Primeira Avaliação da KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Inicialmente, era apenas uma atualização de modelo planejada. "Mas acabou saindo um pouco do controle", riu um dos engenheiros da KTM durante a apresentação das inúmeras novas características da 1390 Super Adventure S EVO em Tenerife. O resultado é a nova vanguarda do segmento aventureiro e de viagens da marca, uma moto repleta de inovações técnicas e desempenho de alta tecnologia no estado da arte. Mesmo com um ano de atraso, não é de maneira alguma uma máquina ultrapassada, como pudemos comprovar em um dia de pilotagem intenso. Embora partes do quadro, a forma do tanque, etc., tenham sido mantidas do modelo anterior, o que nos foi apresentado é uma moto completamente nova. Dez anos após a primeira Super Adventure de 2015, era simplesmente hora do próximo grande passo. Um passo que, felizmente, foi apenas adiado pela insolvência, mas não cancelado.

O motor V2 a 75 graus teve seu deslocamento aumentado de 1.301 para 1.350 cc e agora entrega 173 CV a 9.500 rpm, tornando a Super Adventure a mais potente enduro de viagem do mercado, já que a Ducati Multistrada V4 RS (180 CV) com suas rodas de 17 polegadas se enquadra no segmento crossover. O torque máximo de 145 Nm é entregue a 8.000 rpm. O motor recebeu novos corpos de borboleta, dois milímetros a mais no diâmetro dos pistões e, sobretudo, um sistema Camshift (válvulas variáveis/geométria), visando melhorar o desempenho a partir de 6.500 rotações. Além disso, os assentos das válvulas foram modificados, permitindo que os intervalos de ajuste das válvulas fossem dobrados de 30.000 para 60.000 quilômetros!

A maior inovação, ou melhor, revolução é o novo AMT. A KTM chama de "transmissão manual automatizada", mas também pode ser simplesmente chamada de automática. O quê? Automático em uma KTM? Pronto para Correr? Sério? O mercado ou os clientes vão mostrar se será aceito, mas o sistema funciona tão bem que não tira nada da esportividade da moto. Pelo contrário, aumenta o conforto significativamente. Pilotar no modo manual lembra bastante o uso de uma embreagem Rekluse, o que tecnicamente não está longe de ser verdade. No entanto, falta a alavanca de embreagem. Ainda assim, é possível mudar para a troca manual a qualquer momento. E há várias opções para isso: uma alavanca de pé tradicional, alavancas de troca no guidão esquerdo e, por fim, a possibilidade de baixar uma marcha com um rápido fechamento do acelerador. Na prática, funciona como usar um quickshifter, mas quanto mais longa a viagem de teste, menos essa opção foi utilizada. Porque o automático realmente funciona extremamente bem. Nenhuma troca de marcha é inesperada, o sistema inspira confiança instantânea, permitindo que as marchas entrem suavemente. Existem três modos de troca disponíveis: Comfort, Street e Sport, que diferem em quanto se acelera antes da troca e estão sempre ligados ao modo de pilotagem correspondente. No modo Sport, fica realmente esportivo e nas estradas sinuosas quase foi demais, enquanto nos modos mais moderados, as curvas eram feitas de maneira mais suave, mas não necessariamente mais lenta. Embora "moderado" seja quase um exagero, mesmo Comfort não é de forma alguma sub-rev, mas totalmente "digno de KTM" e acabou sendo, pelo menos para mim, a opção de troca mais agradável. Se você intervir na seleção de marchas no modo automático com a alavanca de pé ou a alavanca no guidão, permanecerá no modo manual por quatro segundos antes do sistema retornar ao automático. Naturalmente, também não é possível deixar a moto morrer no modo manual; se você não fizer isso, o sistema muda para o neutro ao parar. Além disso, dos seis marchas, há uma oitava posição, P para estacionamento, onde a roda traseira é bloqueada.

