Suzuki DR-Z4S 2025 em Teste: O Retorno da Lendária Enduro

Durante dois dias, exploramos com a nova Suzuki DR-Z4S as variadas trilhas e pistas do Tillamook State Forest, a oeste de Portland, Oregon. Esperamos uma mistura diversificada de asfalto, estradas de cascalho e seções off-road leves a moderadas.

No total, percorremos cerca de 200 quilômetros para avaliar a nova edição da lendária Suzuki DRZ400. Com a DR-Z4S, a Suzuki não está apenas lançando um novo modelo – é o retorno de um clássico. A família DRZ tem, desde a DR-Z400S (disponível na Europa de 2000 a 2008), um status quase cult entre os pilotos de off-road e Dual-Sport. Por muito tempo, o conceito esteve ausente na Europa – agora, em 2025, está de volta. No entanto, com um preço inicial de 9.699 euros na Alemanha, a pergunta inevitável é: a nova DR-Z4S vale o investimento? Ou a Suzuki está apostando demais no mito?

A Suzuki DR-Z4S é equipada com um motor monocilíndrico DOHC revisado, de 398 cm³, que foi amplamente aprimorado tecnicamente. Apesar do diâmetro e curso idênticos ao motor histórico da DR-Z400, o conjunto foi completamente redesenhado para atender às exigências de emissões, entrega de torque e eficiência. Dois catalisadores permitem a conformidade com a norma Euro-5+, mas isoladamente restringiriam o desempenho do motor. Para evitar isso, praticamente todas as peças internas do motor foram revisadas e otimizadas.

A nova dosagem eletrônica de combustível é feita através de um sistema Ride-by-Wire. Um diferencial: o cabo do acelerador ainda é mantido mecanicamente e se conecta a um sensor de posição do acelerador sob o assento. Isso preserva a sensação do acelerador "analógica" e familiar, embora o controle da borboleta seja agora eletrônico. O diâmetro da borboleta foi ampliado para 42 mm, e os canais de admissão foram alargados. Um pistão recém-desenvolvido, velas de ignição duplas, válvulas de admissão de titânio e válvulas de escape resfriadas a sódio garantem uma combustão limpa e uma entrega de torque uniforme. Aberturas adicionais no cárter e áreas de rolamentos revisadas reduzem o atrito interno em 20% em comparação com o motor anterior.

A DR-Z4S continua a utilizar um clássico câmbio de 5 marchas, agora combinado com uma relação final mais longa (15/43 dentes). No entanto, a graduação do câmbio permaneceu a mesma. A recém-introduzida embreagem assistida e deslizante (SCAS) reduz significativamente o esforço manual e permite uma dosagem muito precisa com apenas um dedo. Em combinação com o novo controle do acelerador, isso resulta em uma transmissão de potência sensível e altamente controlada.

Pela primeira vez, uma DR-Z recebe o completo Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Ele inclui o Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) com três mapas de potência selecionáveis (A, B & C). O controle de tração STCS é configurável em quatro níveis: dois modos para asfalto, um modo de cascalho especificamente ajustado para terrenos soltos e a possibilidade de desativação completa. O ABS de série na DR-Z4S pode ser desativado não apenas na roda traseira, mas também na dianteira.

O conjunto de instrumentos foi totalmente reformulado e agora apresenta um display LC compacto com funções ampliadas. Pela primeira vez em uma DR-Z, estão integrados o indicador de marcha e o medidor de nível de combustível. Os controles no guidão são projetados de forma muito semelhante a outros modelos da Suzuki, oferecendo um conceito de operação intuitivo.

O quadro da DR-Z4S é feito de uma nova estrutura de aço de duplo berço. O tanque de óleo está localizado neste quadro, como anteriormente. A seção traseira aparafusada em alumínio permite substituição e facilita reparos. O braço oscilante também é de alumínio, otimizado para alta rigidez à torção e baixo peso. Os componentes de suspensão são da KYB: na frente, um garfo invertido ajustável em compressão e retorno com 280 mm de curso, e na traseira, um amortecedor central ligado por alavanca com 296 mm de curso.

