Suzuki DR-Z4S 2025 em Teste: O Retorno da Lendária Enduro

Durante dois dias, exploramos com a nova Suzuki DR-Z4S as trilhas e pistas variadas do Tillamook State Forest, a oeste de Portland, Oregon. Nos aguarda uma combinação diversificada de asfalto, estradas de cascalho e trechos off-road leves a moderados.

No total, percorremos cerca de 200 quilômetros para avaliar a nova versão da lendária Suzuki DRZ400. Com a DR-Z4S, a Suzuki não está apenas lançando um novo modelo – é o retorno de um clássico. Desde a DR-Z400S (disponível na Europa de 2000 a 2008), a família DRZ possui um status quase cult entre os pilotos de Off-road e Dual-Sport. O conceito estava há muito tempo em silêncio na Europa – agora, em 2025, ele retorna. No entanto, com um preço inicial de 9.699 euros na Alemanha, surge inevitavelmente a questão: a nova DR-Z4S vale o investimento? Ou a Suzuki está apostando demais no mito?

A Suzuki DR-Z4S é equipada com um motor monocilíndrico DOHC de 398 cm³, reformulado e tecnicamente avançado. Apesar de manter o mesmo diâmetro e curso do motor histórico da DR-Z400, a unidade foi completamente reprojetada para atender às normas de emissões, entrega de torque e eficiência. Dois catalisadores garantem a conformidade com a norma Euro-5+, mas, isoladamente, poderiam limitar a potência do motor. Para evitar isso, quase todos os componentes internos do motor foram revisados e otimizados.

A dosagem eletrônica de combustível é realizada através de um sistema Ride-by-Wire. Particularidade: um cabo de acelerador mecânico é mantido e conectado a um sensor de posição do acelerador sob o assento. Isso mantém a sensação de aceleração familiar e "analógica", embora o controle da borboleta agora seja eletrônico. O corpo de borboleta foi aumentado para 42 mm e os canais de admissão foram alargados. Um pistão recém-desenvolvido, velas de ignição duplas, válvulas de admissão de titânio e válvulas de escape resfriadas a sódio garantem uma combustão limpa e entrega de torque uniforme. Aberturas adicionais no cárter e áreas de rolamento revisadas reduzem o atrito interno em 20% em comparação com o motor anterior.

A DR-Z4S continua a usar um clássico câmbio de 5 marchas, agora combinado com uma relação final mais longa (15/43 dentes). No entanto, a gradação das marchas permanece inalterada. A recém-introduzida embreagem assistida e deslizante (SCAS) reduz significativamente a força manual necessária e pode ser dosada com precisão usando apenas um dedo. Em combinação com o novo controle do acelerador, resulta em uma transmissão de potência sensível e ao mesmo tempo em alto controle.

Pela primeira vez, uma DR-Z recebe o completo Sistema de Condução Inteligente da Suzuki (S.I.R.S.). Ele inclui o Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) com três mapas de potência selecionáveis (A, B e C). O controle de tração STCS é configurável em quatro níveis: dois modos para estrada, um modo específico para cascalho ajustado para superfícies soltas e a opção de desativação total. O ABS de série na DR-Z4S pode ser desativado não só na roda traseira, mas também na dianteira.

A unidade de instrumentos foi completamente reformulada e agora apresenta um display LC compacto com funções ampliadas. Pela primeira vez em uma DR-Z, estão integrados o indicador de marcha e o medidor de nível de combustível. Os controles no guidão são projetados de forma muito semelhante a outros modelos da Suzuki, oferecendo um conceito de operação intuitivo.

O quadro da DR-Z4S é construído com uma nova estrutura de duplo berço em aço. O tanque de óleo está, como anteriormente, integrado neste quadro. A parte traseira aparafusada em alumínio permite substituição e facilita reparos. A balança também é de alumínio, otimizada para alta rigidez torsional e baixo peso. Os componentes de suspensão são da KYB: na frente, uma forquilha invertida ajustável em compressão e retorno com 280 mm de curso, e atrás, um amortecedor central ligado por bieletas com 296 mm de curso.