Assim como o AMT, a KTM integra a suspensão semiativa de forma estreita com o restante da eletrônica, especialmente nos modos de pilotagem. A mais recente geração da WP Apex SAT, com 220 milímetros de curso na frente e atrás, reage ainda mais rapidamente e sensivelmente a diferentes dados e condições da pista, proporcionando, por um lado, um aumento no conforto e, por outro, junto com o quadro mais rígido, mais estabilidade na pilotagem. A forquilha recebeu um novo conceito de cartucho, e cada modo de pilotagem tem seu próprio ajuste de suspensão, que pode ser ajustado no menu. Especialmente ao "apertar o passo", recomenda-se o ajuste Sport, que faz a moto passar pelas curvas como se estivesse sobre trilhos. A pré-carga do amortecedor pode ser ajustada tanto individualmente quanto automaticamente, onde o veículo - mesmo com cargas diferentes - se regula sempre para o mesmo nível. Assim como no modelo anterior, há uma função eletrônica "Anti-Dive" para a forquilha, que evita o afundamento durante frenagens. Embora seja bastante útil para pilotagem esportiva, pessoalmente sinto falta do feedback da roda dianteira, como se recebe com uma forquilha invertida clássica. Por isso, essa função foi pouco utilizada em nossa tour pelas estradas sinuosas de Tenerife. A amortecimento controlado eletronicamente funciona tão bem que, como quase tudo nesta moto, pode ser ajustado individualmente. Seja confortável e suave ou esportivo e firme - é tudo uma questão de configuração.

As configurações e leituras são feitas em um display TFT colorido de 8 polegadas em formato vertical com tela sensível ao toque, que responde a luvas e possui função de tela dividida. Além da conectividade padrão com smartphones para chamadas ou ouvir música, o display se destaca pela navegação offline integrada, que não requer conexão com o celular. Apenas para baixar os mapas é necessário uma conexão Wi-Fi ou um hotspot, deixando você livre de preocupações com a rede enquanto estiver na estrada. Com 32 gigabytes de armazenamento, há espaço suficiente para os mapas de vários países, mesmo para viagens longas. No entanto, as rotas ainda precisam ser planejadas diretamente no display, pois não é possível importar arquivos GPX nem criar e transferir rotas de um PC ou aplicativo de celular. Estas funções devem estar disponíveis no próximo ano, quando os futuros proprietários em nossas regiões começarem suas primeiras viagens mais longas. Tivemos a liberdade de navegar de forma autônoma tanto para a parada para o almoço quanto de volta ao hotel - funciona bem, incluindo aviso de velocidade ativa, e é altamente legível: Assim que as falhas mencionadas forem corrigidas, um GPS convencional na KTM 1390 Super Adventure será desnecessário. Todas as funções do menu podem ser controladas tanto via touchscreen quanto pelo novo joystick no guidão, que apesar das inúmeras funções, é bem organizado. A sensação tátil dos botões é satisfatória, e mesmo com várias opções de configuração, é fácil se encontrar nos menus da KTM.

Prático: Um botão dedicado no guidão direito permite alternar rapidamente entre os modos de pilotagem. De série, estão disponíveis os modos Street, Rain, Sport, Offroad e um Custom-Mode configurável, cada um ajustando a interação entre resposta do acelerador, controle de tração, ABS, freio motor (pela primeira vez na KTM), ajuste eletrônico da suspensão e nível de mudança do AMT. Na prática, faz muito sentido combinar, por exemplo, um modo de troca mais suave com uma resposta de acelerador mais agressiva ou diferentes ajustes de amortecimento. Portanto, é altamente recomendável salvar suas combinações favoritas nesta moto. Ou melhor, salvar três, para o que é necessário selecionar o modo Rally como extra. Assim, você não apenas ganha dois modos Custom adicionais, mas também a capacidade de ajustar o controle de tração em nove níveis durante a pilotagem. Além disso, há o novo Dynamic Slip Adjuster, que estreou recentemente na nova 690 Enduro R e agora está sendo gradualmente introduzido nos modelos de viagem enduro da KTM. A 1390 Super Adventure, quer seja a S EVO, a S ou a R que testamos, está na vanguarda. O que isso significa? Ao enfrentar um trecho com terreno solto, seja uma subida íngreme de cascalho ou uma seção lamacenta, e o controle de tração estiver configurado muito alto, a eletrônica detecta que a tração nas rodas não corresponde à posição do acelerador e reduz o TC até que o obstáculo seja superado, retornando então ao valor original. Funciona assustadoramente bem. O único argumento para não estar sempre no modo Rally, que também pode ser combinado com o ABS de estrada, é que o ACC não está disponível nesse modo.