No sistema de freios, a Suzuki fez um upgrade: a DR-Z4S possui um disco de freio de 270 mm na frente e um disco de 240 mm na traseira, ambos com pinças montadas flutuantes. A pinça dianteira é montada radialmente – uma novidade no universo DR-Z.

Mesmo em caminhos de cascalho leve e estradas florestais simples, a Suzuki DR-Z4S demonstra seu talento universal. A ergonomia é excelente tanto para condução sentado quanto em pé. O assento plano e longo permite um deslocamento ativo do peso corporal para frente ou para trás – útil ao frear em terreno solto ou em curvas longas. Para pilotos de até cerca de 1,85 m, o guidão também se ajusta bem. Além disso, ele pode ser considerado baixo, mas pode ser facilmente ajustado com acessórios. A configuração da suspensão na regulagem de fábrica é agradavelmente suave e confortável. Especialmente o garfo responde de forma sensível, proporcionando um feedback preciso sobre as irregularidades do terreno, tornando a DR-Z4S dócil e previsível – ideal para pilotos com ambições off-road, mas sem experiência profissional.

O câmbio engata suavemente e permite trocas rápidas mesmo sem embreagem. Pessoalmente, não sinto falta de potência. Os 38 cv da DR-Z4S aceleram rapidamente os 151 quilos da moto mais o piloto para velocidades de 50-80 km/h. As marchas são elásticas, o motor é forte em torque e o chassi é estável. Ao contrário da maioria das outras motos Suzuki, o modo de condução A não é muito agressivo para mim, já que inicialmente o acelerador responde suavemente e só depois entrega muita força com pouca rotação do punho. Se você desativar o controle de tração, a traseira desliza facilmente no cascalho, o que também se deve em parte aos pneus IRC Trail Winner de série. No entanto, como o motor é sempre bem dosável graças à longa relação de transmissão e ao seu caráter dócil, isso pode até ser uma vantagem para brincadeiras off-road.

No segundo dia de pilotagem, o foco foi em terrenos desafiadores: mais de 40 milhas, com cerca de 80% em trilhas estreitas e fechadas, com raízes molhadas, solo escorregadio, passagens rochosas soltas e subidas íngremes. Aqui no Tillamook State Forest, a DR-Z4S e os pilotos foram postos à prova para demonstrar suas qualidades off-road.

Em tal terreno, o valor de um monocilíndrico com tração forte e caráter dócil se destaca. O motor 398 da DR-Z4S atua como um ajudante silencioso, que não desiste mesmo quando o piloto já está mentalmente exausto. Mesmo com erros de equilíbrio, escolha ruim de linha ou uso inadequado da embreagem, o motor dificilmente apaga. Ele puxa como um trator com força uniforme e muita indulgência – uma verdadeira rede de segurança para entusiastas de enduro amadores. Especialmente em baixas a médias rotações, o monocilíndrico revela seu melhor caráter: elástico, controlável e com reservas de potência suficientes para arrancadas curtas e saltos. Enquanto ainda utilizo o modo de potência A mais agressivo em caminhos mais amplos e estradas de cascalho leve, nas trilhas simples, com o aumento da fadiga, recorro cada vez mais ao modo B, pois permite girar o acelerador com mais despreocupação, sem comprometer a linha de condução.

Outro elemento de segurança é o controle de tração – mais especificamente, o modo Gravel, que está perfeitamente ajustado. Diferente de algumas outras marcas, esse modo não intervém precocemente, permitindo intencionalmente um certo deslizamento. Em cascalho escorregadio, solo de floresta úmido ou subidas íngremes, o sistema intervém tardiamente, mas de forma eficiente. Isso pode parecer simples, mas na prática, todos os testadores ficaram impressionados com o desempenho do modo G e com a facilidade que proporciona em subidas desafiadoras. Especialmente com a fadiga aumentando ao longo do dia, este modo se mostrou uma ajuda valiosa: menos foco no gerenciamento de tração e mais concentração na escolha da linha e na direção do olhar. Basta manter o acelerador aberto e o controle de tração faz o resto – seja na lama, em cascalho solto ou em solo fofo.

