Filtro de Ar DNA & Kit Combo Stage-2 para a Ducati Hyper 698 Mono

No caso do novíssimo Filtro de Ar DNA ou do Kit Combo Filtro de Ar DNA & Air Cover Stage-2 para a Ducati Hypermotard 698 Mono, não há motivo para preocupação. A empresa grega DNA High Performance Filters garante uma eficiência de filtragem certificada de 98-99%, maior durabilidade do motor, menor consumo e limpeza fácil. A substituição do filtro ("Uso em estrada e corrida") sozinha deve aumentar o fluxo de ar em +77% - em combinação com a tampa de filtro de ar aberta Stage-2 ("Uso apenas em corrida") em +161,4%. O filtro é reutilizável, de fácil limpeza e se encaixa plug-and-play na caixa de filtro de ar original.

Mas quão complicado é realmente o processo de modificação? Qual é o aumento de performance perceptível que o filtro DNA oferece, mesmo com um escapamento Euro-5 homologado para uso em estrada e a programação original, e essas mudanças são evidentes na estrada? Para responder a essas perguntas, testamos os produtos DNA na Ducati Hypermotard 698 Mono do NoPains e os comparamos no banco de testes do Martin Bauer tanto com as peças de série quanto com um sistema de corrida aberto.

Atenção! A substituição do filtro é legal em todos os aspectos e não afeta a garantia sem a necessidade de outras modificações, enquanto a tampa de filtro de ar aberta é destinada exclusivamente para uso em corridas ou pistas fechadas. Além disso, para um desempenho ideal, é recomendada a recalibração da injeção.

Seja trocando apenas o filtro de ar ou, como no nosso caso, também substituindo a tampa do filtro de ar: para ambas as opções, você precisará de no máximo 15 minutos, uma chave Allen de 4 mm, um alicate de corte, duas mãos firmes e compreensão das instruções de instalação curtas, mas diretas. Resumindo: o processo é à prova de erros.

A DNA Air Filter & Air Cover Stage-2 Combo substitui tanto o filtro de ar OEM quanto a gaiola do filtro de ar OEM, assim como a tampa do filtro de ar OEM quase totalmente fechada. Para isso, removemos as quatro abraçadeiras originais, tiramos a tampa padrão, o filtro de ar e a gaiola, garantindo meticulosamente que nenhuma sujeira entrasse na caixa do filtro de ar ou no lado interno do filtro de ar DNA.

Em seguida, aplicamos uma pequena quantidade da graxa vermelha fornecida nas superfícies de vedação e contato do filtro de ar DNA e o inserimos sozinho na caixa do filtro de ar. Depois, montamos a tampa do filtro de ar DNA Stage-2 com os quatro parafusos OEM existentes, tomando cuidado para não apertá-los em excesso.

Com as três abraçadeiras fornecidas, fixamos o chicote de fios OEM e a conexão USB na tampa do filtro de ar DNA Stage-2. Todos os cabos devem evitar tocar o quadro da moto, pois ele pode ficar muito quente.

Após a instalação do filtro e da tampa, deixamos a moto em marcha lenta por 10 minutos para que a ECU (Unidade de Controle Eletrônico) pudesse ajustar os tempos de injeção e a relação ar-combustível para uma combustão mais eficiente. Em seguida, rodamos mais de 100 quilômetros na estrada, utilizando todas as faixas de rotação e marchas para calibrar adequadamente a ECU e garantir resultados consistentes no dinamômetro.

Dessa forma, a instalação estava concluída do ponto de vista técnico. A manutenção do filtro de ar DNA é recomendada a cada 15.000 km - ou antes, se a moto for utilizada em condições extremamente empoeiradas. Para limpar e lubrificar o filtro de ar DNA, deve-se usar exclusivamente o Kit de Serviço DNA DSK-3001 (vendido separadamente); as instruções contidas no kit de serviço devem ser seguidas rigorosamente. "Menos é mais" é o lema ao relubrificar.

Logo após a partida, percebemos imediatamente que a caixa de ar com a tampa aberta trabalhava de forma mais intensa e mecânica. Em várias medições de nível de som em marcha lenta, com o dispositivo colocado próximo à caixa do filtro de ar ou ao motor - tanto em marcha lenta quanto na rotação de medição de ruído estacionário de 4.875 RPM - ficou evidente que os sons de admissão se perdiam completamente no ruído geral do motor e do escapamento. Conclusão: Nenhum aumento de volume mensurável em marcha lenta.

Em movimento, vivenciamos imediatamente o próximo momento "Aha". Já a partir de 4.500 RPM, a Hyper respondeu ao acelerador de forma notavelmente melhor do que com o setup original, permitindo manter 50 km/h em segunda marcha na área urbana sem reações a mudanças de carga. A partir de 5.500 RPM, a máquina acelerou brutalmente, e a partir de 8.000 RPM não houve mais limites até o acender dos LEDs do limitador de rotações aos 10.000 RPM. A diferença foi impressionante, sem margem para imaginação. O volume também mudou: o som já robusto dos Slip-Ons legais da SC-Project ficou ainda mais rouco, profundo e adquiriu uma nota perceptivelmente mais esportiva.

Resumo do "Popômetro": Além de um aumento significativo no torque e na potência em rotações mais altas, essa atualização, combinada com o SC Project Slip-On Euro-5 legal e o mapeamento original, também melhora notavelmente a resposta do acelerador nas faixas de rotação baixa e média. Especialmente na faixa de carga parcial, onde a Hyper 698 Mono original opera de forma extremamente pobre devido às restritivas normas de emissões Euro-5, observamos uma redução no tranco de aceleração constante, uma resposta do acelerador mais suave e uma aceleração claramente melhorada. Além disso, a roda dianteira se levantou espontaneamente ao acelerar a partir de 5.500 RPM, o que com a tampa de filtro de ar fechada só era possível usando o "truque da mudança de carga" ou acionando a embreagem.