Chegamos assim ao próximo destaque técnico da nova 1390 Super Adventure S EVO, o Controle de Cruzeiro Adaptativo por radar. O sistema, produzido pela Bosch, evoluiu significativamente em termos de sensibilidade e funcionalidades, permitindo que você viaje praticamente de forma autônoma em rodovias. Com a nova função Stop-and-Go em combinação com o AMT, é possível até mesmo navegar por longos trechos no tráfego urbano, parando brevemente atrás de um veículo à frente - seja carro ou moto - e a SAS seguirá sozinha. No entanto, isso só ocorre se a parada não ultrapassar três segundos; caso contrário, é necessário acelerar manualmente novamente. Como a aceleração é realizada depende da configuração predefinida, seja Sport, Comfort ou Group Ride, onde o controle de cruzeiro é otimizado para pilotar com várias motos. Ótimos recursos de conforto que o radar complementa com características de segurança. Por exemplo, a proibição de ultrapassar pelo lado "errado" enquanto o controle de cruzeiro está ativo, que no nosso caso é pela direita, e no caso dos britânicos, pela esquerda, algo que na prática raramente será usado: Por que se limitar se, por exemplo, na rodovia a pista da direita estiver mais rápida? Mesmo sem o controle de cruzeiro ativo, o assistente de frenagem de emergência funciona, auxiliando ativamente na frenagem quando um veículo à frente desacelera significativamente e o sistema entende que você está perigosamente próximo. Isso funciona bem com carros, mas em um grupo rápido de motocicletas, a eletrônica, na minha opinião, intervém cedo demais. Não há "objeções" à assistência de frenagem quando você simplesmente está acelerando mais rápido do que o veículo à frente - afinal, você pode querer ultrapassar. Ao contrário do ACC anterior, que não era atualizável, agora é possível equipar uma Super Adventure S ou R, que vem de fábrica com controle de cruzeiro convencional, com o sensor de radar do catálogo Power-Part.

Tudo isso contribui para que a 1390 SAS EVO consiga equilibrar conforto e esportividade melhor do que praticamente qualquer outra coisa no mercado. A moto é ideal para passeios e viagens relaxantes - até mesmo a dois com bagagem, algo que sua impressionante potência nunca deixa dúvidas - assim como para uma pilotagem realmente esportiva. Em um instante (com a mão direita no acelerador), ela se transforma de um parceiro relaxado em uma potência que mostra toda sua força muscular! Seja em curvas fechadas ou longas, a moto é facilmente manejável, com um guidão 30 milímetros mais largo do que o modelo anterior, equipado com desacoplamento de vibrações de série, que apoia a pilotagem ativa em uma posição ereta e confortável. A altura do assento de 847 ou 867 milímetros é bastante moderada para uma enduro de viagem. O ângulo do joelho é agradável para os meus 1,75 metros de altura, embora o tanque ainda relativamente largo não proporcione uma posição de assento perfeita, especialmente para uma pilotagem mais esportiva. Não há o que reclamar do para-brisa com o novo design, agora ajustável em altura de 70 milímetros em vez dos anteriores 50, e que deve, no mínimo, evitar turbulências para pessoas de até 1,85 metros de altura. As pedaleiras foram deslocadas 10 milímetros para o lado e 8 milímetros para baixo, tornando a pilotagem em pé mais confortável, sem comprometer notavelmente a famosa capacidade de inclinação da SAS. Talvez duas vezes as pedaleiras tenham raspado no asfalto durante nosso percurso, o que parece irrelevante considerando as inúmeras curvas.

