Ducati Multistrada V2 S vs. BMW F 900 XR: teste e comparação

Alemanha contra Itália - soa a razão contra paixão. Mas em 2025 este contraste já não é tão claro. Numa viagem de vários dias em Espanha, com condições meteorológicas nem sempre ideais, testámos intensamente a Multistrada V2 S e a BMW F 900 XR. A nossa missão: transmitir impressões de condução que não se leem num catálogo.

Ambas as motos apostam num motor de dois cilindros: a Ducati num conceito em V a 90°, a BMW num bicilíndrico em linha. A Multistrada V2 S debita 115,6 cv às 10.500 rpm e 92,1 Nm às 8.250 rpm. A BMW chega aos 105 cv às 8.500 rpm e 93 Nm às 6.750 rpm. Na prática, isto significa: mais ronco em baixos regimes na BMW, mas mais apetite por elevadas rotações e mais potência em altos regimes na Ducati. Ambas as motos rodam sem solavancos a partir de cerca de 2.000 rpm. A BMW destaca-se por uma resposta do acelerador ainda mais refinada, embora no modo Road se note um pequeno solavanco. A Multistrada mantém-se suave e controlável. Quanto a vibrações: a Ducati mantém-se calma, a BMW apresenta a partir dos 130 km/h ligeiras vibrações de alta frequência no guiador.

Ambas as motos oferecem suspensões semiativas, mas a diferença é clara: a Ducati tem uma capacidade de resposta mais fina e oferece uma maior amplitude entre conforto e desportividade. A F 900 XR parece globalmente mais firme; a mudança entre os modos Road e Dynamic traz sobretudo mais estabilidade, quase nenhum ganho de conforto.

Na Multistrada senta-se como numa clássica moto de aventura: posição direita, braços estendidos em frente, com muita liberdade de movimentos e conforto, mesmo para motards altos. A BMW posiciona o motard mais perto do guiador, com um ângulo do joelho mais fechado. Ideal para pessoas mais baixas, mas para motards com mais de 1,85 m é algo apertada na zona inferior do corpo. O ângulo de viragem do guiador da BMW é, além disso, bastante mais limitado, o que se nota sobretudo nas manobras no parque de estacionamento ou em inversões de marcha apertadas.

A embraiagem da BMW é mais leve de acionar; a Ducati exige mais força na mão, mas oferece em troca uma sensação de engrenamento muito suave. Ambas as motos dispõem de quickshifter com blipper, que funcionam bem, mas não permitem subir de mudança com o acelerador fechado. A Ducati mostra-se mais consistente em termos de qualidade de engrenamento, enquanto o assistente de mudanças da BMW parece, consoante o regime, por vezes mais duro e impreciso.

Os travões mostram diferenças claras: a Ducati tem o sistema mais doseável, com mais progressividade na manete; a BMW também oferece uma forte potência de travagem, mas com mais curso morto e menos feedback. Isto aplica-se aos travões dianteiros e ainda mais aos travões traseiros.

A proteção aerodinâmica da Ducati convence: na posição mais alta, o capacete fica fora do vento e os ombros são atingidos minimamente. A BMW apresenta, na posição mais alta, turbulências notórias no capacete, sobretudo para motards altos. O conforto do assento foi testado durante demasiado pouco tempo para um veredicto final, mas ambas as máquinas deixaram uma boa primeira impressão. O calor não foi um problema em nenhuma das duas motos.

A Ducati brilha pela leveza na entrada em curva, comportamento neutro em inclinação e manobrabilidade suave mesmo em estrada degradada. A BMW também é ágil, mas sensivelmente mais nervosa em mudanças de direção bruscas ou com uma técnica de curva neutra ou em contra-inclinação. Aí exige mais correções e prefere ser levada para a inclinação com o corpo. É aqui que se sente a diferença de conceito: a Multistrada V2 S é uma moto de aventura, ainda que muito orientada para a estrada. Já a F 900 XR, enquanto moto desportiva de turismo, tem mais genes de naked, razão pela qual, com a ergonomia mais focada na roda dianteira e o guiador mais estreito, se conduz mais como uma moto de estrada.