A Suzuki aprimorou o sistema de freios: a DR-Z4S está equipada com um disco de freio de 270 mm na frente e um de 240 mm na traseira, ambos com pinças flutuantes. A pinça dianteira é montada radialmente – uma novidade no universo DR-Z.

Mesmo em trilhas de cascalho leve e estradas florestais simples, a Suzuki DR-Z4S demonstra seu talento universal. A ergonomia é excelente tanto para pilotagem sentada quanto em pé. O assento plano e longo permite um deslocamento ativo do peso do corpo para frente ou para trás – essencial em frenagens em terreno solto ou em combinações de curvas mais longas. Para pilotos de até cerca de 1,85 m, o guidão também é adequado. Acima disso, pode ser considerado baixo, mas isso pode ser facilmente ajustado com acessórios. A configuração da suspensão é agradavelmente suave e confortável no ajuste de fábrica. A forquilha, em particular, responde sensivelmente, proporciona um feedback preciso sobre irregularidades do solo e torna a DR-Z4S dócil e previsível – ideal para pilotos com ambições off-road, mas sem experiência profissional.

O câmbio engata suavemente e permite trocas rápidas sem embreagem. Pessoalmente, não sinto falta de potência. Os 38 cv da DR-Z4S aceleram os 151 quilos do veículo mais o piloto rapidamente para velocidades de 50-80 km/h. As marchas são elásticas, o motor é forte em torque e o chassi é estável. Ao contrário da maioria das outras motos Suzuki, o modo de condução A não é muito agressivo para mim, pois começa a acelerar suavemente e só depois entrega bastante pressão com pouca rotação do acelerador. Se você também desligar o controle de tração, a traseira pode deslizar rapidamente no cascalho, o que também se deve em parte aos pneus IRC Trail Winner originais. No entanto, como o motor permanece sempre bem controlado, graças à longa transmissão e ao caráter dócil, isso pode até ser uma vantagem para diversão off-road.

No segundo dia de pilotagem, o foco foi em terrenos desafiadores: mais de 40 milhas, com cerca de 80% em trilhas estreitas e sinuosas com raízes molhadas, solo escorregadio, trechos rochosos soltos e subidas íngremes. Aqui, no Tillamook State Forest, a DR-Z4S e os pilotos foram desafiados a demonstrar suas qualidades off-road.

Em terrenos assim, o valor de um monocilíndrico tracionado e dócil se destaca. O motor 398 da DR-Z4S age como um ajudante silencioso, que não desiste mesmo quando o piloto já está mentalmente exausto. Mesmo com erros de equilíbrio, escolha de linha inadequada ou uso incorreto da embreagem, o motor dificilmente apaga. Ele puxa como um trator com força constante e muita indulgência – uma verdadeira rede de segurança para enduristas amadores. Especialmente em baixas a médias rotações, o monocilíndrico mostra seu melhor caráter: elástico, controlável e com reservas de potência suficientes para arrancadas curtas e saltos. Enquanto em estradas mais largas e trilhas de cascalho leves eu ainda uso o modo de potência A mais agressivo, nas trilhas estreitas, com o aumento da fadiga, passo a utilizar mais o modo B, onde se pode girar o acelerador com mais despreocupação, sem comprometer a linha de pilotagem.

Outro fator de segurança é o controle de tração – mais especificamente o modo Gravel, que está excepcionalmente bem ajustado. Diferente de alguns fabricantes, esse modo não intervém prematuramente, mas permite escorregamento intencional. Em cascalho escorregadio, solo de floresta úmido ou subidas, a intervenção ocorre tardiamente, mas de forma eficiente. Isso pode parecer simples, mas na prática, todos os testadores ficaram impressionados com o quão bem o modo G funciona e como ele facilita subidas desafiadoras. Especialmente com o aumento da fadiga ao longo do dia, esse modo se mostrou uma ajuda valiosa: menos foco no gerenciamento de tração e mais atenção à escolha da linha e direcionamento do olhar. Basta manter o acelerador e o controle de tração cuida do resto – seja na lama, em cascalho solto ou em terra fofa.