A suspensão também mostrou ser amplamente utilizável em terrenos exigentes. Na configuração de fábrica (10 cliques de um total de 23), o garfo KYB oferece muito conforto, com grandes reservas e um comportamento de amortecimento progressivo. Para mim, como um endurista amador, é ideal, pois os impactos não são transmitidos com muita força, mas o veículo ainda permanece estável. Os pilotos profissionais no teste ajustaram tanto a compressão quanto o retorno para cerca de 14 cliques – mais próximo da configuração mais rígida –, para obter uma sensação frontal mais estável em descidas e mais feedback na frenagem. O fato de ainda restarem nove cliques mostra o quão amplo é o intervalo de ajuste – uma verdadeira vantagem nesta classe de veículos A2. Pelo preço, seria desejável ter um ajuste de pré-carga no garfo USD.

Apesar de toda a tração, desempenho da suspensão e potência do motor, permanece uma limitação conceitual: o câmbio de 5 marchas com longa relação de transmissão. Em terrenos difíceis, seria desejável uma primeira marcha mais curta ou um câmbio de seis marchas com escalonamento mais fechado – especialmente em subidas técnicas. Aqui fica evidente que a DR-Z4S não foi feita para uso em hard enduro. No entanto, se desejado, a relação atual pode ser ajustada com uma simples troca de pinhão. Na configuração de fábrica, fora de situações extremas, aprecia-se as marchas elásticas e rapidamente se acostuma a utilizar principalmente as duas primeiras marchas em trilhas simples.

Os pneus de série - IRC Trail Winner - foram o ponto fraco evidente em terrenos difíceis. Em solo de floresta úmido e superfícies soltas, houve uma falta perceptível de aderência lateral e tração. Pelo menos, com o peso moderado da DR-Z4S, foi possível rodar com pressão de ar muito baixa nos pneus. A pressão padrão é de 1,5 a 1,75 bar, mas em terrenos mais difíceis, usamos até mesmo apenas 1 bar nos tubos. Pedras e raízes podem causar fortes impactos, mas as rodas do renomado fabricante Excel suportaram bem o estresse adicional das rodas, mesmo com baixa pressão. Em todo caso, para os compradores da DR-Z4S, vale a pena considerar a instalação de pneus 50/50 com mais foco em off-road em breve.

Durante os testes, ocorreram várias quedas – nenhuma DR-Z4S precisou parar por isso. A máquina se mostrou robusta: um tanque de aço com carenagem de plástico, baixo centro de gravidade graças à bateria posicionada embaixo, protetor de motor de fábrica e carenagens estáveis são indicativos de um uso off-road prático. Eu apenas complementaria uma DR-Z4S de fábrica com protetores de mão e pedaleiras mais largas para enfrentar viagens aventureiras. No entanto, ao deixar a moto cair, você sente os 151 quilos – afinal, não é uma Hardenduro. Mas esse é o compromisso inerente à natureza de um verdadeiro conceito Dual-Sport.

Mesmo no asfalto, a DR-Z4S se sai surpreendentemente bem. A configuração mais suave da suspensão absorve pequenas irregularidades da pista de forma eficaz. É claro que a suspensão afunda de forma perceptível ao frear antes das curvas, mas sem ser incômoda. Os freios inicialmente parecem suaves, mas são extremamente dosáveis – com um pouco de força manual e o uso de ambos os freios, é possível obter uma desaceleração esportiva. Em velocidades de estrada (0–100 km/h), o motor se sente ágil e suficientemente potente, a elasticidade das marchas permite uma escolha livre de marchas. Somente a partir de cerca de 110–120 km/h o nível de rotação aumenta significativamente e você sente que está saindo da zona de conforto do motor. Contudo, o torque e a potência são suficientes para iniciar ultrapassagens a partir de 100 km/h.

