aventureiro.