No consumo, o motor potente mostrou-se pouco contido, com o display exibindo 7,1 litros por 100 quilômetros ao final do dia, e em alguns momentos esse valor foi ainda mais alto. No entanto, isso precisa ser examinado mais de perto na prática. A KTM declara um consumo de 6,7 litros, o que, combinado com o tanque de 23 litros, ainda sugere uma autonomia realista de cerca de 350 quilômetros, mas é mais do que o antecessor, que não era nada fraco, costumava consumir em média. A 1290 Super Adventure S podia ser conduzida realisticamente com bem menos de 6 litros. Com 227 quilos sem combustível e 245 totalmente abastecida, a nova moto está definitivamente entre as mais leves na classe de alta potência das motos de viagem, e a impressionante capacidade de carga de 230 quilos a torna ainda mais adequada para viagens a dois. Ela pode até mesmo aventurar-se no Tiroler Außerfern, pois com um ruído estacionário de 91 dB, a KTM pode apenas sorrir diante do limite arbitrário de 95 decibéis.

Prático é o compartimento maior na frente da tampa do tanque, que agora acomoda facilmente um smartphone XXL e permite carregá-lo em movimento através de uma porta USB-C, além do bem organizado kit de ferramentas sob o assento, que não deixa a desejar. No que diz respeito aos pneus de série, a escolha foi pelo Dunlop Trailmax Meridien, um pneu premium 90/10, algo que nem todos consideraram que o Mitas Terraforce conseguiu corresponder. Além do AMT e ACC, a 1390 Super Adventure S EVO também vem com descanso central de série, custando 25.399 euros na Áustria e 22.999 na Alemanha. Renunciando ao câmbio automático e ao controle de cruzeiro adaptativo, a Super Adventure S sai dois mil euros mais barata (23.399 na Áustria e 20.999 na Alemanha), enquanto a R custa 23.799 na Áustria e 21.399 na Alemanha. Preços que, em comparação com concorrentes como Ducati ou BMW, são bastante competitivos, mas que podem aumentar significativamente com uma ampla gama de Power Parts.

Sem dúvida: A 1390 Super Adventure S EVO, planejada, desenvolvida e fabricada em Mattighofen, é um modelo extremamente importante para a KTM no caminho árduo de reconquistar clientes perdidos e a confiança abalada. Em termos técnicos, ela é impecável, uma motocicleta de ponta, também no que diz respeito à sensação tátil e ao acabamento nos detalhes. O divertido detalhe de encontrar "austríaco" como opção de idioma no menu, com termos como "Schoitblitz" (um termo humorístico para shift light) ou "Owe vom Gas" (que significa fechar o acelerador), proporciona um sorriso e demonstra o patriotismo exibido com orgulho. Afinal, a localização de produção na Áustria deve ser assegurada no futuro, pelo menos para os grandes modelos, bem como para as linhas Hardenduro e Motocross. No entanto, é a qualidade que decidirá isso. Clientes satisfeitos querem pilotar a moto e não levá-la para consertos na oficina, e embora uma garantia de quatro anos seja louvável, ela se torna irrelevante se o produto não atender a essas expectativas. A base técnica foi estabelecida com a 1390 Super Adventure, mas os merecidos elogios após um impressionante dia de teste ainda precisam ser confirmados no uso a longo prazo. Os apaixonados pela marca sofreram o suficiente nos últimos doze meses, e os novos modelos precisam voltar a trazer sorrisos sob os capacetes, se a intenção é competir de forma sustentável entre os grandes.