Para uma motocicleta Dual-Sport, a DR-Z4S é bastante adequada para longas distâncias, com algumas limitações. O consumo combinado, segundo a Suzuki, é de cerca de 3,5 l/100 km, o que, apesar do tanque menor de 8,7 litros, deve permitir autonomias de até 250 km – exatamente como o modelo anterior. Durante nosso teste esportivo, o display indicou um consumo de 4 l/100 km. As trocas de óleo são recomendadas a cada 5.000 km, enquanto o ajuste das válvulas é necessário apenas a cada 24.000 km. Para um monocilíndrico, são especificações notáveis.

O novo assento é esportivo, mas não muito duro – melhor do que o da antiga DR-Z400, segundo fãs e proprietários de longa data. Capacidade de carga? Com um peso bruto total permitido de 340 kg, há bastante margem – mesmo com bagagem ou uma passageira ocasional. Para viagens com passageira e bagagem, o espaço é um pouco apertado no assento estreito e curto. O maior problema para percursos rápidos é a ausência de uma sexta marcha. Como a Suzuki não desenvolveu um novo bloco de motor e se concentrou nas inovações internas do motor da DRZ, havia pouco espaço para o câmbio. Poderiam ter ajustado a relação de marchas, mas aparentemente decidiram não fazê-lo. Na minha opinião, uma marcha overdrive extra longa na quinta posição teria sido vantajosa.

Com um preço de 9.699 euros na Alemanha (9.990 euros na Áustria, CHF 8'895 na Suíça), a DR-Z4S chega perto da marca simbólica dos 10.000 euros. Há alguns anos, esse valor permitia adquirir motos bem além da classe A2, e ainda hoje existem modelos que oferecem muito mais potência por euro. No entanto, o foco da DR-Z4S não é realmente a potência e não se pode esquecer a forte inflação dos últimos anos. Olhando para trás, a DR-Z400 custava 6.345 euros – ajustado pela inflação, isso equivaleria hoje a 9.700 €, exatamente o preço atual.

Para quem se vê principalmente em terrenos mistos, em cascalho, estradas e em aventuras off-road ocasionais, aqui está uma motocicleta honesta com uma amplitude surpreendente – e isso por um preço historicamente justificado.

Estar pessoalmente disposto a gastar cerca de 10.000 euros? No final, isso é uma questão de perfil. A DR-Z4S tem o potencial de ser exatamente a máquina que você não quer mais deixar de lado, uma vez que tenha rodado por terrenos com ela.

Ao mesmo tempo, a comparação com modelos concorrentes semelhantes levanta dúvidas sobre o preço. A Honda CRF300L está disponível a partir de 6.100 euros, mas tem apenas 27,4 cv e uma tecnologia mais simples. A nova KTM 390 Enduro R oferece 45 cv e pesa cerca de 165 kg, por 3.400 € a menos que a Suzuki, mas enfrenta incertezas devido à possível insolvência da KTM. A Suzuki, significativamente mais cara, opera em um nível de qualidade próprio – em algum lugar entre uma Dual-Sport para iniciantes e uma verdadeira Enduro para o dia a dia.

A nova DR-Z4S vale 10.000 €? Eu me faço essa pergunta também por motivos pessoais, já que estou procurando uma parceira de garagem leve para minha Tenere 700. A Suzuki DR-Z4S é um retorno bem-sucedido – não é uma simples releitura retrô, mas uma evolução modernizada e coerente de um conceito popular e testado. Ela mantém sua essência: robusta, fácil de manusear, versátil e, até onde se pode avaliar, confiável. A única verdadeira desvantagem é o câmbio de 5 marchas ainda presente, especialmente para nós, off-roaders de países de língua alemã, onde frequentemente precisamos cobrir grandes distâncias até trilhas off-road legais. Se a DR-Z4S pudesse manter velocidades de autoestrada confortavelmente, graças a uma quinta marcha longa ou uma sexta marcha existente, eu provavelmente veria o preço como justificado. Como está, não tenho uma resposta definitiva se ela vale os 10.000 €. Isso é algo que cada um deve decidir por si mesmo, e eu também ainda terei que travar a dura batalha entre desejo, pragmatismo e saldo bancário.