Curiosamente, o comportamento do binário da Ducati e da BMW faria supor o contrário: a XR tem mais ronco nos regimes médios, a Ducati entrega potência durante mais tempo até aos altos regimes. Na medição de recuperações, a BMW chegou mais cedo ao limitador, a Ducati continuou a puxar. Aqui sobressaem os genes desportivos do motor V2 da Ducati. Nas curvas apertadas, porém, o duplo da BMW tem uma vantagem mínima.

Ao percorrermos as estradas nacionais húmidas e sinuosas do norte de Espanha, rapidamente ficou claro: ambas as motos são muito mais do que motos desportivas de turismo de gama média. Apesar das condições por vezes adversas, descobrimos onde residem os pontos fortes e fracos destes dois conceitos. A condução desportiva em condições adversas acarreta, no entanto, alguns riscos, razão pela qual desta vez nos protegemos adicionalmente com coletes airbag.

Durante todo o período de teste usámos o novo colete airbag AI-1, um produto conjunto da KLIM e da In&Motion. É usado confortavelmente por baixo do casaco de moto e funciona de forma totalmente autónoma - sem ligação à moto. O sistema ativa-se automaticamente com o movimento, deteta acidentes em menos de 60 milissegundos e insufla o airbag para proteger o tórax, a coluna e o pescoço. O colete pesa 1,3 quilogramas, é respirável, está equipado com protetor de costas D3O e pode ser configurado através de uma app para diferentes modos de utilização - desde estrada, passando por todo-o-terreno, até à pista de corridas. No teste não apresentou qualquer falha nem disparo involuntário e proporcionou ainda um agradável calor com tempo fresco.

Em matéria de qualidade de construção, as duas candidatas do teste estão surpreendentemente a mundos de distância. A BMW F 900 XR parece sólida em todos os aspetos e com acabamentos à altura do preço a partir de 12.300 €. Os cabos estão bem arrumados, as peças plásticas encaixam com precisão e não há folgas ou imperfeições visualmente incómodas. Destaca-se pela positiva que, mesmo em zonas bem visíveis como o cockpit ou a lateral do motor, foram usadas tampas simples mas eficazes para criar um aspeto arrumado.

A Ducati Multistrada V2 S apresenta-se de forma completamente diferente. Apesar do seu preço claramente mais elevado, a partir de 18.490 €, revela várias fraquezas nos acabamentos. Salta à vista uma certa confusão de cabos no lado esquerdo da moto, em parte com terminais de fichas expostos. Também as folgas e o encaixe de algumas carenagens plásticas – em particular na zona do cockpit – deixam uma impressão de inacabado. A utilização de um reservatório de líquido de travões simples e pouco atraente (o "copo de urina") também não condiz com a pretensão premium. Enquanto a Ducati brilha na estrada, mostra nos detalhes de execução um certo desleixo que não faz jus ao seu nível, de resto elevado.

Em contrapartida, a Multistrada V2 S oferece intervalos de manutenção mais longos: 15.000 km para a mudança de óleo e 30.000 km para a verificação da folga das válvulas. A BMW deve ir à mudança de óleo a cada 10.000 km e à verificação da folga das válvulas a cada 20.000 km.

A Ducati Multistrada V2 S é, em termos de dinâmica de condução, a máquina mais apurada. Quem procura uma suspensão especialmente versátil e com uma capacidade de resposta muito fina, uma entrada em curva neutra, eletrónica abrangente, um motor V2 de elevadas rotações e, ao mesmo tempo, qualidades de turismo pragmáticas, será feliz aqui. A F 900 XR tem uma afinação mais desportiva, oferece ainda assim uma versatilidade aceitável, mas fica atrás em termos de refinamento, se excetuarmos a qualidade de construção. Como, porém, o equipamento de série e os níveis de preço também diferem bastante, a decisão final de compra depende das preferências individuais.