Ducati Monster 2026: Nova Potência V2 e Retorno à Essência

Poucas motos deixaram uma marca tão duradoura na história das naked bikes quanto a Ducati Monster. Quando a primeira Monster foi apresentada no Intermot de Colônia em 1992, ela foi uma provocação: sem firulas, sem concessões: apenas motor, chassi e caráter. Essa ideia sem concessões fez da Monster uma verdadeira ícone. Ao longo das gerações, desde os bicilíndricos refrigerados a ar até as eras Desmoquattro e Testastretta, ela permaneceu fiel a si mesma, mesmo com o constante avanço da tecnologia, potência e eletrônica. Com a quinta geração para o ano modelo 2026, a Ducati abre um novo capítulo. A nova Monster não é apenas um facelift, mas uma motocicleta completamente redesenhada em torno de um novo motor, um novo chassi e uma moderna arquitetura eletrônica. O objetivo: mais leveza e mais acessibilidade.

No coração da nova Monster trabalha o completamente redesenhado motor V2 de 890 cm³ com um ângulo de cilindro de 90 graus. É o motor bicilíndrico mais leve que a Ducati já produziu em série e, na versão especialmente ajustada para a Monster, pesa apenas 54,3 kg. Isso o torna 5,9 kg mais leve que o anterior Testastretta Evoluzione.

O coração técnico é o sistema IVT (Intake Variable Timing), um controle variável contínuo das válvulas de admissão. Diferente dos sistemas clássicos de tempos variáveis, o IVT funciona de forma contínua e se ajusta constantemente à rotação, carga e posição do acelerador. Isso deve trazer a vantagem de eliminar o conflito clássico entre torque em baixas rotações e potência máxima em altas rotações.

O resultado é uma entrega de potência excepcionalmente suave. Já a partir de 3.000 rpm, mais de 70% do torque máximo está disponível, e entre 4.000 e 10.000 rpm, até mesmo mais de 80%. A potência máxima é de 111 cv a 9.000 rpm, e o limitador de rotação só atua a 11.500 rpm. O torque máximo é de 91,1 Nm a 7.250 rpm. Os valores são muito semelhantes aos da antecessora, que também tinha 111 cv, mas precisava girar 250 rpm a mais para alcançá-los. No entanto, devido à cilindrada agora menor em cerca de 50cc, é preciso aceitar 2 Nm a menos de torque. Contudo, a distribuição variável das válvulas deve compensar um pouco essa desvantagem de cilindrada.

O novo V2 não é apenas potente, mas também eficiente. Graças à combustão otimizada, menor atrito interno e homologação Euro5+, ele impressiona com baixas emissões e custos operacionais reduzidos. Vale destacar: a folga das válvulas só precisa ser verificada a cada 45.000 quilômetros, um valor absolutamente superior neste segmento.

A transmissão de potência é feita por um câmbio de seis marchas com Ducati Quick Shift 2.0, introduzido pela primeira vez na Panigale V4. A troca de marchas é realizada exclusivamente pelo sensor de marchas do tambor de seleção. A embreagem anti-hopping lubrificada a óleo funciona de forma hidráulica, progressiva e reduz a força necessária na mão em 15%.

Para os detentores da carteira A2, a Ducati também oferece uma versão restrita com 43,5 cv e 49 Nm de torque.

A nova Monster é baseada em uma plataforma técnica completamente nova, onde o motor funciona como elemento estrutural. A peça central é uma estrutura monocoque de alumínio fundido que pesa apenas 4 kg. Ela desempenha várias funções: chassi, elemento de conexão e caixa de ar.

O V2 é diretamente integrado ao cabeçote vertical na estrutura monocoque. Esta construção reduz componentes, diminui o peso e ao mesmo tempo aumenta a rigidez estrutural. O sistema é complementado por um quadro traseiro de uma construção mista de aço e polímero reforçado com fibra de vidro (GFRP), que oferece estabilidade precisamente onde é necessária - sem massa desnecessária.

O resultado dessa filosofia de construção leve é um peso pronto para rodar de apenas 175 kg sem combustível - quatro quilos a menos que o modelo anterior. Em combinação com uma distância entre eixos de 1.492 mm, um ângulo de inclinação de 23,3° e um trail de 92 mm, obtém-se um comportamento de condução que deve ser igualmente ágil, neutro e estável.

Na suspensão, a Ducati aposta em componentes comprovados da Showa, ajustados para máxima versatilidade. Na frente, trabalha um garfo invertido de 43 mm, enquanto atrás há um amortecedor Showa montado lateralmente, que atua diretamente no braço oscilante e oferece fácil acesso à pré-carga da mola. No entanto, essa é a única possibilidade de ajuste, pois as amortecções não são ajustáveis.

Merece atenção especial o novo braço oscilante duplo de alumínio, fabricado pelo processo de fundição sob baixa pressão. Sua forma fortemente afilada é inspirada no braço oscilante simétrico oco da Panigale V4. As vantagens incluem melhor aderência mecânica, maior estabilidade ao acelerar nas curvas e um comportamento de direção e manutenção de linha muito preciso.

A Monster roda sobre rodas de liga leve (3,50 x 17 polegadas na frente, 5,50 x 17 polegadas atrás) e vem de fábrica com pneus Pirelli Diablo Rosso IV. A combinação de 120/70 na frente e 180/55 atrás oferece um equilíbrio perfeito entre agilidade, feedback e aderência - tanto em ambientes urbanos quanto em estradas de montanha desafiadoras.

