A Honda XL750 Transalp no Teste de Estrada

Desde que a primeira Honda Transalp foi apresentada em 1986, ela tem acompanhado gerações de motociclistas e, principalmente, viajantes de moto, escrevendo inúmeras histórias. Em 2012, a produção da popular enduro de viagem foi interrompida, e o entusiasmo entre os fãs foi enorme quando ela ressurgiu em 2023 em sua quarta geração como XL750. Agora, apenas dois anos depois, já estamos diante de uma atualização do modelo. Externamente, é visível pela nova frente com faróis duplos, que agora lembram um pouco a "irmã maior" Africa Twin, e internamente, principalmente, pelas suspensões ajustadas de forma diferente.

Apesar de toda a empolgação com o retorno da lenda, o feedback de clientes e testadores também trouxe críticas, apontando que a suspensão da XL750 era ajustada de forma muito suave, fazendo a moto balançar de maneira "aveludada" em pilotagem esportiva. Embora confortável, isso limita um pouco o seu uso. A Honda atendeu aos desejos dos clientes e fez um ajuste fino na forquilha invertida de 43 milímetros e no amortecedor da Showa. O curso de suspensão de 200 milímetros na frente e 190 milímetros atrás permaneceu inalterado. Em resumo, o novo ajuste é um pouco mais firme na compressão e extensão traseira, e um pouco mais suave na frente, o que teve um impacto surpreendentemente grande na prática, resultando em diferenças perceptíveis. Isso não só melhora a resposta em estradas irregulares e ruins, mas também oferece mais estabilidade em curvas rápidas e longas. Embora a suspensão da Transalp ainda seja ajustável apenas na pré-carga, as melhorias foram confirmadas por todos os nossos testadores, de diferentes categorias de peso, de Gregor a Poky.

Combinado com o ágil motor bicilíndrico de 755 cc, isso significa ainda mais diversão em uma condução esportiva. O motor, que também alimenta a CB750 Hornet, oferece potência suficiente praticamente em toda a faixa de rotações, sendo ideal tanto para um passeio tranquilo quanto para uma pilotagem mais agressiva. A caixa de câmbio, típica da Honda, é precisa, e o quickshifter opcional, que não estava instalado em nossa moto de teste, pode ser uma adição recomendada para aproveitar ainda mais a agilidade da Transalp.

No que diz respeito à eletrônica, estão disponíveis seis modos de pilotagem (Chuva, Standard, Sport, Gravel e dois Modos Usuário configuráveis), que combinam a resposta do acelerador, a entrega de potência, o freio motor, o controle de tração e o ABS para cada situação de uso, tornando as diferenças perceptíveis. A Honda, de forma conservadora, garante que no modo Gravel, por exemplo, o piloto receba um suporte extra para passar por trechos de cascalho sem problemas, com o controle de tração em quatro níveis atuando talvez cedo demais. Quem quiser levantar poeira no cascalho terá que programar um dos dois Modos Usuário de acordo com suas necessidades. Este é um desvio rápido do asfalto, pois um teste off-road separado ainda será feito. Mesmo que as rodas de 21/18 polegadas com pneus com câmara estejam prontas para ambos os mundos, neste teste permanecemos no asfalto. E foi no asfalto que o modo Sport se tornou nossa escolha preferida, pois combina perfeitamente com a nova afinação da suspensão. Infelizmente, a Honda também não inclui um controle de cruzeiro em 2025, que não está disponível nem como opcional – aqui, a intenção parece ser manter a diferenciação da Africa Twin. O sistema de transmissão de dupla embreagem DCT também continua disponível apenas para a grande enduro de viagem.

As configurações são exibidas em um novo display TFT colorido de 5 polegadas, com navegação de menu através de um novo interruptor basculante de quatro direções, pequeno mas intuitivo, retroiluminado e localizado no manete esquerdo. O display integra a conectividade Honda RoadSync, permitindo o uso de smartphones Android ou iOS para funções como navegação passo a passo, e-mails, telefonia, música e informações meteorológicas. Agora, os piscas funcionam com retorno automático e a função de sinal de frenagem de emergência ESS alerta os veículos que seguem em caso de frenagens inesperadamente fortes. Falando em frenagens: não há críticas aos freios, que, embora naturalmente não sejam os mais potentes, desaceleram a moto de acordo com seu propósito de uso.

Outra novidade é o para-brisa feito de plástico Durabio™ à base de biomassa, que otimiza a aerodinâmica e melhora a circulação de ar ao redor do capacete do piloto. Claro, a Transalp não se torna um milagre contra o vento, mas pelo menos para pilotos com menos de 1,80 metros de altura, é satisfatória. A altura do assento é de moderados 850 milímetros para uma enduro de viagem, a ergonomia e a posição de pilotagem são confortáveis, inclusive para andar em dupla, e a qualidade do assento é boa, mesmo que em trechos realmente longos o corpo peça uma pausa. A autonomia de mais de 350 quilômetros com um consumo de teste de 4,6 litros, combinado com o tanque de 17 litros, faz ainda mais sentido e traz alegria. A Honda declara um peso de 210 quilos pronta para rodar; totalmente abastecida e equipada com o robusto protetor de motor, a moto de teste pesou 222,5 quilos na infalível balança da 1000PS, com a carga máxima permitida sendo 195 quilos.