A suspensão também se mostrou amplamente utilizável em terrenos exigentes. Na configuração padrão (10 cliques de um total de 23), a forquilha KYB oferece muito conforto, com altas reservas e um comportamento de amortecimento progressivo. Para mim, como endurista amador, é ideal, pois os impactos não são transmitidos de forma muito rígida, mas a moto permanece estável. Os pilotos profissionais no teste ajustaram tanto a compressão quanto a extensão para cerca de 14 cliques – mais próximo da configuração mais rígida –, para obter uma sensação frontal mais estável em descidas e mais feedback durante a frenagem. O fato de ainda restarem nove cliques mostra a ampla faixa de ajuste – uma verdadeira vantagem nessa classe de veículos A2. Pelo preço, seria desejável uma pré-carga ajustável na forquilha USD.

Apesar de toda a tração, desempenho da suspensão e potência do motor, existe uma limitação conceitual: o câmbio de 5 marchas com longa relação. Em terrenos difíceis, seria desejável uma primeira marcha mais curta ou um câmbio de seis marchas com escalonamento mais estreito – especialmente em subidas técnicas. Aqui, fica evidente que a DR-Z4S não foi feita para uso em hard enduro. No entanto, se desejado, a relação atual pode ser ajustada com uma simples troca de pinhão. Na configuração padrão, fora de situações extremas, apreciam-se as marchas elásticas e rapidamente se acostuma a usar principalmente as duas primeiras marchas em trilhas estreitas.

Os pneus de fábrica - IRC Trail Winner - foram claramente o ponto fraco em terrenos difíceis. Em solo de floresta molhado e superfícies soltas, faltou aderência lateral e tração. Contudo, graças ao peso moderado da DR-Z4S, os pneus puderam ser utilizados com pressão de ar muito baixa. A pressão padrão é de 1,5 a 1,75 bar, e em terrenos mais difíceis, chegamos a usar apenas um bar no tubo. Pedras e raízes podem atingir com força, mas as rodas do renomado fabricante Excel resistiram ao aumento do estresse mesmo sob baixas pressões. De qualquer forma, para os compradores da DR-Z4S, vale a pena considerar a troca por pneus 50/50 mais orientados para off-road em breve.

Durante os testes, ocorreram várias quedas – nenhuma DR-Z4S precisou parar por isso. A máquina se mostrou robusta: um tanque de aço com carenagem de plástico, centro de gravidade baixo graças à bateria posicionado embaixo, placa de proteção do motor de série e carenagens estáveis são ideais para uso prático off-road. Eu apenas complementaria uma DR-Z4S de série com protetores de mão e pedaleiras mais largas para enfrentar tours aventureiros. No entanto, se a moto tombar, você sente os 151 quilos – afinal, não é uma hard enduro. Mas o compromisso faz parte da essência de um verdadeiro conceito Dual-Sport.

Mesmo no asfalto, a DR-Z4S se comporta surpreendentemente bem. A configuração de suspensão mais macia absorve pequenas irregularidades da estrada com eficiência. Claro, a forquilha afunda visivelmente ao frear antes das curvas, mas não de forma perturbadora. Os freios parecem inicialmente suaves, mas são extremamente dosáveis – com um pouco de força manual e o uso de ambos os freios, é possível uma desaceleração esportiva. Em velocidades de estrada (0–100 km/h), o motor parece ágil e suficientemente potente, e a elasticidade das marchas permite uma escolha livre de marchas. Somente a partir de cerca de 110–120 km/h o nível de rotação aumenta significativamente e você sente que está saindo da zona de conforto do motor. No entanto, o torque e a potência são suficientes para iniciar ultrapassagens a partir de 100 km/h.