O sistema de freios é totalmente da Brembo e combina alta performance com excelente praticidade para o dia a dia. Na frente, dois discos de freio de 320 mm desaceleram a moto com pinças monobloco Brembo M4.32 de quatro pistões montadas radialmente. O sistema é operado por um cilindro mestre radial Brembo PR18/21, que proporciona uma sensação de ponto de pressão clara e definida.

As pastilhas usadas são ajustadas especificamente para a Monster. Elas reduzem a agressividade inicial em favor de um controle mais suave, uma clara vantagem no tráfego urbano, sem comprometer a potência máxima de frenagem. Na traseira, atua um disco de 245 mm com uma pinça de dois pistões.

O sistema é suportado por um ABS de curva, que pode ser configurado em três níveis, desde a máxima segurança até uma configuração mais esportiva e radical para pilotos experientes.

A nova Monster possui um pacote eletrônico de última geração, cujas estratégias de controle foram diretamente adotadas da Panigale V2. A base é uma IMU de 6 eixos, que captura em tempo real os movimentos de rotação, inclinação e guinada.

Equipamento de série inclui:

• ABS de Curva
• Controle de Tração Ducati (DTC)
• Controle de Empinada Ducati (DWC)
• Ducati Quick Shift (DQS) 2.0
• Controle de Freio Motor (EBC)

Todos os sistemas estão interligados por quatro modos de pilotagem: Sport, Road, Urban e Wet. Cada modo altera a entrega de potência, a resposta do acelerador e a intensidade de intervenção dos sistemas de assistência. O piloto pode ajustar todos os parâmetros individualmente e redefinir para as configurações de fábrica da Ducati a qualquer momento.

A operação é feita através de um novo joystick em forma de flor no guidão e um display colorido TFT de 5 polegadas no formato 16:9. Dois modos de exibição (Road e Road Pro) com modo automático dia/noite garantem ótima legibilidade. Conectividade Bluetooth, Sistema Multimídia Ducati e navegação turn-by-turn estão integrados como opcionais pagos.

Mesmo que nos dias de hoje, com motos de 200 cv, os 111 cv não tirem ninguém do sofá, o motor realmente se encaixa bem na Monster. Graças ao bom ajuste das árvores de cames variáveis, o motor começa a trabalhar vigorosamente já a partir de 3.000 rpm. A partir de 4.000 rpm, ele ganha ainda mais força, proporcionando um verdadeiro empurrão com 80% do torque máximo. É bom ver que a entrega de potência do motor V2 da Ducati voltou às origens, trazendo vida ao motor mesmo em baixas rotações. O impulso não diminui nem em altas rotações, oferecendo um desempenho realmente bom para uma Monster. A suavidade de operação também impressiona. Sem grandes vibrações, o motor pode ser operado ao longo de toda a faixa de rotações, mesmo por longas distâncias, sem causar desconforto nas mãos. Mesmo em rotações muito baixas, a partir de 2.000 rpm, o V2 roda suavemente, sem gerar fortes batidas na corrente ou solavancos. Com o peso muito reduzido do motor, a Monster oferece um manuseio extremamente leve, facilitado pela baixa força necessária na operação da embreagem. A embreagem anti-hopping em banho de óleo também funciona bem nas reduções bruscas, evitando com confiabilidade o travamento da roda traseira.

Graças ao design muito estreito, especialmente na área do assento, e à base do assento com apenas 815 mm de altura, até mesmo os pilotos menores são bem atendidos. Com as opções adicionais de rebaixamento através da suspensão e do banco, é possível alcançar uma altura de apenas 775 mm, que certamente satisfará até os mais baixos entre nós.

Os freios também oferecem uma desaceleração muito boa e controlável, graças aos componentes de alta qualidade da Brembo. Um destaque nesta classe é o ABS ajustável em etapas, que oferece bastante liberdade, especialmente para pilotos experientes.

A suspensão não ajustável é, desde o início, mais suave, como se esperaria de uma Monster. No entanto, não parece instável e permite uma condução esportiva sem se movimentar excessivamente. Um bom compromisso que não faz falta das opções de ajuste. A estabilidade também é boa e oferece um bom feedback em condução rápida. A combinação com o Pirelli Rosso IV funciona bem, desde que o pneu atinja uma certa temperatura base. Logo ao começar a rodar, especialmente em tempos mais frios, a neutralidade da direção pode ser sentida como ausente, exigindo força corretiva no guidão ao fazer curvas. No entanto, isso melhora a cada quilômetro e com o aumento da temperatura do pneu.

As assistências de pilotagem cumprem bem seu papel e oferecem, graças às opções de ajuste, uma configuração adequada para cada desejo do piloto. Com o display claro e o elemento de controle central em forma de flor, a navegação pela estrutura do menu é fácil. No entanto, há uma pequena crítica: os botões bastante frouxos oferecem pouca sensação e feedback sobre se foram ativados ou não. Isso é particularmente trabalhoso com o interruptor de seta, muitas vezes exigindo uma olhada no display para verificar a ativação ou desativação. Já que estamos nos pequenos pontos negativos, a calibração do acelerador também poderia ser melhorada. Mesmo no modo de condução esportiva, a resposta do motor ao sair da inércia é um pouco lenta e é necessário um ângulo de rotação do acelerador incomum para evitar que o motor morra durante uma arrancada rápida. Uma vez engatado, isso se resolve e a resposta do acelerador é como se espera.

O desempenho acústico é bastante silenciado, conforme a Euro5+. Por um lado, isso permite que se cruzeie com a Monster em áreas sensíveis como Tirol sem restrições, mas por outro lado, um som mais imponente destacaria melhor o caráter do motor V2. Para isso, há um silenciador alternativo nos acessórios, até mesmo um sistema completo, que entretanto não possui homologação para uso nas ruas.