No total, foram realizadas três medições Dynojet com três testes cada: Filtro de ar DNA com tampa de filtro aberta (Stage-2; Curva Azul) vs. Filtro de ar DNA com a tampa original (Stage-1; Curva Vermelha) vs. Filtro de ar, tampa e gaiola originais (Stock; Curva Verde), todos com o mapeamento original, um SC-Project Titan S1-C Euro-5 Slip-On legal (D42A-169T) e combustível de qualidade 95. Os resultados foram todos impressionantes.

Com a DNA Air Filter & Air Cover Stage-2 Combo, a Hyper 698 Mono entregou significativamente mais potência a partir de 4.000 RPM. Aos 7.000 RPM, o aumento de desempenho se manifestou com impressionantes 6 HP (!) a mais na roda traseira. Embora a potência máxima tenha aumentado apenas cerca de um HP, a maior parte da potência estava disponível já a partir de 8.400 RPM, em vez de 9.500 RPM como na configuração original. A curva azul (Stage-2) no gráfico fala por si só. O mesmo vale para o torque, que também começou a subir consistentemente a partir de 4.000 RPM, aumentando no total 4 Nm aos 8.000 RPM. A equipe ficou impressionada.

Somente com o filtro de ar DNA, juntamente com a gaiola e a tampa do filtro OEM (Stage-1), os ganhos de potência em comparação com o original não foram tão significativos. Além de todas as propriedades positivas que um filtro de ar reutilizável oferece, no dinamômetro, conseguimos medir apenas aumentos mínimos de potência (curva vermelha) entre 0,25 e 2 HP, e às vezes os valores foram até menores. As curvas dos três testes seguiram aproximadamente o padrão da série. Sem fluxo de ar adicional, o filtro de corrida não consegue realmente mostrar suas vantagens.

Após mais uma fase de 10 minutos em marcha lenta, testamos o filtro de ar OEM com gaiola e tampa; o resultado (curva verde) foi consistente com outras duas medições Dynojet que já conhecemos da Pirate Racing e Hypermotard King.

Para concluir, nos debruçamos sobre a questão de saber se as modificações com o filtro de ar DNA e a tampa de filtro aberta trazem o risco de uma mistura muito pobre. Para isso, realizamos três testes adicionais com os SC Project Racing-Slip-Ons "abertos" (D42A-T41TR), nos quais a sonda de medição de gases Dynojet pôde ser inserida.

O resultado: Não há risco para o motor, de acordo com nossos testes. O novo filtro DNA veda perfeitamente, e a relação ar-combustível ainda está em um nível seguro mesmo sem ajuste específico do motor. Abaixo de 6.750 RPM, o motor já funcionava relativamente pobre devido ao mapeamento restritivo Euro-5 antes da modificação, enquanto acima de 6.750 RPM, ele está ajustado de forma suficientemente rica. Assim, o aumento do fluxo de ar pode ser utilizado sem preocupações, mesmo com os Racing-Slip-Ons abertos, para uma melhor combustão e, portanto, maior potência do motor.

Foi interessante notar que o sistema aberto com mapeamento original trouxe apenas meio cavalo de potência a mais. Portanto, não faz muito sentido, em termos de desempenho, correr o risco de ser pego com um sistema não autorizado.

Plug and Play: Filtro de ar de alto desempenho embebido em óleo, feito de gaze de algodão retardante de chama em várias camadas, com aumento de +77,54% no fluxo de ar e eficiência de filtragem de 98-99%.

Número do artigo DNA: P-DU65HM24-01

Números de peça OEM da Ducati: Filtro 42610751A, Gaiola de Filtro 8291R811A

Preço de tabela: € 106,60 MSRP

Plug, Recalibre e Use: Filtro de ar de alto desempenho embebido em óleo, feito de gaze de algodão retardante de chama em várias camadas, incluindo tampa de caixa de filtro de ar aberta com aumento de +161,40% no fluxo de ar e eficiência de filtragem de 98-99%. A tampa foi projetada especificamente para o Filtro de Alto Desempenho DNA e, portanto, não está disponível separadamente.

Número do artigo DNA: P-DU65HM24-S2-COMBO

Números de peça OEM da Ducati: Filtro 42610751A, Gaiola de Filtro 8291R811A, Tampa de Filtro 24717531B

Preço de tabela: € 148,80 MSRP

Para aqueles que realmente desejam extrair o máximo do upgrade do Filtro de Ar DNA Stage-2, uma afinação personalizada do motor é recomendada. Isso envolve a instalação de um módulo programável (como Power Commander, RapidBike etc.) através de conectores, fixado permanentemente na moto em questão. A afinação é realizada em um dinamômetro de freio a correntes parasitas, tanto de forma dinâmica na faixa de carga parcial quanto em carga total. Isso equilibra as tolerâncias das variações de série e otimiza a injeção especificamente para a motocicleta, dependendo das peças instaladas (por exemplo, sistema de escape, filtro de ar etc.) ou das preferências do cliente (por exemplo, máxima potência, menor consumo etc.).

Atenção: Qualquer modificação na gestão do motor que não seja autorizada pelo fabricante da motocicleta resultará na perda automática da garantia. Além disso, constitui uma alteração estrutural que, sem inspeção individual e registro na autoridade competente, pode levar à anulação da autorização de operação e, se usada em vias públicas, à perda do seguro.