Para uma moto Dual-Sport, a DR-Z4S é bastante adequada para longas distâncias, com algumas limitações. O consumo combinado, segundo a Suzuki, é de cerca de 3,5 l/100 km, o que, apesar do tanque menor de 8,7 litros, deve permitir alcances de até 250 km – exatamente como o modelo anterior. Durante nosso teste esportivo, o consumo foi de 4L/100km, de acordo com o display. As trocas de óleo devem ser feitas a cada 5.000 km, e o ajuste de válvulas, apenas a cada 24.000 km. Para um monocilíndrico, são especificações notáveis.

O novo assento é esportivo, mas não muito duro – melhor do que o da antiga DR-Z400, segundo fãs e proprietários de longa data. Carga útil? Com um peso bruto permitido de 340 kg, há bastante margem – mesmo com bagagem ou uma passageira ocasional. Para viagens com passageira e bagagem, o espaço fica apertado no assento estreito e curto. O maior problema para etapas de viagem rápidas é a ausência de uma sexta marcha. Como a Suzuki não desenvolveu um novo bloco de motor e se concentrou nas melhorias internas do monocilíndrico DRZ, houve pouco espaço para ajustes no câmbio. Poderiam ter ajustado a gradação do câmbio, mas aparentemente decidiram não fazê-lo. Na minha opinião, uma marcha overdrive extra longa na quinta posição teria sido vantajosa.

Com 9.699 euros na Alemanha (9.990 euros na Áustria, CHF 8.895 na Suíça), a DR-Z4S se aproxima da marca simbólica de 10.000 euros. Há alguns anos, esse valor comprava motos completas bem além da classe A2 e, até hoje, existem modelos que oferecem muito mais potência por euro. No entanto, potência não é realmente o foco da DR-Z4S, e não se pode esquecer a inflação massiva dos últimos anos. Olhando para trás, a DR-Z400 custava 6.345 euros – ajustado pela inflação, isso corresponde hoje a 9.700 €, exatamente o preço atual.

Mas quem se imagina principalmente em terrenos mistos, em cascalho, estradas e em aventuras off-road ocasionais, encontra aqui uma moto honesta com uma surpreendente amplitude – e isso por um preço historicamente justificado.

Se alguém está pessoalmente disposto a gastar quase 10.000 euros nisso? No final, é uma questão de perfil. A DR-Z4S tem o potencial de ser exatamente a máquina que você não vai querer mais largar, assim que tiver pilotado por terrenos com ela.

Ao mesmo tempo, a comparação com os modelos concorrentes mais semelhantes novamente levanta dúvidas sobre o preço. A Honda CRF300L está disponível a partir de 6.100 euros, mas possui apenas 27,4 cv e tecnologia mais simples. A nova KTM 390 Enduro R oferece 45 cv por 3.400 € a menos que a Suzuki, pesando cerca de 165 kg, mas está em uma posição instável devido à ameaça de falência da KTM. A Suzuki, significativamente mais cara, joga em um nível próprio de qualidade – em algum lugar entre uma Dual-Sport de entrada e uma verdadeira Enduro para o dia a dia.

Então, a nova DR-Z4S vale 10.000 €? Eu também me faço essa pergunta por razões pessoais, pois procuro uma parceira de garagem leve para minha Tenere 700. A Suzuki DR-Z4S é um retorno bem-sucedido – não é apenas uma releitura retro superficial, mas uma evolução modernizada de um conceito popular e comprovado. Ela permanece fiel à sua linha: robusta, fácil de operar, versátil e, até onde se pode julgar, confiável. O único verdadeiro ponto fraco é o câmbio de 5 marchas ainda presente, especialmente para nós off-roaders de países de língua alemã, pois tendemos a ter que cobrir longas distâncias até trilhas off-road legais. Se a DR-Z4S, além de todas as suas qualidades off-road e de estrada, pudesse manter confortavelmente velocidades de rodovia graças a uma quinta marcha longa ou uma sexta marcha presente, eu provavelmente veria o preço como justificado. Como está, não tenho uma resposta definitiva se ela vale 10.000 €. Isso é algo que cada um deve decidir por si mesmo, e eu ainda terei que enfrentar internamente a dura batalha entre desejo, pragmatismo e saldo bancário.