BMW M 1000 R Teste 2025 - com comparação com a S 1000 R

O roadster M dispõe do motor de 210 cv que também equipa a S 1000 RR - um quatro cilindros em linha com tecnologia BMW ShiftCam, 113 Nm de binário e elevadas rotações até 14.600 rpm. A norma Euro 5+ é, naturalmente, cumprida. A potência do motor é, comparada à S 1000 R, 40 cv superior - e isso sente-se de imediato. Também aqui é utilizado o chassis em ponte de alumínio com o motor como elemento estrutural. A altura do assento situa-se nos 830 mm e o peso nos 199 kg. Em conjunto com uma distância entre eixos de 1.455 mm, isto deve resultar num comportamento extremamente ágil, tanto na estrada como na pista de corridas.

Tecnologia de topo de série: a M 1000 R conta com o chassis DDC totalmente ajustável e eletronicamente regulado, tanto à frente como atrás. Além disso, são utilizadas jantes de alumínio forjado - opcionalmente até jantes M em carbono no pacote M Competition. O sistema de travões específico M, com pinças monobloco radiais de quatro pistões e discos duplos de 320 mm, proporciona uma desaceleração brutal. É apoiado pelo BMW Motorrad Race ABS Pro, concebido para as utilizações mais desportivas.

Sistemas de última geração: o DTC foi revisto e derivado dos modelos RR, com uma afinação refinada para o modo Race. O novo punho do acelerador de curso curto M, juntamente com o controlo de deslizamento e o controlo de cavalinho, devem agora permitir uma condução precisa no limite - especialmente em trackdays. Modos de condução abrangentes e focados na pista de corridas vêm de série. Estes oferecem parâmetros personalizáveis para a curva de aceleração, controlo de tração, ABS, travão motor e mais.

O novo farol LED de dupla câmara, a pintura M, o revestimento estrutural preto nas asas e o subchassis pintado em cinzento platina conferem um visual agressivo e reconhecível. As variantes de cor disponíveis são: Lightwhite/M Motorsport, White Aluminium mate ou Blackstorm/M Competition. Ao contrário da S 1000 R, a M 1000 R possui asas funcionais para um andamento em linha reta mais estável e um comportamento de cavalinho reduzido - uma vantagem especialmente a velocidades máximas (>280 km/h).

Mesmo que os motores dos dois roadsters sejam semelhantes na base, distinguem-se depois fortemente entre si. Na M 1000 R encontramos a mesma curva de entrega de potência do superbike S 1000 RR. Isto significa que é necessário um regime de rotações relativamente elevado para poder aceder a essa potência, pois abaixo das 9.000 rpm o motor comporta-se de forma bastante contida para um propulsor de 210 cv, para depois disparar verdadeiramente acima disso. Como o corte só entra aos 14.600 rpm, tem-se quase 6.000 rpm com potência a sério disponível. Contudo, esta potência é difícil de converter em tração precisamente nas mudanças inferiores, pois aí o controlo de cavalinho tem de travar fortemente o motor. Isto resulta também numa roda dianteira muito leve mesmo a velocidades elevadas, que se manifesta com um ligeiro esponjoso na direção, exigindo esforço para estabilizar a moto. Devido à posição de condução ereta típica das streetfighter e ao guiador largo, também são transmitidas grandes forças do motard para a direção. As asas revistas, com melhor downforce, ajudam um pouco a manter a roda dianteira mais estável, mas não se deve esperar uma condução da roda dianteira ao estilo "RR". Também ao entrar em curva o contacto com a roda dianteira fica um pouco reduzido, sendo necessário um curto período de adaptação para conseguir entrar rapidamente nas curvas com boa sensação. Também na S1000R se revela uma característica interessante. Embora não tenha, de longe, a potência da M nas rotações altas, mostra mais desempenho nas rotações baixas. Aí puxa melhor e vai à frente até quase aos 9.000 rpm. Em contrapartida, o comportamento mais contido nas rotações altas revela-se vantajoso em termos de estabilidade.

Ambos os modelos conseguem realmente brilhar com as ajudas de condução revistas. Aqui sente-se a experiência de anos vinda do universo dos superbikes, incorporada no software atual das naked bikes. Tanto na M como na S, o excesso de potência é gerido com mestria - seja por excesso de deslizamento ou pela roda dianteira a levantar - sem que isso se torne incómodo. Aqui houve claramente evolução. No entanto, a M leva vantagem nesta categoria, pois já de série disponibiliza vários PRO Settings programáveis. Com isso, o motard pode pré-programar as ajudas de condução e as respostas do acelerador a seu gosto e selecioná-las facilmente através do seletor de modos durante a condução. Na S isto não existe de série e só é possível adquirir como acessório um modo livremente programável.

Presente de série em ambos os roadsters está, por outro lado, a nova regulação MSR, que ajuda o motard a manter a moto estável mesmo em travagens fortes, reduzindo o binário do travão motor. Além disso, isto permite até a um motard menos experiente colocar a moto de través antes da entrada da curva sem correr o risco de cair. Isto funcionou realmente bem, embora seja preciso, mesmo assim, abordar a situação com sensibilidade, pois a zona de regulação tem aqui os seus limites.

O punho do acelerador mais curto, que agora ambos os concorrentes receberam, ajudará sobretudo aqueles que até agora tinham problemas no pulso ao acelerar a fundo. Graças ao ajuste do mapa em segundo plano, a resposta do acelerador continua, no entanto, suave como manteiga, não trazendo qualquer problema. Também o novo quickshifter brilha em ambas as motos. Graças à atualização, agora é possível subir ou descer de mudança em qualquer estado de funcionamento. Mesmo a aceleração total, agora é até possível mudar para uma mudança inferior. Uma grande vantagem quando, por exemplo, numa ultrapassagem se percebe que uma mudança demasiado alta está a travar a tração e se pode simplesmente descer de mudança sem hesitar.

No que toca ao chassis, a BMW fornece o DDC de série na M, enquanto na sua irmã S este só pode enfeitar a noiva como opção. Também no DDC nota-se, entretanto, o grau de maturidade. Se no início do desenvolvimento apresentava alguns pontos problemáticos, sobretudo na pista de corridas, agora consegue marcar pontos também neste terreno, oferecendo, além de conforto de condução, um bom desempenho na pista.

Também é positiva a possibilidade de reduzir gradualmente a regulação do ABS. Especialmente em travagens fortes na pista de corridas, é assim possível alcançar uma desaceleração máxima sem ter de prescindir completamente do ABS na roda dianteira. O sistema de travões também está bem conseguido em ambas as streetfighters. Sem perda de ponto de pressão, desaceleram a moto de forma constante ao longo de todas as voltas.

Quem gosta especialmente de medir forças na pista de corridas com superbikes a sério não escapa à M e ao seu motor brutal. Na pista de corridas também não pesa tanto o facto de o motor exigir mais rotações. Para a estrada, contudo, a partir da segunda mudança, nestas gamas de rotações, já se estaria a causar sérios distúrbios de bem-estar às autoridades. Aí a S volta a encaixar melhor. Com o seu motor mais forte nas rotações baixas e o preço mais baixo, esta cobre provavelmente melhor os desejos do motard empenhado na estrada. Só nas conversas de bar é que a M continua a ser o trunfo na manga.

Vantagens da M em relação à S:

• Motor extremamente potente
• Grandes possibilidades de ajuste na eletrónica
• DDC de série

Desvantagem da M em relação à S:

• Motor da M um pouco mais fraco em rotações baixas
• Menor estabilidade a alta velocidade e aceleração total
• Preço